El Renault 12 (R12) es un automóvil de turismo del segmento D producido por el fabricante francés Renault entre los años 1971 y 1989. Fue diseñado para cubrir el hueco entre el Renault 6, presentado un año antes y el Renault 16. El R12 fue reemplazado por el Renault 18. Siguió en producción fuera de Europa hasta 1989 en Argentina con varias modificaciones sobre el modelo original; y en Turquía hasta 2005. En 1971 se concedió a Automobile Dacia autorización para fabricarlo hasta 1989.
El R12 es para cinco plazas con motor y tracción delanteros, con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco, que se comercializaban con los nombres Berline y Break respectivamente.
Historia thumb|left|Versión Gordini. Tras el final de la Ocupación de Francia por las Fuerzas del Eje, Renault fue nacionalizada en 1945, resurgiendo de sus cenizas bajo la administración de Pierre Lefaucheux como empresa pública Régie Renault, dedicada a la producción de autos meramente utilitarios.
Lefaucheux muere trágicamente en 1955, siendo sucedido por Pierre DreyfusDominique Begles, DES RÉSEAUX AU SERVICE D'UNE AMBITION, humanite.fr, 6 Juillet, 1996 bajo cuya dirección la empresa emprende un proceso de expansión y diversificación sin precedentes, llegando a ser la primera compañía gala del motor. Este proceso culmina a principios de la siguiente década con la reorganización de la gama, separándose la filial de vehículos pesados Saviem y desapareciendo en 1961 el Renault FrégatePlaneterenault.com. de concepción tradicional para centrarse en el desarrollo y producción de dos gamas de vehículos muy diferenciadas, ambas con soluciones técnicas de preguerra.
Por un lado los R-8 y R-10 de tracción trasera, con motor trasero montado longitudinalmente y suspensión independiente con ejes oscilantes, descendientes directos del Renault 4CV, diseñado durante la ocupación. Por otro los Renault 4 y R-16 con un esquema de tracción delantera muy clásico, con motor central-longitudinal y suspensión por brazos superpuestos delanteros y tirados traseros con barras de torsión como muelles, recreación de las soluciones que estrenara el Citroën Traction Avant en los años 30.
Desarrollo
A lo largo de la década, el mercado francés se vuelca más que ningún otro en la tracción delantera que supone ya más del 60% de la producción, haciendo evidente que los R-8/R-10 no podrán competir con los futuros Citroën GS, Peugeot 304 y Simca 1100. En ese contexto la Régie Renault da luz verde al proyecto 117 en 1964 para sustituirlos bajo la siguiente premisa:
Para cumplir estas premisas los ingenieros se encuentran con el problema de que la base mecánica Renault 16, con su motor Cléon-Alu central-longitudinal y transmisión delantera accionada por un complejo sistema de reenvíos era demasiado costoso, mientras que el desarrollo del R-4, con el motor Billancourt y el transeje del Renault Dauphine adaptados de manera muy rústica, se agotaba en el Renault 6 incapaz de competir en el segmento superior.
Por esta razón el proyecto 117 parte de un chasis enteramente nuevo, diseñado para poder utilizar el transeje del Renault 8 con el clásico motor Cléon-Fonte y su transmisión de cuatro velocidades, pero situados a diferencia del R-4 en posición invertida, con el motor por delante del eje y la caja de cambios por detrás en disposición delantera-longitudinal. Esta configuración se oponía además a la entonces arriesgada técnica del motor transversal de los Peugeot 304 y Simca 1100, permitiendo el fácil accionamiento de la caja de cambios mediante varillas cortas y el uso de semiejes de igual longitud. A cambio, el hecho de llevar el motor colgado por delante del eje delantero aumentaba notablemente el momento de inercia haciendo el coche muy subvirador.
