right|thumb|300px|Tupolev Tu-126.
El Túpolev Tu-126 (producto "L" (Liana), según códigos de la OTAN: Moss-"musgo") fue el primer avión espía soviético de largo alcance. Su misión era la de control y alerta temprana, fue desarrollado por la oficina de diseño de Túpolev a comienzo de la década de 1960 y estuvo en servicio en las fuerzas armadas soviéticas desde 1965 hasta 1984.
El Tu-126 estaba basado en la aeronave de pasajeros Tu-114 sobre el que se montaron una serie de equipamiento radioelectrónico para la detección por radar de largo alcance de objetivos aéreos y marítimos para crear una nave de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) que formaban parte del complejo de radar "Liana" íntimamente relacionado con la Defensa Aérea Soviética (PVO) y con sus aviones interceptores de largo alcance Tu-128С-4 (Tu-28-80 (ARKP)).Aviación y cosmonáutica, No. 06|1995|s=46 (Авиация и космонавтика)Aviación y cosmonáutica, No. 10|1995|s=46 (Авиация и космонавтика)Aviación y tiempo|1999|c=4 (Авиация и время)
Historia El la segunda mitad de la década de 1950, uno de los períodos más calientes de la Guerra Fría, la necesidad de asegurar la paridad militar-estratégica, el llamado “equilibrio del miedo”, entre ambas partes llevaba a la mejora de los sistemas de armas ofensivos y defensivos, entre ellos, el sistema de defensa aérea. La Unión Soviética impulsó el desarrollo de diferentes sistemas defensivos y ofensivos para compensar los desarrollos de los sistemas bélicos de la OTAN.
En ese momento, para las fronteras del norte de la URSS, los bombarderos estratégicos de la OTAN representaban la mayor amenaza. El despliegue de sistemas terrestres de defensa aérea en las condiciones del Extremo Norte requerían enormes costos de material y tiempo. Por lo que se decidió crear un sistema aerotransportado de alerta temprana (AWACS), que formara parte del sistema de defensa aérea del país. En comparación con los sistemas de defensa aérea terrestres y navales, el sistema de aéreo AWACS requería menos costos de material y tiempo, aumentaba la estabilidad de combate y flexibilidad de uso (la capacidad de volar en las direcciones más peligrosas), teniendo un rango significativamente mayor de detección de objetivos aéreos por radar desde la altura.
En 1958 el Consejo de Ministros de la URSS emite el decreto n.º 608-293 del 4 de julio de 1958 y la orden del GKAT n.º 211 del 17 de julio de 1958, que tenían como objetivo la mejora el sistema de defensa aérea de la URSS. Mediante estas acciones el OKB-156 Túpolev es el encargado del desarrollo del proyecto de crear un avión de transporte para albergar el complejo radiotécnico AWACS y también desarrollar un complejo de intercepción de largo alcance tipo el bombardero Tu-95.sfn|Aviation and Time|1999 |s=4 o la versión de gran altitud Tu-96 que debería tener las siguientes características de; Duración del vuelo: de 10 a 12 horas. Techo práctico: 8000÷12000 m. Rango de detección de objetivos aéreos en el hemisferio delantero para objetivos del tipo: MiG-17 - 100 km, IL-28 - 200 km, 3M - 300 km. Rango de transmisión de información: 2000 km.
La fecha límite para el desarrollo del avión AWACS y el complejo de intercepción de largo alcance para las pruebas de vuelo conjuntas se estableció en el primer trimestre de 1961. Los desarrolladores del equipo del complejo AWACS son: NII-17, OKB-373, NII-25 y NII-101. La oficina de diseño OKB-156 Túpolev fue la responsable de todo el diseño.
Inicialmente, se elaboró una variante del avión basada en el bombardero estratégico Tu-95. El trabajo de investigación se llevó a cabo durante dos años y en 1960 se decidió no utilizar el Tu-95 como base optando por el avión de transporte de pasajeros Tu-114, mucho más adecuado para acomodar una gran cantidad de equipos y una numerosa tripulación.
