El vuelo 603 de Aeroperú fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, Estados Unidos, al Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, Santiago, Chile, con escalas en Quito, Ecuador, y Lima, Perú. El 2 de octubre de 1996, el Boeing 757-23A que realizaba el último tramo del vuelo se estrelló en el Océano Pacífico. No hubo supervivientes entre las 70 personas a bordo.
Volando sobre el agua, de noche, sin referencias visuales, los pilotos desconocían su altitud real y tuvieron dificultades para controlar y dirigir la aeronave. La investigación determinó que los ordenadores de datos del aire no pudieron mostrar la velocidad y la altitud correctas en las pantallas de la cabina porque un trabajador de mantenimiento no retiró la cinta adhesiva que cubría los puertos del sistema pitot-estático en el exterior de la aeronave antes del despegue.
Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|N52AW, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada el La aeronave involucrada en el accidente era un Boeing 757-23A de 3 años y 11 meses, fue entregado nuevo por Boeing el 2 de diciembre de 1992 a la empresa de leasing Ansett Worldwide (AWAS). Fue arrendado a Aeroméxico el 27 de septiembre de 1993 y luego subarrendado a Aeroperú el 1 de abril de 1994. El contrato de arrendamiento se transfirió nuevamente a AWAS en febrero de 1995 y Aeroperú continuó operando el avión hasta que se estrelló.
Tripulación de vuelo El capitán era Eric Schreiber Ladrón de Guevara, de 58 años, que había registrado casi 22.000 horas de vuelo (incluidas 1.520 horas en el Boeing 757).El primer oficial era David Fernández Revoredo, de 42 años, que había registrado casi 8.000 horas de vuelo, 719 de ellas en el Boeing 757.
Accidente El 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 de Aeroperú, procedente del Aeropuerto Internacional de Miami, aterrizó en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima. En el primer tramo del vuelo, a bordo de un Boeing 757, viajaban 180 pasajeros. De ellos, 119 habían descendido del avión y los demás pasajeros fueron trasladados a otro Boeing 757. Este avión despegó 42 minutos después de la medianoche (05:42 UTC) del 2 de octubre.
Los pilotos creyeron erróneamente que podían determinar la altitud real de la aeronave preguntándole al controlador, pero ni ellos ni el controlador se dieron cuenta de que la información de altitud mostrada en la pantalla del controlador provenía del transpondedor Modo C de la aeronave. Como el transpondedor recibía la misma información errónea de altitud que se mostraba en el altímetro de la aeronave, la altitud en la pantalla del controlador también era incorrecta.
Esta aeronave despegó 42 minutos después de la medianoche (05:42 UTC) del 2 de octubrey la tripulación descubrió de inmediato que sus instrumentos de vuelo básicos funcionaban de forma errática e informó haber recibido mensajes de emergencia contradictorios en serie desde la computadora de gestión de vuelo, incluyendo el indicador de altitud y velocidad aerodinámica, la relación del timón, el ajuste de velocidad de Mach, sobrevelocidad, subvelocidad y vuelo demasiado bajo. La tripulación declaró una emergencia y solicitó el regreso inmediato al aeropuerto.
Ante la falta de lecturas fiables de los instrumentos básicos de vuelo, las constantes advertencias contradictorias del ordenador de vuelo de la aeronave (algunas válidas y otras no) y creyendo que se encontraban a una altitud segura,los pilotos decidieron regresar e iniciar el descenso para aterrizar en Lima. Dado que el vuelo era nocturno sobre el agua, no había referencias visuales disponibles para comunicar a los pilotos su altitud real o para ayudarles en el descenso. Como consecuencia de la incapacidad de los pilotos para controlar con precisión la velocidad aerodinámica o la velocidad vertical de la aeronave, experimentaron múltiples entradas en pérdida, lo que provocó una rápida pérdida de altitud sin un cambio correspondiente en el altímetro. Aunque el altímetro indicaba una altitud de aproximadamente , la altitud real de la aeronave era mucho menor, lo suficientemente baja como para que el sistema de advertencia de proximidad al suelo empezara a enviar advertencias; sin embargo, estas advertencias no fueron atendidas debido a la avalancha de advertencias poco fiables.
El controlador aéreo ordenó a un Boeing 707 despegar y ayudar a guiar al 757 a aterrizar, pero ya era demasiado tarde. La punta del ala izquierda del 757 rozó el agua aproximadamente 25 minutos después de la declaración de emergencia, desprendiéndose parte del ala izquierda. Los pilotos intentaron ganar altitud desesperadamente y lograron que el 757 volviera a despegar durante 19 segundos, pero debido a los daños en el ala izquierda, el avión se inclinó a 75 grados y se estrelló contra el agua casi invertido. Los 70 pasajeros y tripulantes fallecieron y la aeronave quedó completamente destruida.
Desenlace Los equipos de emergencia llegaban a la costa y encendían todas las luces de los vehículos en un intento de dar una señal lumínica al 757, pero solo se veía oscuridad. Un pescador de la zona informaba haber visto un destello en el horizonte; esto parecía confirmar que el avión amerizó o se estrelló en el mar. En las primeras horas del amanecer, cuadrillas de rescate, aéreas y marítimas, encontraban una larga mancha aceitosa y restos que confirmaban el peor de los pronósticos, el avión se estrelló en el mar. Después del accidente, los equipos de recuperación encontraron nueve cuerpos flotando, pero 61 cuerpos se habían hundido con el avión.
Víctimas Aproximadamente la mitad de los pasajeros del vuelo eran chilenos que regresaban a Chile. De los pasajeros, 21 provenían de Miami; todos eran chilenos. Otros 10 pasajeros habían embarcado en Quito. Los demás pasajeros habían embarcado en Lima.
