Red Metropolitana de Movilidad (conocido simplemente como Red; hasta marzo de 2019 denominado Transantiago) es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Integra servicios de buses con el Metro de Santiago y el servicio de tren urbano Nos-Estación Central. Su operación se basa en unidades que agrupan los diferentes servicios de transporte público.
Historia thumb|left|Logotipo de Transantiago utilizado entre 2006 y 2018. Fue concebido en 2002 bajo el nombre de Transantiago, por el gobierno de Ricardo Lagos, como una forma de cambiar la organización del transporte colectivo por microbuses existente en la urbe conocido como las «micros amarillas». Para ello, como primera medida, se dividió el Gran Santiago en 10 zonas que agrupaban a distintas comunas según criterios geográficos.
Hacia 2004 se realizó la licitación pública para definir a las empresas que operarían los recorridos del nuevo sistema. En dicha ocasión se presentaron empresas de transporte de pasajeros internacionales y nacionales. Finalmente, a principios de 2005 se conocieron las empresas que lograron adjudicarse las nuevas unidades de operación, las que incluían las zonas alimentadoras y los servicios troncales. Estas empresas fueron las nacionales Buses Gran Santiago, STP Santiago, Trans Araucarias, Unitran, Redbus Urbano, Buses Metropolitana y Comercial Nuevo Milenio, junto con las colombianas Subus Chile, Inversiones Alsacia y Express de Santiago Uno, las cuales ganaron el proceso licitatorio.
La primera etapa del Transantiago comenzó el 22 de octubre de 2005, cuando estas empresas tomaron el control de los recorridos de las micros amarillas. El 10 de febrero de 2007, bajo el primer gobierno de Michelle Bachelet, fue completada la segunda etapa. En dicha fecha se realizó la transición definitiva al nuevo sistema. Es en esta instancia cuando se inició la operación de los nuevos recorridos de buses. La segunda fase tenía como plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura para 2011.
Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores (recorridos cortos de una letra y dos números, por lo general dentro de los criterios geográficos) y troncales (recorridos largos, de tres números que cruzaban la ciudad). Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la Tarjeta Bip!. Además, estos se complementan desde su inicio con el Metro de Santiago.
No obstante, su puesta en marcha generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto combinadas con los problemas viales en la ciudad. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al primer mandato de Bachelet.
Sin embargo, mejoró considerablemente con el paso de los años. A partir de los principales problemas presentados en sus inicios, se realizaron cambios en los contratos de operación de las empresas, permitiendo el ingreso de una mayor flota de buses y extendiendo varios de los recorridos hacia zonas alejadas de la periferia de la ciudad de Santiago. Esto permitió mejorar varios indicadores de servicio del sistema. A estas medidas, se sumaron nuevos recorridos, permitiendo mayor movilidad en zonas de diferentes comunas que no contaban con conectividad para sus habitantes. Además, se implementó un sistema de buses nocturnos en las principales arterias capitalinas e implementando un viaje de emergencia de la tarjeta bip!, consistente en un préstamo del valor de un pasaje cuando el pasajero no contara con saldo para cancelarlo. Este beneficio funcionaba, en un principio, todos los días desde las 21:00 hasta las 9:00 del día siguiente.
En 2009 el sistema nuevamente enfrentó problemas en su operación. Esta vez, tuvo lugar la cancelación del contrato de la empresa Buses Gran Santiago en dos de sus concesiones, Troncal 3 y Zona G, abriendo un proceso de licitación pública para dichas unidades. Dicho proceso dio paso a la entrada de las empresas Buses Vule y Las Araucarias, respectivamente.
Durante 2010 la autoridad, a través del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, decide cancelar el contrato de concesión de la empresa Trans Araucarias, operadora de la Zona H, debido a la paralización de sus conductores por reclamos en el pago de sus remuneraciones y cotizaciones previsionales. Esto hecho dio paso a la intervención de las demás empresas del sistema en la prestación de los recorridos de dicha zona. Finalmente, quedó en manos de Buses Gran Santiago.
El 1 de junio de 2012 se realizó una reestructuración completa del sistema incorporando un nuevo esquema de operación. Este se basó en unidades de negocio, disolviendo de esta manera el sistema Troncal y Alimentador con el que operaba el sistema. En esta etapa, se extendieron nuevamente algunos recorridos de buses para evitar que los usuarios realizaran un exceso de transbordos, permitiendo así disminuir los tiempos de viaje. En resumen, se mantuvieron en el sistema Inversiones Alsacia, Subus Chile, Buses Vule, Express de Santiago Uno, Metbus, Redbus Urbano y STP Santiago, las que asumieron el control de las 7 nuevas unidades de operación con las que quedó configurado el sistema. En esta instancia se fusionaron entre sí las unidades troncales con las zonas alimentadores existentes hasta ese momento.
En 2014 se amplia el horario de emergencia hasta las 11:00 del día siguiente manteniendo su hora de inicio. Además, se establece que los domingo y festivos comenzara a las 14:00 horas.