Las suspensiones por su parte abandonan las soluciones empleadas en los R-16 y R-4, manteniendo el esquema de triángulos superpuestos en el tren delantero pero con muelles como resorte. El tren trasero, en contra de la tradición de la marca, pasó a utilizar una suspensión dependiente mediante un eje rígido muy robusto, también con muelles, con dos brazos tirados para el guíado longitudial y un triángulo central para el control lateral al estilo Alfa Romeo.
La dirección mantiene la cremallera ya presente en toda la gama Renault, mientras que los frenos abandonan el sistema de discos a las cuatro ruedas del Renault 8 francés en favor de un esquema mixto disco/tambor.
El nuevo chasis permitió diseñar un modelo de gran capacidad, que incorporaba a su línea las nuevas tendencias para ofrecer la menor resistencia posible aplicando las nuevas teorías existentes que luego se plasmarían en el llamado coeficiente CX. De esta forma los prototipos originales, muy similares al Renault 16, se perfilan hasta dar lugar a la llamada “línea flecha” de tres volúmenes, característica del modelo. Inicialmente se concibió con un revolucionario frontal de tres faros asimétricos, pero las dificultades para una homologación final decidieron dejar las cosas como estaban por aquel entonces, con dos faros.
El sedán fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1969 y el familiar se agregó a la gama en 1970.
En Europa se ofrecía con el motor de gasolina de cuatro cilindros en línea Cléon-Fonte de 1289 cc en diversas configuraciones de compresión y alimentación y aumentado a 1397 cc para algunos mercados. Todos los R-12 con motor Cleón-Fonte llevaron la caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas y frenos de tambor traseros. En algunos mercados se utilizó también el motor Cléon-Alu de 1565 cc equipado con un carburador Weber de dos cuerpos y 125 CV (SAE) únicamente con carrocería sedán bajo el nombre R12 Gordini. El Gordini incorporaba además frenos de disco en las cuatro ruedas y caja de cambios de cinco velocidades. La gama europea fue reestilizada en el año 1975, con una parrilla, faros y salpicadero distintos.
Fuera de Europa el caballo de batalla fue igualmente el motor Cléon-Fonte de 1.289 cc o 1397 cc, utilizándose el motor Cléon-Alu en algunos mercados como Estados Unidos y México aumentado a 1647 cc, inicialmente de 65 CV y luego de 72 CV.
Legado
La concepción del auto, diseñado desde el principio como un modelo de carácter universal que pudiera producirse también en países que por aquel entonces se iniciaban en el mundo de la fabricación y el montaje fue un éxito, convirtiéndose en el modelo francés más vendido de la historia.
Algunas de sus soluciones técnicas, en particular su motor longitudinal colgado por delante de la caja de cambios se mantuvieron hasta entrados los años 90 con el Renault 25, imprimiendo a los Renault grandes -R20/30 y R25- su característico comportamiento subvirador.
Otras, como el uso de una suspensión trasera dependiente sorprendieron a la prensa del motor en el momento de su presentación, al llevar la marca más de 25 años utilizando suspensiones independientes en toda su gama. El sistema se emplearía también en sus derivados los Renault 15/17 y su sucesor el Renault 18, siendo abandonado con el Renault 21.
En el mundo
En los años 70 el Renault 12 era el modelo francés más internacional, producido entonces en los siguientes países: Australia 12 GL en Melbourne, Argentina por IKA-Renault en el barrio Santa Isabel (Córdoba, Argentina), Chile por Automotores Franco Chilena S.A. en la Planta de Los Andes, Canadá por SOMA para "Société de Montage Automobile" en Saint-Bruno de Montarville en Quebec produjo R12 con cuatro proyectores redondos, algunos de los cuales fueron exportados a Estados Unidos, Colombia en Envigado por Sofasa, Venezuela por Renault Venezolana C.A. en la planta de Mariara, estado Carabobo Entre 1978 y 1982 para sustituir al Renault 4. México en Ciudad Sahagún, España por FASA-Renault en las plantas de Palencia y Valladolid introdujo novedades estéticas en el frontal de las dos series, Marruecos por SOMACA y Portugal por ILR.Páginas da História - R12 francês, sucesso mundial. Uol.com.br. Consultado el 06-04-2009. En Brasil fue fabricado un vehículo denominado Ford Corcel, el cual no era más que una reinterpretación local del R12 vendido bajo la marca Ford Motor Company. Los acuerdos para la producción del R12 en Brasil se iniciaron previamente con la Willys Overland do Brasil encargada de la representación oficial de Renault en el país. Sin embargo, esta empresa quebró a mitad de las negociaciones y su control fue asumido por Ford, que así pasaba a consolidar su posición en el país. A pesar de esto, las negociaciones continuaron, teniendo como resultado la producción de un coche de bajo consumo, con toda la tecnología de Renault, pero con un diseño propio y una marca distinta. Este coche fue producido en las nuevas instalaciones de Ford en São Bernardo do Campo.
