El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, entre Toronto (Canadá) y Lisboa (Portugal), se quedó sin combustible mientras volaba sobre el Océano Atlántico debido a una fuga en el motor derecho. El capitán Robert Piché, de 48 años, y el primer oficial Dirk DeJager, de 28, lograron planear el avión hasta el aeropuerto más cercano, desviando su rumbo que originalmente era hacia Lisboa, teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea militar de Lajes en las Islas Azores. Es uno de los planeos más prolongados efectuados por un jet comercial. El vuelo fue desviado 100 kilómetros al sur de su rumbo original después del despegue. Si esto no hubiera ocurrido, habría tenido que amerizar en el Océano Atlántico, lo que pudo haber tenido consecuencias fatales. Air Transat es una compañía aérea de Canadá.
A bordo se encontraban 306 personas (13 tripulantes y 293 pasajeros). No hubo víctimas mortales.
Aeronave La aeronave involucrada era un Airbus A330-243 con matrícula C-GITS. El avión tenía poco más de dos años y estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Trent 772B-60.
Vuelo El vuelo 236 despegó de Toronto a las 00:52 (UTC) del 24 de agosto de 2001 (hora local: 20:52 (ET) del 23 de agosto), con destino a Lisboa, Portugal, con 293 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. El vuelo fue pilotado por el capitán Robert Piché, quien contaba con 16.800 horas de experiencia de vuelo (796 de ellas en el Airbus A330), y el primer oficial Dirk DeJager, quien tenía 4.800 horas de vuelo (incluidas 386 horas en el Airbus A330).
Al despegar de la puerta de embarque en Toronto, la aeronave llevaba a bordo de combustible, más de lo exigido por la normativa.
A las 5:33 cuando se encontraban en las coordenadas , los sensores de alarma de desequilibrio de combustible mostraron un nivel anormalmente bajo de combustible en los depósitos del ala derecha del avión, pero el capitán pensaba que era debido a un error del ordenador y no a una posible fuga de combustible. En aquellas fechas, Airbus no disponía en sus aviones de ningún sensor que detectase dichas fugas.
El comandante Piché solicitó a miembros de su tripulación que intentaran verificar a través de las ventanillas de cola si existía dicha fuga, pero la oscuridad de la noche se lo impidió. Aun así, al comprobar que el nivel continuaba descendiendo de manera preocupante, decidió accionar la válvula de compensación de combustible para trasvasar del depósito izquierdo al derecho. Cuando se corroboraron los altos niveles de consumo de combustible la situación ya estaba muy comprometida.
Piché había considerado hasta el momento un error del ordenador de a bordo, por lo que no realizó los cambios de volúmenes de combustible entre las alas y el depósito central a tiempo. Cuando a las 6:13 UTC el motor derecho se paró, Piché tuvo que asumir que los datos mostrados en los paneles de control eran reales.
A las 6:13 UTC el capitán comunicó que el motor derecho se había apagado, pusieron el motor izquierdo a máxima potencia y descendieron a 30000 pies (9144metros), ya que no era posible mantener altitud a velocidad de crucero con tan solo un motor en funcionamiento. Trece minutos después, a las 6:26 UTC perdieron también el motor izquierdo,Informe final de investigación del accidente - Ministerio de obras públicas, transporte y comunicaciones de Portugal y con él toda capacidad generadora de energía eléctrica e hidráulica, convirtiéndose el avión en un planeador gigante. La turbina de aire de impacto se desplegó de forma automática, produciendo energía de emergencia para los mandos de vuelo y la aviónica del aparato.
A las 6:45 UTC, tras recorrer las 65 millas náuticas que le separaban de tierra, y gracias a la turbina de aire de impacto, consiguieron aterrizar en el aeropuerto de Lajes sin que el pasaje sufriese daños, únicamente reventó ocho neumáticos de los 10 que tenía, en lo que supuso el planeo no deseado más largo de la historia.
La investigación concluyó que el incidente había sido un error humano del equipo de mantenimiento del avión. Cinco días antes del incidente se sustituyó el motor derecho por otro que envió Rolls Royce, pero al comprobar que le faltaban alguna piezas hidráulicas, decidieron instalar piezas de otro modelo más antiguo similar, pero que no se correspondían exactamente con las del nuevo motor por escasos milímetros, por lo que las piezas no quedaban perfectamente ajustadas y los tubos rozaban. Finalmente, un tubo del sistema hidráulico que rozaba con el tubo del combustible provocó que éste se rompiera, lo que produjo la fuga. Air Transat aceptó la responsabilidad del accidente y fue multada con 250.000 dólares canadienses por el gobierno canadiense, que fue la multa más grande en la historia de Canadá.