Hacia 2017 el 100 % de la flota de buses correspondía a buses estándar, equivalente a la flota más moderna de América Latina. Se ha disminuido de un 32 a un 12 % la participación en la contaminación atmosférica en los episodios críticos ambientales. El sistema integrado permite un rápido y cómodo cambio entre metro y buses, siendo la tarjeta Bip! una de las mejores valoraciones al sistema. El control de flota a través de GPS está presente en todos los buses del sistema, permitiendo conocer tiempos de llegada a paraderos de manera específica a través de internet, aplicaciones móviles y mensajes de texto. El Directorio de Transporte Público Metropolitano es el ente estatal encargado de regular y fiscalizar el sistema. También, se ha terminado con la histórica disputa entre estudiantes y los chóferes por el cobro del pasaje escolar del antiguo sistema, junto a una reducción importante del número de accidentes protagonizado por buses; los sueldos para los chóferes parten en USD 1300, en algunas empresas, y hay un mayor control sobre el sistema de transporte público.
A contar del 17 de marzo de 2017 se integra el servicio de trenes urbanos Nos-Estación Central, el cual une la principal estación ferroviaria de la ciudad con la localidad de Nos en la zona sur de la capital. Con este servicio de trenes se generó una mayor intermodalidad en el transporte público de esta ciudad. Finalmente, la vigencia del horario de emergencia se extendió a las 24 horas del día para aquellas ocasiones en que no se presente saldo suficiente para pagar la tarifa.
thumb|Logotipo de Transantiago utilizado entre 2018 y 2019.
El 2018 era clave para el futuro del Transantiago, ya que se realizarían nuevas licitaciones, correspondientes a las unidades de negocio 1, 4, 6 y 7. Esto implicaría la entrada de nuevos contratos y se establecería el origen de dos nuevas unidades en el sistema, 8 y 9. Junto a esto, estaría operativa Línea 3 del Metro de Santiago. No obstante, dicho proceso fue declarado desierto por la autoridad, trayendo consigo la extensión en los contratos de los operadores.
El 12 de marzo de 2019 se anunció el cambio de nombre del sistema, pasando de llamarse «Transantiago» a denominarse «Red Metropolitana de Movilidad». A nivel latinoamericano, Red es uno de los sistemas más integrados con otros servicios, como el Metro de Santiago y el Tren Nos-Estación Central. Ofrece un sistema de transporte mucho más rápido comparado al resto de ciudades de Latinoamérica y equidad en los tiempos de viaje para diferentes trayectos.
Se espera que en un futuro se integren los servicios de trenes suburbanos a Melipilla y Batuco.
El 31 de agosto de 2023 se anunció la incorporación de dos nuevas comunas, Padre Hurtado y Lampa, al área de cobertura del sistema; de esta manera, por primera vez la operación fue fuera del área urbana del Gran Santiago. La primera comuna en ser beneficiada fue Padre Hurtado, la cual se incorporó desde octubre del mismo año con un servicio de buses. Por su parte Lampa lo hizo en diciembre en el sector de Valle Grande con 1 servicio.
El 8 de noviembre de 2025 se anunció una nueva extensión del sistema fuera del área urbana del Gran Santiago. Esta vez la cobertura sería para Pirque a través de un servicio que la conectaría con Puente Alto y San Bernardo.
El 8 de abril de 2026 el congreso de Chile aprobó la ley antievasion que aumenta las sanciones por evasión del transporte público, pero también afectará a la Red.
Antecedentes AñoTarifa(pesos 2001)Númerode busesNúmero depasajeros1979$ 865185891 1771983$ 1467178885 6001987$ 1969945984 6801989$ 18511 8411 085 6101990$ 23613 6981 200 0001995$ 16810 2281 324 8971997$ 18887111 378 423 miniatura|Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1991 y retiradas con el inicio de Transantiago. El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del . Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.
Hasta 1979 el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, la dictadura militar inició desde ese año un proceso de liberalización: mediante el decreto del 15 de junio de dicho año se establecieron «niveles de tarifas» para todos los servicios de buses urbanos y suburbanos existentes. Posteriormente, el 27 de septiembre de 1980 se dejaron de fijar las tarifas de los servicios que sirvieran de acercamiento a las estaciones del Metro de Santiago y para los buses incorporados al servicio después de dicha fecha y con fecha de fabricación posterior a 1976. El 30 de julio de 1982 se liberaron masivamente las tarifas nocturnas, de los días domingo y feriados para todos los servicios, y se aplicó libertad tarifaria total en todos los horarios y días para los buses fabricados posteriores a 1976.
En diciembre de 1982 se aplicó la libertad tarifaria para todos los vehículos fabricados a partir de 1973, mientras que el proceso de desregulación culminó el 21 de junio de 1983 con la implantación de la libertad tarifaria para los servicios de buses. Se esperaba que, en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercana al 200 % en términos reales entre 1979 y 1990.