El ferrocarril del Urola fue una línea de ferrocarril de vía estrecha que unía las localidades vascas de Zumárraga y Zumaya en la provincia de Guipúzcoa, País Vasco (España), por el valle del río Urola. Fue uno de los primeros ferrocarriles eléctricos de España y el primero en utilizar corriente continua a 1500 V. Contó con los primeros coches realizados en metal y fue la última línea de ferrocarril que se construyó en el País Vasco hasta las inversiones en el tramo vasco del tren de alta velocidad, la conocida como "Y Vasca". Cuando Azpeitia perdió el tren. Se cumplen 30 años del decreto para el cierre definitivo del Urola Medio: Diario Vasco Autor: ALEX SILVA AZPEITIA Fecha: 26 agosto 2018
El ferrocarril se inauguró el 22 de febrero de 1926 por Alfonso XIII y su explotación cesó en el otoño de 1986 para cerrar definitivamente el 2 de febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria, que se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehízo 5 km del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar para dar paseos con el material rodante del museo.
Trazado A través del ferrocarril de Urola se unía la localidad de Zumárraga, que era un nudo ferroviario importante al coincidir allí, en un mismo punto, en la llamada «plaza de las Estaciones», tres líneas ferroviarias: la del Ferrocarril del Norte, línea de gran importancia por ser la que unía, por Irún, Madrid con París, a la postre una de las principales líneas de RENFE; la línea de vía estrecha de los Ferrocarriles Vascongados, que enlazaba con Vergara y de allí con Vitoria y Éibar y allí con la línea de los Vascongados Bilbao - San Sebastián, y la línea del Ferrocarril del Urola que enlazaba con Zumaya, su puerto, y la línea de vía estrecha de los Vascongados que une Bilbao con San Sebastián.
El tren del Urola, que serpenteaba por las riberas del río, tenía un recorrido de 34,4 km de longitud para el que se habían construido 29 túneles y 20 puentes. La duración del viaje era de unos 70 minutos. Contaba con 15 estaciones y apeaderos, cuyos edificios eran diferentes en cada localidad y fueron diseñados por el arquitecto Ramón Cortázar en el estilo del país. Estas son: thumb|300px|Estación de Zumaya 1981. Zumárraga (conexión con Ferrocarril del Norte y Ferrocarril del Deba). En la actualidad se conserva el edificio. Villarreal de Urrechua. En la actualidad se emplea como local juvenil. Aguiñeta Aizpurucho. En la actualidad se encuentra en estado de abandono. Olozaga. En la actualidad un agricultor lo utiliza como cobertizo. Azcoitia. En la actualidad acoge la biblioteca municipal de la localidad. Además, se ha ampliado el edificio mediante un añadido recubierto de traviesas de ferrocarril. Loyola. En la actualidad el ayuntamiento de Azpeitia lo usa como almacén. Azpeitia, donde estaban las cocheras y talleres. En la actualidad acoge el Museo Vasco del Ferrocarril. Lasao. En la actualidad se halla restaurada y es una de las paradas de la línea de tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. El edificio carece de uso específico. Balneario de Cestona. En la actualidad se encuentra en estado de abandono. Cestona. En la actualidad se conserva el edificio. Iraeta. En la actualidad como casa okupa (ocupada por un grupo de jóvenes). Arrona. En la actualidad como casa okupa (ocupada por un grupo de jóvenes). Zumaya (conexión con la línea de tren San Sebastián - Bilbao). Hoy en día acoge la estación de Eusko Trenbide Sarea - Red Ferroviaria Vasca de la villa del mismo nombre. Zumaya puerto. Hasta 2008 fue el ambulatorio de Zumaya.
Parque de material rodante El parque de material rodante con el que contaba el Urola se mantuvo sin variaciones relevantes desde su inauguración en 1926 hasta su cierre definitivo en 1988. El que fue el primer ferrocarril eléctrico de España pasó a ser museo después de su cierre, y sus locomotoras y coches pasaron de transportar a pasajeros a ser expuestos como piezas de colección en los mismos talleres y cocheras que durante más de 70 años sirvieron para su mantenimiento.