Las conclusiones del informe del accidente revelaron que:
La tripulación de vuelo no detectó que existía un problema de combustible hasta que se mostró el aviso Fuel ADV y se observó el desequilibrio de combustible en la página Fuel ECAM. La tripulación no evaluó correctamente la situación antes de actuar. La tripulación de vuelo no se percató de la fuga de combustible y llevó a cabo el procedimiento de compensación de desequilibrio de combustible de memoria, lo que provocó que el combustible de los tanques izquierdos se alimentara a la fuga en el motor derecho. Al realizar el procedimiento de desequilibrio de combustible de memoria, la tripulación no leyó la nota de precaución en la lista de verificación correspondiente. De haberlo hecho, podrían haber considerado la posibilidad de activar a tiempo el procedimiento de fuga de combustible. Aunque existían otros indicios de que se estaba produciendo una pérdida significativa de combustible, la tripulación no concluyó que existiera una fuga de combustible; el factor clave que provocó el agotamiento del combustible fue no realizar correctamente el procedimiento para detectar fugas de combustible.
No obstante, los pilotos regresaron a Canadá y fueron recibidos como héroes por la prensa canadiense gracias a su exitoso aterrizaje sin motor. En 2002, el capitán Piché recibió el Premio a la Excelencia Aeronáutica de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas.
Secuelas Tras la investigación del accidente, la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGAC) emitió la directiva F-2002-548B, que exigía un procedimiento detallado para fugas de combustible en el manual de vuelo y la necesidad de que las tripulaciones estuvieran al tanto de esto. Posteriormente, esta directiva fue cancelada y reemplazada por la F-2005-195. La Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) emitió la directiva AD 2006-02-01, vigente desde el 3 de febrero de 2006, que exigía nuevos procedimientos en el manual de vuelo de los aviones Airbus A330 y A340 en caso de fuga de combustible.
El accidente llevó a la DGAC y la FAA a emitir una directiva de aeronavegabilidad (AD), que exige a todos los operadores de aeronaves de fuselaje estrecho Airbus modelos A318, A319, A320 y A321 que revisen sus manuales de vuelo, haciendo hincapié en que las tripulaciones deben asegurarse de que cualquier desequilibrio de combustible no sea causado por una fuga de combustible antes de abrir la válvula de alimentación cruzada. La AD exigió a todas las aerolíneas que operan estos modelos Airbus que realicen revisiones a los manuales de vuelo antes de que se autoricen más vuelos. La FAA otorgó un período de gracia de 15 días antes de hacer cumplir la AD. Airbus también modificó sus sistemas informáticos; la computadora de a bordo ahora verifica todos los niveles de combustible con respecto al plan de vuelo. Ahora emite una advertencia clara si se está gastando combustible más allá de la tasa de consumo de combustible especificada para los motores. Rolls-Royce también emitió un boletín advirtiendo sobre la incompatibilidad de las piezas relevantes del motor.
Este fue el planeo más largo de un avión de pasajeros sin motores.
Margaret McKinnon, estudiante de posdoctorado en psicología en Baycrest Health Sciences en Toronto en ese momento, era pasajera del vuelo 236 durante su luna de miel. Ella y sus colegas reclutaron a otros 15 pasajeros para un estudio sobre el trastorno por estrés postraumático (TEPT), publicado en agosto de 2014 en la revista académica Clinical Psychological Science, que comparó los detalles recordados por pasajeros con TEPT con los recordados por pasajeros sin TEPT y con un grupo de control.
Filmografía Este accidente fue presentado en el episodio 6 de la temporada 1 de Mayday: Catástrofes aéreas, titulado "Flying on empty", en español "Volando sin combustible".
Véase también Accidente de aviación Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente) Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil Accidentes similares Vuelo 173 de United Airlines Vuelo 52 de Avianca Vuelo 143 de Air Canada Vuelo 1153 de Tuninter Vuelo 2933 de LaMia Vuelo 4050 de Ukraine Air Alliance
Referencias
Enlaces externos Descripción del accidente en Aviation Safety Vídeo de Mentour Pilot sobre el accidente (inglés).
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