El es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Nissan, primero entre los años 1964 y 1968; y luego entre 1974 y 2002. Tiene motor delantero montado longitudinalmente y tracción trasera.
Se ha ofrecido con carrocerías cupé, hatchback y descapotable. Ha sido utilizado en drifting y en el automovilismo de competición, como en el super GT Japonés y en el campeonato Mundial de Rally.
Aunque los modelos recientes han compartido este chasis con otros vehículos, es un coche mayormente usado para el drifting.
Producidos por Nissan, especialmente el 200SX europea y norteamericana 240SX en los S13 y S14 generaciones y 180SX en el mercado japonés, el nombre Silvia no es intercambiable con los códigos del chasis.
Primera generación (CSP311)
miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera miniaturadeimagen|izquierda|Vista del interior La primera generación hizo su debut ante el público en el Salón del Automóvil de Tokio en septiembre de 1964, bajo la denominación Datsun cupé 1500. Era un coche construido artesanalmente basado en la variante descapotable del Datsun Fairlady, se caracterizaba por su diseño elegante estilizado por Albrecht Graf Goertz. Su apariencia era similar a la del Lancia Fulvia cupé. Tenía un motor de de la serie R, alimentado por un carburadores con doble cuerpo. Su producción se detuvo en 1968 con un total de fabricadas artesanalmente, lo que encarecía sus precios. La mayoría de ejemplares permanecen en Japón, pero se conoce de 49 unidades que se exportaron a Australia y otras 10 que están repartidas por otros países.
Para su diseño, Nissan contrató los servicios del conde alemán Albrecht Graf Goertz, quien había llegado a Japón para asistir su casa de diseño con Kazuo Kimura. Goertz fue entrenado en Alemania y, en los años 1950, viajó a los Estados Unidos donde trabajó para Studebaker, diseñando el Starliner. Después regresó a Alemania, donde fue contratado por BMW, cuyo trabajo incluía el BMW 507 descapotable. Luego se fue a Porsche, donde fue parte del equipo de diseño del Porsche 911.
El diseño original de Kimura fue una mezcla no muy buena de ciertos elementos que, aunque tenían como característica faros escamoteables frontales, los cuales podrían haber sido una novedad a mediados de los años 1960. De acuerdo con Goertz, los diseñadores japoneses vieron el proceso de diseño como una amalgama de ideas separadas. En lugar de eso, Goertz diseñó el nuevo coche como una entidad sencilla que incluía muchas de sus características de otras marcas vistas previamente, como en el BMW 507, tales como la línea del cofre que abre hacia delante de la parrilla frontal, grandes arcos de ruedas, así como unas pequeñas y delicadas barras de la defensa. Goertz enseñó a los diseñadores el arte de trabajar en modelos de arcilla durante la fase de diseño, por lo que el Silvia terminó siendo el primer coche japonés diseñado usando un boceto de arcilla a escala real.
El producto final presentaba líneas angulares y pliegues nítidos del panel, que se veían definitivamente más europeos que japoneses. Otra característica era el largo cofre con la cabina colocada muy atrás y tenía una sección muy corta de la cajuela. La parte delantera tenía un punto muy dramático, algo más similar a los últimos Chevrolet Corvette de los años 1970. La idea de los faros escamoteables de Kimura fue desechada y, en lugar de estos, tenía una configuración de cuatro faros delanteros dentro de una sección empotrada al frente, que también albergaba la apertura de la parrilla, la cual por sí misma fue compleja, hecha de ocho listones de aluminio sólido empotrada en tres barras verticales. Las defensas eran muy delgadas, mientras la trasera estaba separada a la mitad con una brecha en medio donde estaba el número de la placa.
El estilo europeo continuaba también en el interior. El panel de instrumentos tenía una parte superior plana de gran tamaño que abría hacia arriba en forma de ojo justo por delante del chofer. El tablero era muy reminiscente de los usados por Ferrari. Debajo de este, había una consola central que recorría desde debajo del tablero hasta el túnel de la transmisión; y luego hacia atrás a lo largo del túnel entre los asientos. El interior era muy confortable y lujoso para su época.