Período previo del diseño A finales de 1958 la oficina de desarrollo OKB-156 Túpolev editó los requisitos tácticos y técnicos actualizados para el complejo AWACS que se estaba desarrollo. Estos requisitos fueron aprobados por el comando de la Fuerza Aérea el 9 de abril de 1959 y por el comando de defensa aérea el 2 de septiembre de 1959. Se estudió la posibilidad de instalar un sistema de radar "Lago" para el rastreo de rastreando objetivos aéreos y marítimos pero se vio que los espacios de para ello de los bombarderos Tu-95, Tu-96 y avión de pasajeros Tu-116 eran escasos para el volumen de equipamiento que se necesitaba montar. Los técnicos de la OKB-156, bajo la dirección de SM Yeger, optó por la opción de realizar el montaje en el avión de pasajeros Tu-114 que tenía un volumen de utilización mucho mayor.
Junto a las necesidades de espacio había que resolver otros problemas técnicos relevantes como la refrigeración del equipamiento electrónico, el acceso para dar servicio de inspección y reparación del equipamiento electrónico tanto en tierra como en el aire, mantener dos turnos completos de servicio tanto en funciones de radio como de tripulación de la nave (cada uno El turno tiene 12 especialistas que trabajan con el complejo (operadores) y lo atienden en vuelo) debido a la larga duración de las misiones y al aumento en el conjunto de equipos objetivo.
Según el diseño preliminar, el avión AWACS basado en el Tu-114 tenía los siguientes parámetros de diseño: Velocidad máxima de vuelo: 825 km/h. Velocidad de crucero: 650 ÷ 700 k /h. Alcance práctico con reabastecimiento de combustible: 11.000 km. Tiempo de merodeo en la vuelta de 2000 km: 3 horas.sfn|Aviation and Time|1999|s=8
Sin embargo, debido a la extensión de las pruebas estatales del Tu-114, se insistió durante algún tiempo en utilizar el complejo Tu-95 como portador, y continuó la búsqueda de la ubicación óptima de los vehículos.
Período de diseño del proyecto
El 30 de enero de 1960, tras aprobar las características generales del avión AWACS basado en la aeronave Tu-114, se comenzó el diseño en detalle del proyecto que recibió el nombre de "producto L" y se puso como responsable del mismos a Nikolái Ilich Bazenkov quien había sido el diseñador principal de aviones de la familia Tu-95/114.
Se determinó la base del complejo de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) formado por el radar tipo "Liana" que era una variante del radar terrestres P-30. Se definieron sus características principales, principalmente las referidas a sus dimensiones y peso, necesarias para decidir su ubicación en el avión, así como el diseño de la alimentación del sistema y el carenado del sistema de antena. Los trabajos recayeron en la sección " Kuibyshev" de OKB-156 en la planta n.º 18 y estuvieron bajo la dirección de Alejandro Ivánovich Putilov. Participaron en ellos diseñadores y tecnólogos de la planta n.º 18, empresas y organizaciones de la Empresa Estatal de Transporte y Restauración, e industrias relacionadas.