En este accidente falleció Pedro Villena Hidalgo, exministro de educación de Perú y presidente del Consejo Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación, y la socióloga y poeta chilena Bárbara Délano.
País Pasajeros Tripulación Total3003011920606404202202202101101101101Total61970
Investigación del accidente y conclusiones La Comisión de Investigación de Accidentes (CIA) de la Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) del Perú escribió el informe final del accidente.
El investigador jefe del accidente en Perú, Guido Fernández Lañas, era tío del copiloto, David Fernández. Hubo algunas reservas sobre el posible conflicto de intereses, pero el investigador designado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), Richard Rodríguez, determinó que Fernández Lañas podía investigar el accidente debidamente.
La Marina de Guerra del Perú recogió los restos flotantes. Tras la solicitud de asistencia de las autoridades peruanas, la Armada de los Estados Unidos proporcionó equipo para localizar los restos submarinos del Boeing 757 y recuperar su registrador de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina de mando.
Una investigación posterior del accidente reveló que se había dejado accidentalmente cinta adhesiva sobre algunos o todos los puertos estáticos (en la parte inferior del fuselaje) después de limpiar y pulir la aeronave, lo que finalmente provocó el accidente. El empleado Eleuterio Chacaliaza dejó la cinta adhesiva por error.
Los puertos estáticos son vitales para el funcionamiento de prácticamente todos los instrumentos de vuelo que proporcionan datos aerodinámicos básicos, como la velocidad aerodinámica, la altitud y la velocidad vertical, no solo a los pilotos, sino también a las computadoras de la aeronave, que proporcionan funciones adicionales, como advertencias cuando las características de vuelo se acercan a niveles peligrosos. El bloqueo de todos los puertos estáticos es uno de los pocos modos de fallo comunes que provocan la falla total de varios instrumentos de vuelo básicos y, por lo tanto, se considera una de las fallas más graves que pueden ocurrir en los sistemas de aviónica.
El diseño de la aeronave no incorporaba un sistema de tapas de mantenimiento para los puertos estáticos. Estas tapas se emplean comúnmente en aviación para bloquear el acceso a componentes críticos cuando la aeronave no está en operación y generalmente son de colores brillantes y llevan banderas (que pueden tener la indicación "retirar antes del vuelo"). En cambio, el diseño de la aeronave y el procedimiento de mantenimiento correspondiente exigían el uso de cinta adhesiva para cubrir los puertos.
Como resultado del bloqueo de los puertos estáticos, los instrumentos básicos de vuelo transmitían datos falsos de velocidad aerodinámica, altitud y velocidad vertical. Dado que el fallo no se encontraba en ninguno de los instrumentos, sino en un sistema de soporte común, lo que anulaba la redundancia, los datos erróneos del altímetro también se transmitieron al control del tráfico aéreo, que intentaba proporcionar a los pilotos datos básicos de vuelo. Esto generó una gran confusión en la cabina, ya que algunos datos (altitud) parecían correlacionarse correctamente con los datos del instrumento (altímetro), mientras que otros datos proporcionados por el ATC (velocidad aerodinámica aproximada) no concordaban. Aunque los pilotos eran conscientes de la posibilidad de que todos los instrumentos de vuelo proporcionaran datos inexactos, la correlación entre los datos de altitud proporcionados por el ATC y los del altímetro probablemente agravó la confusión. También contribuyeron a la dificultad las numerosas alarmas de cabina generadas por el sistema informático, que entraban en conflicto entre sí y con los instrumentos. Esta falta de consciencia situacional fue revelada por la transcripción de la grabadora de voz de la cabina de mando. El hecho de que el vuelo se realizara de noche y sobre el agua, por lo que los pilotos no tenían ninguna referencia visual, también fue identificado como un factor importante.El informe oficial del accidente concluyó que la tripulación de vuelo, distraída por las advertencias contradictorias, no hizo caso a la alarma GPWS activada por la lectura del radioaltímetro después de descender a .Paradójicamente, el altímetro radar funcionaba correctamente ya que es independiente de los demás sistemas, incluso de los sensores bloqueados que confundían al ordenador de a bordo y, por supuesto, también al altímetro de presión.
Acuerdo legal Mike Eidson, un abogado estadounidense, representó a 41 pasajeros y tripulantes en una demanda que sostenía que el fabricante del avión, Boeing, era responsable del desastre, ya que la compañía debería haber previsto el mal uso de sus productos.La demanda se presentó contra Boeing en un tribunal federal de Miami en mayo de 1997. Según la denuncia, los errores en la cabina de vuelo se debieron a un mantenimiento descuidado por parte de Aeroperú y a la negligencia y el diseño defectuoso de Boeing. Boeing argumentó que no tuvo la culpa y que la responsabilidad del accidente recaía en el empleado que no retiró la cinta de los puertos estáticos y en el piloto de la aeronave por no notar que la cinta seguía aplicada mediante una inspección visual. Richard Rodríguez, de la NTSB, dijo que era comprensible que Schreiber no encontrara la cinta, ya que el trabajador de mantenimiento había usado cinta adhesiva en lugar de la cinta de colores brillantes que se suponía que debía usar. Además, Rodríguez afirmó que los puertos de Pitot y estáticos estaban muy por encima del suelo, lo que significa que Schreiber no pudo haber visto la cinta contra el fuselaje. Tras un litigio extenso y vago, las partes acordaron trasladar el caso contra Boeing y Aeroperú a un arbitraje internacional en Santiago para la determinación de los daños. Los demandados acordaron no impugnar la responsabilidad en Chile.