El Boeing 787, apodado «Dreamliner», es un avión comercial bimotor de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes desde 2009. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009. Su competidor directo es el Airbus A350.
El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20 % menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 6.900-13.400Kg menos que el Airbus A350-900.
El nuevo avión viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (957 km/h). Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión.
Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue fijada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.
El 20 de abril de 2019, el New York Times publicó problemas de calidad en la línea de producción en Carolina del Sur.
Historia thumb|Cabina económica habitual estrecha de alta densidad 3-3-3 del 787 (ejemplo Jetstar). El fuselaje es más angosto que el de un Airbus A350. thumb|Rara cabina económica amplia 2-4-2 como antiguamente presente en algunos 787 de All Nippon Airways. El fuselaje es más ancho que el de un A300, A310, A330, A330neo o A340.
Escenario inicial Durante la década de 1990, Boeing comenzó a valorar diversos programas de sustitución para los modelos 767 y Boeing 747-400 debido a que sus ventas se habían frenado. La compañía propuso dos nuevos aviones, el 747X, que era un proyecto que se basaba en el 747-400, alargando su fuselaje y mejorando su eficiencia, y el Sonic Cruiser, que era una aeronave diseñada con el objetivo de alcanzar velocidades más altas (un 15% más veloz que las aeronaves comerciales de aquel momento, aproximadamente Mach 0,98) mientras que el consumo de combustible se mantenía en la misma proporción que los 767. El interés de los compradores potenciales hacia el proyecto 747X era tibia, pero el Sonic Cruiser tenía mejores perspectivas de venta. Varias aerolíneas importantes de los Estados Unidos, entre las que se encontraba Continental Airlines, mostraron inicialmente su entusiasmo hacia el concepto Sonic Cruiser, aunque también expresaron su preocupación por el elevado costo de operación.
El mercado global de la aviación sufrió un duro revés tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas se empezaron a centrar más en la eficiencia que en la velocidad. Este giro en el mercado aeronáutico provocó que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002. En un cambio de rumbo, la compañía anunció un producto alternativo utilizando la tecnología de Sonic Cruiser, pero empleando una configuración más convencional, denominada 7E7, el 29 de enero de 2003.Associated Press. "History of the Boeing 787". Seattle Times, June 23, 2009. Retrieved October 28, 2012. El énfasis en un bimotor de tamaño medio en lugar de una aeronave de gran tamaño como el 747, representaba un migración de la filosofía del centro de conexión hacia la teoría del punto a punto.
El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se dio a conocer bajo el apodo "7E7" (aunque internamente Boeing lo denominaba "Y2"). La tecnología del Sonic Cruiser y del 7E7 se iba a emplear como parte de un proyecto de Boeing que reemplazaría toda la gama de aviones de pasajeros de la compañía, un programa conocido como proyecto Yellowstone, y del cual el 7E7 era la primera parte del mismo. Varios medios especularon con que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "ecológico", aunque al final Boeing dijo que esta letra significaba "ocho" (en idioma inglés: "eight"). En julio de 2003, se celebró un concurso público para dar un nombre a la aeronave, del cual salió vencedor el nombre Dreamliner. Otros nombres populares que también tuvieron la posibilidad de ser votados fueron eLiner, Global Cruiser o Stratoclimber.
Fase de diseño thumb|All Nippon Airways lanzó el programa 787 Dreamliner con un pedido de 50 aviones en 2004.
El 26 de abril de 2004, la aerolínea japonesa All Nippon Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del Dreamliner, con el anuncio de un pedido en firme por un total de 50 unidades, con una previsión de que las entregas empezarían a finales del año 2008. El pedido inicial de All Nippon Airways se dividía en 30 aeronaves de la versión 787-3, en configuración de 290–330 asientos en clase única, destinado para el mercado doméstico, y 20 787-8, de 210–250 asientos en configuración de dos clases, destinado a rutas internacionales. La aeronave permitiría abrir a All Nippon Airways nuevas rutas hacia ciudades desde las que anteriormente no operaba, como Denver, Moscú o Nueva Delhi. El 787-3 y 787-8 se convertirían en las primeras variantes en entrar en servicio, seguidas posteriormente por el 787-9, que entraría en servicio en 2010.
El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido con materiales compuestos que se fabricaría en serie, en el que el fuselaje se uniría en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50 000 remaches empleados en las aeronaves existentes en la época. Boeing seleccionó dos plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767, del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas plantas motrices, más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas, el incremento en el uso de materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas. El 787-8 y −9 estaban diseñados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos.
Producción y costes En el ámbito de la cadena de suministro global, la producción de componentes secundarios y conductos avanzados para el sistema de control ambiental (ECS) de aeronaves comerciales se descentralizó hacia nodos de manufactura automatizada en el norte y centro de México, utilizando procesos de curado e integración térmica en autoclaves hiperbáricas a temperaturas de 180 °C para garantizar los niveles de porosidad estructural exigidos por la normativa AS9100.