Basándose en la aeronave Tu-114 se procedió a la modificación del espacio interno del fuselaje realizando una redistribución de espacios y cambiando varios sistemas y equipos. La cabina de la tripulación de vuelo se mantuvo prácticamente sin cambios, solamente se añadieron equipos suplementarios en el espacio destinado al navegador y se abrieron salidas de emergencia para la tripulación que se situaron, uno a través de la escotilla en el nicho de la pata delantera del tren de aterrizaje (en su posición extendida) y otro a través de la escotilla de emergencia en el piso del primer compartimento. Se redujo el número de ventanillas laterales y se dividió en seis compartimentos la cubierta superior mediante mamparos. En el primer compartimento se ubicaron, el ordenador de a bordo, los puestos de operación y parte del sistema del radar "Liana"; en el segundo compartimento se dejó de reserva para ubicar equipamiento adicional; en el tercer compartimento se ubicó el puesto del artillero que manejaba de forma remota, mediante una mira de televisión, los dos cañones tipo AM-23 situados en una torreta en popa junto al radar de observación "Krypton"; en el cuarto compartimento se dedicó al descanso de la tripulación; en el quinto compartimento se instaló parte del sistema de radar "Liana" y en el sexto departamento se ubicaron los equipos del sistema de radio Kristall. Sobre el quinto departamento se ubicó un potente pilón vertical sobre el fuselaje, a una altura de 2,6 m, en el que se hallaba el radomo en forma de hongo de la unidad de antena de radar con un diámetro de 11 m y una altura de 2 m que giraba la antena del radar a una velocidad angular de 10 revoluciones por minuto para proporcionar, de esta forma, una barrido circular. Los pilares del pilón vertical se hallaban dentro del quinto compartimento del avión. Tanto el carenado como el pilón eran accesible mediante escotillas para realizar labores de mantenimiento e inspección del sistema de la antena del radar.
En la cubierta inferior se colocaron parte de las unidades de los sistemas de la aeronave y equipos de contramedidas electrónicas (REP). Debajo del fuselaje, en el área del quinto compartimento, se planeó instalar un carenado para radiadores de refrigeración de líquido y aire, lo que garantiza el funcionamiento normal de las unidades de radar Liana a la temperatura óptima.
Para compensar las distorsiones aerodinámicas producidas por la hoja de vórtice generada por el pilón del fuselaje y el carenado del radar se añadió una gran quilla vertical debajo de la sección de cola del fuselaje. La aeronave fue equipada con un sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire que le permitía aumentar los periodo de vuelo.
La propuesta inicial para la instalación de la gran antena giratoria del radar era que esta girara dentro del radomo que estaba elevado sobre el fuselaje del avión mediante el pilón. Tras realizar un estudio del sistema "pilón-radomo-antena" Alejandro Ivánovich Putilov propuso la solución más sencilla de hacer que toda la estructura "pilón-radomo-antena" girara. Esta propuesta fue cuestionada por el diseñador jefe de OKB-156 - AN Túpolev ya que no había cojinetes de un diámetro de 1200 mm estándar pero finalmente, tras discutirlo largamente, se adoptó dicha solución. Esa solución ya se había planteado anteriormente en EE.UU. seis años antes del vuelo del Tu-126 (y el trabajo, incluido el trabajo de diseño, comenzó en mediados de los años 50), en 1956, Grumman E-2 Hawkeye voló en el otoño de 1960, dos años antes que el Tu-126. Los primeros proyectos de instalaciones de radares en aviones se realizaron al final de la Segunda Guerra Mundial.
El 30 de mayo de 1960 se publica el segundo Decreto del Consejo de Ministros de la URSS en referencia al proyecto, el decreto n.º 567-230 y el 10 de junio de 1960 se da la orden del GKAT n.º 217 donde se definen los requisitos del mismo
En esos mismos documentos determinaron los desarrolladores del equipo y las fechas de entrega, así como algunas nuevas características técnicas. La OKB-156 debía proporcionar: coordinación general de la interacción entre empresas relacionadas, desarrollar una opción para instalar equipos de designación de objetivos para submarinos en el Tu-126, determinar el lugar para la prueba conjunta del complejo AWACS y garantizar su presentación para pruebas de vuelo conjuntas sobre el cuarto trimestre de 1961. |Aviation and Time|1999|s=9 El primer prototipo Tu-126 voló el 23 de enero de 1962.
El Decreto del Consejo de Ministros de la URSS n.º 567-230 del 30 de mayo de 1960 determinó que el desarrollo de todo el sistema se realizará por la Oficina de Diseño Design Bureau AN Túpolev y la Planta n.º 18 en Kuibyshev. El diseñador jefe asignado fue Alexander Ivanovich Putilov.