Tras el cese de producción en Europa, el Renault 12 continuó fabricándose bajo licencia en algunos países de economías emergentes Rumania Automobile Dacia: Entre 1969 y 2006 se produjeron sucesivas versiones denominadas Dacia 1300 Turquía Oyak-Renault de 1971 a 1999 como Renault 12/Renault Toros Argentina IKA el modelo estuvo en producción como Renault 12 hasta 1994
Turquía
Un automóvil basado en el Renault 12 fue fabricado en Turquía por Oyak-Renault entre 1971 y 2000. Los modelos anteriores eran similares al R12 original, luego el automóvil se sometió a un lavado de cara en 1989 y se comercializó bajo el nombre Renault Toros hasta que se discontinuó debido a la entrada en vigor de estándares de emisiones europeos más estrictos. El nombre "Toros" tiene una doble etimología: una es los montes Tauro (turco: Toros dağları), la otra es la designación del submodelo TS. Vendido como sedán o camioneta (TSW), tiene un motor C1J (Cléon) carburado de 1.4 litros con 61.5 PS (45 kW; 61 hp) y venía con una transmisión de cuatro o cinco velocidades
El Renault 12 fue el primer automóvil fabricado en Turquía que se exportó al extranjero y comenzó a exportarse al Líbano en 1973. Los Renault 12 fabricados en Turquía también se exportaron a Argelia, Azerbaiyán, República del Congo, Gabón, Costa de Marfil, Mali, Mauritania, Marruecos, Chipre del Norte, Níger, Senegal, Togo, Túnez y Alto Volta.
Rumania
El Renault 12 fue fabricado en Rumania por Dacia durante casi cuatro décadas. Las versiones sedán y familiar se pusieron a la venta en 1969 y 1972 con el nombre Dacia 1300; en 1975 se agregó una furgoneta de cuatro puertas (1300F) y una pickup de cabina simple (1302). Algunas versiones de carga incorporaban la tracción integral.
La licencia del R12 venció en 1978, lo que obligó a Dacia a modificar varias piezas para poder seguir vendiendo el modelo. Se introdujeron cambios paulatinamente entre 1979 y 1981, hasta que a mediados de ese año se presentó el Dacia 1310. En 1983 un coupé de dos puertas (1410 Sport) fue vendido entre 1983 y 1992 y un hatchback de cinco puertas (1320, luego 1425) entre 1988 y 1996. Se añadieron dos versiones económicas y de alta gama con los nombres 1210 y 1410.
En 1991, las versiones de alta gama tenían elementos de equipamiento como defensas del color de la carrocería, cabeceras traseras, radiocasete y tapacubos de plástico. En 1992, se suma un "pickup" doble cabina (1307) y una furgoneta de techo elevado (1309). La gama fue reestilizada en 1994 y al año siguiente. La última reestilización fue en 1998, que fue sucedida, por una serie especial llamada «Dedicatie», que poseía elevalunas eléctrico, dirección asistida y llantas de aleación ligera. Los últimos sedanes y familiares se ensamblaron el 12 de julio de 2004 y las últimas furgonetas y pickups el 8 de diciembre de 2006.
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