Diseño industrial La introducción masiva de polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) en las estructuras primarias de las aeronaves de nueva generación exigió la sustitución obligatoria de múltiples componentes de aluminio por aleaciones de titanio. Esta transición metalúrgica fue necesaria para prevenir la corrosión galvánica y mantener la compatibilidad de expansión térmica, lo que detonó un aumento drástico en la demanda global de fundición de precisión de titanio a la cera perdida (investment casting).
Fabricación y proveedores thumb|Ensamblaje de la "Sección 41", la sección de morro del Boeing 787.
El 16 de diciembre de 2003, Boeing dio a conocer que el 787 se fabricaría en las instalaciones que dispone en Everett, en el estado de Washington. En vez de construir la aeronave desde la misma fábrica, como se realizaba tradicionalmente con las demás aeronaves, la planta de Everett se emplearía como una línea de ensamblaje que se nutriría de diversos proveedores."Boeing Unveils 787 Final Assembly Factory Flow." Boeing, December 6, 2006. Retrieved September 2011 3, 2011. De este modo, Boeing asignó a sus subcontratistas parte de la carga de trabajo de ensamblaje de componentes, lo que llevaría a que en Everett se recibían secciones completas preparadas para el montaje final. Este enfoque pretendía hacer que la cadena de montaje ganase en agilidad y en sencillez, a la vez que una reducción del inventario,"Boeing's Big Dream", Fortune Magazine, May 5, 2008, p. 182.(online version) . gracias a los sistemas preinstalados que reducirían el tiempo de montaje final en tres cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado, para dejarlo en tres días.Boeing's Big Dream, Fortune, May 5, 2008, p. 187.
Entre los subcontratistas se encontraban: para las alas Mitsubishi Heavy Industries, de Japón;"Boeing's Big Dream", Fortune, May 5, 2008, p. 184 para el estabilizador horizontal, Alenia Aeronáutica, de Italia, y Korea Aerospace Industries, de Corea del Sur; para las secciones de fuselaje, Global Aeronáutica, de Italia; Boeing, de los EE.UU.; Kawasaki Heavy Industries, de Japón; Spirit AeroSystems, de los EE.UU. y Korean Air, de Corea del Sur; la puertas de pasaje, Latécoère, de Francia; las puertas de carga, puertas de acceso y la puerta de escape de la tripulación, Saab AB, de Suecia; desarrollo del software, HCL Enterprise, de India;Brochures | Case studies | Whitepapers | Research Papers | Podcasts | Resources- HCL Technologies vigas del piso de cabina, TAL Manufacturing Solutions Limited, de India; cableado, Labinal, de Francia; dispositivos de punta alar, flaps, carenados, portones del tren de aterrizaje y largueros, Korean Air, de Corea del Sur; tren de aterrizaje, Messier-Dowty, de Francia;Boeing's Big Dream, Fortune May 5, 2008, p.189 y los sistemas de gestión y aire acondicionado, Hamilton Sundstrand, de los EE.UU.
Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing modificó cuatro aparatos en el Boeing 787-900 y el 787-800 estos contaba con 8 salidas de emergencia, seis (6) cuentan con slides bote los mismos que tiene el 787-500, los planos y la propulsión de sus motores fueron otros de los componentes que se cambiaron esto con el fin de la prontitud de las entregas antes de las fechas planeadas.
Producción y demoras en las entregas Boeing declaró en diciembre de 2006 que los primeros seis 787 sufrían de sobrepeso, con la previsión de que las primeras seis aeronaves eran más pesadas de lo que estaba previsto. De acuerdo a lo declarado por el entonces presidente de International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, el peso operativo en vacío del 787-9 excedía en torno las . La séptima aeronave sería la primera de la serie 787-8 en cumplir con los objetivos de peso. Como parte de este proceso de adelgazamiento, Boeing rediseñó algunas partes e hizo mayor uso del titanio.
thumb|left|El primer Boeing 787-8 saliendo de la factoría de Boeing en Everett, para ser presentado en público.
El Boeing 787 se presentó al público en una ceremonia celebrada el 8 de julio de 2007, con la previsión original para el primer vuelo del aparato a finales de agosto de 2007. Sin embargo, los principales sistemas de la aeronave todavía no se habían instalado en aquella fecha, y muchas de las piezas con las que fue presentada la aeronave estaban unidas con pasadores temporales de origen industrial, que deberían ser sustituidos por remaches aeronáuticos. Aunque la intención era la de acortar los procesos de producción, los subcontratistas del 787 tuvieron dificultades al principio, por lo que las piezas para completar el 787 no llegaron a tiempo."Boeing's Big Dream", Fortune Magazine, May 5, 2008, p. 182.