Este ferrocarril contaba con vehículos de caja de madera y metálicas, algunos de construcción nacional, realizados por la empresa guipuzcoana CAF y que fueron los primeros que se construyeron en España con caja enteramente metálica.
Inventario de material thumb|300px|Un automotor del ferrocarril del Urola en la estación de Zumaya, 1981. Siete automotores, cuya parte eléctrica fue construida por Siemens-Schuckertwerke (SSW), contaban con 4 motores de 75 CV cada uno, con un total de 300CV. La carrocería de madera fue diseñado por Carde y Escoriaza. Tenían capacidad para 30 pasajeros sentados. Este material recibía la denominación de Mª1 a Mª7. El Mª3 sufrió una modificación en CAF en la que se le dotó de carrocería metálica después de un accidente. El automotor Mª7 sufrió un incendio y no se sustituyó. Disponía únicamente de 6 automotores el resto de la vida del ferrocarril.
Tres automotores furgones, cuya parte eléctrica corrió también a cargo de Siemens-Schuckertwerke (SSW) destinados al transporte de mercancías, con 4 motores de 75CV; lo único que variaba de los automotores de viajeros era la relación de engranajes, con capacidad de carga de 15 Tm. Tenían carrocería de madera diseñada por Carde y Escoriaza y fueron recarrozados, dos a carrocería metálica por CAF, el Mm1 en 1954 y el Mm3 en 1957 y el otro, el Mm2, en madera en 1960. Se denominaron Mm1 a Mm3.
Siete vagones de pasajeros serie A de caja metálica. Fueron construidos por la CAF y constaban de dos departamentos de 18 asientos cada uno de ellos; uno era de clase salón (con asientos tapizados) y el otro de clase única (con asientos de madera) a los que se añadía un servicio y un pequeño furgón. Los bogies eran de tipo Pennsylvania.
Siete vagones de pasajeros serie B de caja metálica. Fueron construidos por la CAF y contaban con un único departamento de 48 asientos de madera. Los bogies eran de tipo Pennsylvania.
Siete vagones de pasajeros serie C con caja de madera. Fueron construidos por la CAF y contaban con un único departamento de 48 plazas en asientos de madera y balconcillos en los extremos. Estaban construidos sobre bogies tipo Diamond. Se denominaban C1 a C7. Los vagones C6 y C7 fueron modificados en 1933, reduciendo el departamento a la mitad, dejando sólo 24 asientos y formando con el resto un furgón. En 1961 se desguazó el coche C6, en 1964 el C7, en 1976 los coches C1 y C5 y en 1990 el C3. Los otros dos, C2 y C4, pasaron a formar parte de la colección del Museo Vasco del Ferrocarril.
Dos vagones mixtos con furgón y 48 plazas. Construidos en Azpeitia después de 1965 aprovechando restos del ferrocarril del Bidasoa. Se denominaron C6 y C7, la misma matriculación de los de madera de balconcillos desguazados, ya que estos coches procedentes del Bidasoa estaban dados de baja y, usando la picaresca para poder usarlos en explotación, se hizo un "trueque" de las matriculaciones.
Ochenta y un vagones de mercancías, que habían sido fabricados por la Sociedad Talleres de Miravalles.
Los trabajadores Cuando el rey Alfonso XIII inauguró el ferrocarril del Urola el 22 de febrero de 1926, éste contaba con una plantilla de 130 trabajadores que habían sido seleccionados el año anterior. Para noviembre de 1925 ya se había hecho la selección correspondiente después de que la Diputación de Guipúzcoa hubiera tomado la decisión de apostar por la propuesta más económica que le había planteado el Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola: una plantilla reducida, que salía un 16,10% más barata que la opción de la amplia, pero obligaba a un menor servicio. La propuesta fue hecha por el Consejo de Administración en febrero y la Diputación tomó la decisión en septiembre. El 1 de enero ya estaba contratada la totalidad de la plantilla.