Mecánicamente era un Datsun Fairlady y su nueva y pulcra carrocería se basaba en un chasis ligeramente modificado de un SP310 Fairlady. Cuando el prototipo fue mostrado por primera vez, lo hizo como el Datsun 1500 Cupé, al utilizar el mismo motor y transmisión del SP310. Cuando se inició la producción en marzo de 1965, se le instaló el nuevo motor de la serie R, el cual podría ser usado en el Fairlady SP311 actualizado en mayo de ese mismo año. También se convirtió en el primer Nissan en ser equipado con frenos de disco, que pronto terminaría también en el Fairlady.
Nissan había tomado la decisión de vender sus coches bajo dos diferentes marcas, donde los modelos más pequeños y baratos eran vendidos como Datsun, mientras que los modelos más grandes y caros, eran vendidos como Nissan. Cuando el Silvia salió a la venta, estaba cerca de duplicar el costo of un Fairlady, así que iba a ser definitivamente un Nissan y no un Datsun. Las insignias laterales mostraban el nombre Nissan Silvia y, en la parte trasera, se leía Silvia. La insignia redondeada en la sección de la nariz decía Nissan.
El fabricante nunca esperó vender tantos de estos cupés de lujo tan caros y, debido a ese hecho, no se hicieron prensas para estampar fuera de los paneles, por lo que, en su lugar, la carrocería fue fabricada completamente a mano, con los paneles siendo golpeados a mano en una plantilla. Fue utilizada la sección del suelo del Fairlady, pero aparte de eso, el coche fue fabricado completamente a mano. Inicialmente estaba disponible en un color únicamente, que era verde metálico llamado crípticamente Silvia Gold, pero mucho después durante la producción, también estaba disponible en blanco.
Algunos modelos especialmente modificados fueron utilizados como vehículo policial a principios de 1965.
La escasez de producción y el tedioso método empleado hacen que este coche sea único y valioso; esto se reflejaba en su precio de compra, que fue de aproximadamente el doble del precio del modelo siguiente, perteneciendo a la misma línea de fabricación. Tras cesar su producción en 1968, la placa del nombre Silvia no volvería a aparecer en otro Nissan hasta 1974. Este movimiento fue utilizado de forma similar en el Isuzu 117 cupé. En Japón se vendió en las ubicaciones de tiendas Bluebird bajo el nombre de Nissan en vez del usado en un principio Datsun.
+ Datos técnicos: Distribución OHV 2 válvulas por cilindro Diámetro x carrera Relación de compresión 9.0:1 Alimentación Carburador sencillo con doble cuerpo de corriente de aire lateral Hitachi 38HJB, naturalmente aspirado Potencia máxima @ 5000 rpm Par máximo @ 3600 rpm Engranaje final de la transmisión 4.11
Segunda generación (S10)
miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera. miniaturadeimagen|izquierda|LS Type S de 1975 El S10 fue la primera superproducción en masa de la segunda generación del Silvia, que estaba basada en la nueva plataforma S. Fue reintroducido en 1975, siendo el primero en tener la denominación SXX. Se ideó como un deportivo compacto con tracción trasera. Las versiones japonesas fueron exclusivas para el mercado doméstico de Japón llamado Nissan Prince Store junto con las unidades grandes del C110 Skyline.