El aumento del servicio llevó a la ampliación de la plantilla. La primera se produjo en 1927, cuando ya había 143 trabajadores en nómina que para 1933 pasaron a ser 164. A comienzos de la guerra civil en 1936, los gastos de nómina representaban el 70% de los gastos totales de la compañía. Pasada la guerra, en 1940 se abrió un expediente de depuración que redujo la plantilla a 100 empleados. Ocho años más tarde había aumentado a 163 trabajadores y en 1982 tenía solo 91. La plantilla de trabajadores siempre ha ido unida al servicio que el ferrocarril prestaba.
Los gastos de personal, que en 1933 eran del 70%, pasaron a ser del 81% en 1970. Representaban el mayor gasto de la explotación, ya que las inversiones fueron siempre muy reducidas.
Condiciones laborales thumb|300px|Vagón de pasajeros del Urola. Las condiciones laborales de los operarios del Ferrocarril del Urola estaban reguladas por el Reglamento General de 1925, que se mantuvo vigente hasta 1930. En la negociación de 1931 se lograron modificar estas condiciones con avances significativos en cuatro puntos: Compatibilidad de los derechos pasivos con el Régimen Obligatorio del Retiro Obrero. Aumentos salariales en la misma forma que los empleados provinciales. Implantación del descanso quincenal para la toda la plantilla (se inició el 1 de junio de 1930). La jornada laboral de 8 horas.
En la posguerra se vieron modificadas las condiciones laborales por las leyes, entre ellas la Ley de 13 de julio de 1940 que permite el descanso entre semana en vez del dominical. El Consejo de Administración elaboró un nuevo reglamente en 1940, en el que se regulan las concesiones de pensiones de retiro, viudedad y orfandad, así como el cobro del 90% en caso de baja por incapacidad laboral transitoria. Son destacables en las mejoras que se dieron en esos años las siguientes: Homologación en cuanto al seguro de enfermedad con el de los trabajadores de la Diputación. Facilitación de vivienda en alquiler a los trabajadores. Instauración de un centro de formación del personal.
En 1971 se publicó una orden ministerial con una nueva reglamentación que afectaba a todos los empleados de todos los ferrocarriles de uso público. Esta nueva reglamentación tocaba, mejorándolos, cinco puntos: Nueva escala salarial con retribuciones mínimas por encina de los que venían teniendo en el Urola. Cambia los quinquenios por cuatrienios del 4%. 21 días de vacaciones. Incremento de dietas.
La aplicación de este nuevo reglamento supuso un aumento significativo del gasto de personal para el ferrocarril.
Las condiciones de trabajo siempre estuvieron marcadas por el escaso resultado económico de la empresa y fueron peores que las de los trabajadores de la compañía hermana Ferrocarriles Vascongados.
Los trabajadores del Ferrocarril del Urola no fueron nunca funcionarios de la Diputación de Guipúzcoa, aun cuando la compañía ferroviaria era pública. Aun así el grado de homologación alcanzado con los trabajadores forales fue muy elevado.
La escala salarial que se marcó en las primeras ordenanzas de 1925 tomaba como base el salario de los camineros. Se reconocen los quinquenios y pronto, a los seis años de la inauguración, los trienios.
En 1931 una Real Orden estatal establece unos niveles mínimos de retribución que, junto con los acuerdos con la Diputación, hace que aparezcan grandes diferencias en el sueldo de los diferentes empleados, que dieron lugar a un malestar que se manifestaba con peticiones de aumento salarial que fueron atendidas por la Diputación, la cual optó por otorgar al Urola fondos necesarios para satisfacer dichas demandas. Hasta la publicación en 1946 de la Reglamentación Laboral General de Ferrocarriles se les aplicaron las mismas condiciones que a los trabajadores del ente foral. Después de dicha publicación se siguió manteniendo, por medio de diversos conceptos, los niveles salariales equiparados con los trabajadores de la Diputación.