Tenía una líneas menos tradicionales que las de sus rivales, los cuales fueron el Toyota Celica y Mazda Capella, que compartían cierto parecido con el Skyline. En Japón montaba un motor de cuatro cilindros L18 de 1.8 L, que compartía con el Datsun 610/Bluebird 180B y con la tecnología de control de emisiones vehiculares Nissan NAPS. En el mercado norteamericano el motor fue reemplazado por una versión L20B de 2.0 L, igual que la de las líneas de producción del Bluebird y el Skyline. Este modelo en la versión estadounidense se complementó con las defensas obligatorias para la legislación del país y se renombró como Datsun 200SX. El S10 y el Datsun 200SX estaban basados en el Datsun Sunny B210. Su éxito en ambos mercados fue limitado, ya que los clientes optaban por el Celica, considerado un chasis más mundano que el chasis S. Sin embargo, sentó las bases para las generaciones futuras que lo consolidarían como un ícono. El coche tenía los mismos ejes del 510, pero con una suspensión de ballesta en el tren trasero, en vez de la suspensión independiente del 510. Tenía unas características de nuevo diseño, tales como los faros traseros envolventes, un estilo que está ganando popularidad en coches modernos incluso hoy en día. También era menos tradicional que el diseño para entusiastas de los coches japoneses; tenía un perfil lateral con enormes pilares «C», faros delanteros hundidos y una parrilla delantera que contribuyó en gran medida a esta percepción. Los pasos de rueda recortados también combinan con el resto de la silueta.
Las versiones de exportación de la serie S10 eran muy similares a sus homólogas del mercado doméstico, salvo algunas diferencias sutiles. Por ejemplo, todos los coches con especificaciones estadounidenses estaban equipados con defensas modificadas, al tratarse de extensiones obligatorias a nivel federal, según lo exigía la Ley de Información y Ahorro de Costos de Vehículos Motorizados, aprobada por las autoridades en 1972, que exigía que todos los coches estuvieran equipados con las llamados "defensas de ". Estas tenían como objetivo minimizar o, en algunos casos, incluso eliminar los daños causados al coche en una colisión a baja velocidad.
En competición El famoso actor y piloto de carreras Paul Newman, pilotaba el Datsun 200SX a finales de los años 70. Newman inició compitiendo con el 200SX en la IMSA de 1978. El coche que utilizó inició su vida como cualquier otro Datsun 200SX de 1977, pero no pasó mucho tiempo hasta que Bob Sharp Racing y Newman pusieron sus manos en él. El motor fue modificado para producir el doble de potencia usando dos carburadores Solex de , una bobina de encendido Mallory y una relación de compresión más alta de 10:1. Newman compitió con el coche desde 1978 hasta 1979, ganando 19 de 22 carreras en la categoría de producción B de la IMSA.
+ Datos técnicos:Código de motor L18 L20Distribución SOHC 2 válvulas por cilindroAlimentación Carburador sencillo de doble cuerpo, naturalmente aspiradoRelación de compresión 8.5:1Cilindrada Diámetro x carrera Potencia máxima @ 6000 rpm @ 5600 rpmPar máximo @ 3600 rpm @ 3200 rpmPeso en vacío
Tercera generación (S110)
miniaturadeimagen|izquierda|Vista lateral. miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera. miniaturadeimagen|izquierda|Interior. miniaturadeimagen|izquierda|Datsun 180SX (S110) cupé de 3 puertas La tercera generación S110 estaba orientado sobre todo al mercado de los países de Norteamérica, fundamentalmente Estados Unidos y Canadá como Datsun 200SX, pero también exportado a países como Argentina y en México como Datsun Sakura (flor de cerezo en japonés), que comercializado a partir de 1979. Era un hatchback de tres puertas homologado para cuatro plazas, con un motor de baja cilindrada, bajos consumos y modestas prestaciones pese a llevar sistema de inyección electrónica. También hubo versión cupé con un tercer volumen muy forzado y setentero.
La versión japonesa de este compacto se denominó Gazelle y fue exclusiva para la Nissan Bluebird Store junto al Nissan Fairlady Z, mientras que la carrocería cupé fue exclusiva para la Nissan Prince Store junto al Skyline C210. Su estilo era similar al Nissan Leopard sedán y cupé, también exclusivo para la Nissan Bluebird Store.