El vuelo 243 de Aloha Airlines (IATA: AQ243, OACI: AAH243) fue un vuelo doméstico regular de pasajeros operado por Aloha Airlines entre Hilo y Honolulu, Hawái. El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-297 que operaba el vuelo sufrió graves daños tras una descompresión explosiva en pleno vuelo, causada por la rotura de parte del fuselaje debido a un mantenimiento deficiente y a la fatiga del metal. El avión logró aterrizar sin problemas en el aeropuerto de Kahului, Maui. La única víctima mortal, la azafata Clarabelle "C.B." Lansing, fue eyectada del avión. Sesenta y cinco pasajeros y tripulantes resultaron heridos. Los considerables daños causados por la descompresión, la pérdida de un tripulante de cabina y el aterrizaje seguro de la aeronave establecieron el accidente como un acontecimiento significativo en la historia de la aviación, con profundas repercusiones en las políticas y procedimientos de seguridad operacional. - Se trata de archivos PDF de gran tamaño con escaneos de baja calidad que solo contienen imágenes del informe original en papel; una versión de texto con función de búsqueda está disponible en el
Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|izq| El avión involucrado en el incidente en octubre de 1988, visto junto a un de Havilland DH.114 Heronde HATS. Fotografía de Charles O'Rear La aeronave involucrada era un Boeing 737-297, matriculado como N73711, fabricado en 1969. Antes del accidente, había acumulado 35.496 horas de vuelo en 89.680 ciclos de vuelo (despegues y aterrizajes), debido a su uso en vuelos cortos. Sin embargo, esto también implicó que no se alcanzara la altitud máxima ni la diferencia de presión en todos los vuelos, por lo que el número de ciclos de presurización completos equivalentes fue significativamente menor.Durante la certificación del 737, una media sección representativa de su fuselaje pasó por 150.000 ciclos de presurización completos (dos veces el objetivo de vida útil de diseño económico de 75.000 ciclos y 51.000 horas);sin embargo, esto no consideró los efectos de la corrosión en la práctica real.En el momento del accidente, Aloha Airlines operaba los dos Boeing 737 con el ciclo de vuelo más alto del mundo, siendo el avión accidentado el número dos.
Tripulación de vuelo Al mando estaba el capitán Robert Schornstheimer, de 44 años, un piloto experimentado con 8.500 horas de vuelo, 6.700 de ellas en Boeing 737.La primera oficial fue Madeline "Mimi" Tompkins, de 36 años,quien también tenía una experiencia significativa volando el 737, habiendo registrado 3.500 de sus 8.000 horas totales de vuelo en ese modelo.
Accidente 275px|miniaturadeimagen|izq|Ruta del vuelo 243 de Aloha Airlines. En azul, la ruta original, y en rojo, el desvío tras el incidente miniaturadeimagen|der|Vista lateral del fuselaje del avión accidentado. El vuelo 243 partió del Aeropuerto Internacional de Hilo a las 13:25 HST el 28 de abril de 1988, con 5 miembros de tripulación y 90 pasajeros a bordo (que incluían un controlador de tráfico aéreo que viajaba en el asiento auxiliar de la cabina), con destino a Honolulu.No se observó nada inusual durante la inspección previa al despegue de la aeronave, que ya había completado tres vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día, todos sin incidentes. Se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no se reportaron alertas de fenómenos meteorológicos a lo largo de la ruta aérea, según los AIRMET o SIGMET.Hoja de vida del 737 siniestrado
Después de un despegue y ascenso de rutina, justo cuando el avión había alcanzado su altitud de vuelo normal de , a las 13:46, aproximadamente al sur-sureste de Kahului en Maui, una sección en el lado izquierdo del techo se rompió con un sonido de "silbido".El capitán sintió que el avión se balanceaba a la izquierda y a la derecha, y los controles se soltaron; el primer oficial notó trozos de aislamiento gris flotando en la cabina. La puerta de la cabina se había desprendido y el capitán pudo ver el cielo azul donde antes estaba el techo de primera clase.Una gran sección del techo se había desprendido, consistente en toda la mitad superior del revestimiento del avión que se extendía desde justo detrás de la cabina hasta el área del ala delantera,una longitud de aproximadamente .
thumb|Vista izquierda del fuselaje desgarrado La única víctima mortal fue la azafata jefa de vuelo Clarabelle "C.B." Lansing, de 58 años y veterana de 37 años, quien fue arrastrada fuera del avión mientras estaba cerca de los asientos de la quinta fila; su cuerpo nunca fue encontrado.Otras ocho personas, incluido un asistente de vuelo, sufrieron heridas graves; 57 pasajeros sufrieron heridas leves.Todos los pasajeros estaban sentados y llevaban puestos sus cinturones de seguridad durante la despresurización.
La primera oficial Tompkins era el piloto que volaba en el momento del accidente; el capitán Schornstheimer tomó los controles y realizó un descenso de emergencia inmediato.La tripulación declaró una emergencia y se desvió al aeropuerto de Kahului para un aterrizaje de emergencia. Durante la aproximación al aeropuerto, el motor izquierdo falló y la tripulación no estaba segura de si el tren de aterrizaje delantero estaba correctamente bajado. Sin embargo, pudieron aterrizar con normalidad en la pista 2, trece minutos después del accidente. Al aterrizar, se desplegaron las rampas de evacuación de emergencia y los pasajeros fueron evacuados rápidamente.Se reportaron sesenta y cinco personas heridas, ocho de ellas de gravedad. En ese momento, Maui no tenía un plan establecido para una emergencia de este tipo. Los heridos fueron llevados al hospital en camionetas turísticas pertenecientes a Akamai Tours, conducidas por personal de oficina y mecánicos, ya que la isla solo tenía dos ambulancias. El control del tráfico aéreo se comunicó por radio con Akamai y solicitó tantas de sus camionetas de 15 pasajeros como pudieran para ir al aeropuerto (que estaba a de su base) para transportar a los heridos. Dos de los conductores de Akamai eran exparamédicos y establecieron un triaje en la pista.
Construcción El avión accidentado fue el número de línea 152. Todos los 737 a partir del número de línea 292 incluyeron una capa exterior adicional de revestimiento o lámina doble en la unión solapada del fuselaje,dando un espesor adicional de en la unión solapada. Hasta el número de línea 291, es decir, también en el avión accidentado, se había utilizado la unión en frío, con sujetadores utilizados para mantener el contacto de la superficie en la unión, permitiendo que el adhesivo de unión transfiriera la carga dentro de la unión. Esta unión unida en frío utilizó una tela de malla tejida impregnada con epoxi para unir los bordes de los paneles de revestimiento de de espesor. Estas telas de epoxi eran reactivas a temperatura ambiente, por lo que se almacenaron a temperaturas de hielo seco hasta su uso. La unión curó a temperatura ambiente después del ensamblaje. El proceso de unión en frío redujo el peso total y el costo de fabricación. Las cargas circunferenciales del fuselaje (cargas circunferenciales dentro de los revestimientos debido a la presurización de la cabina) estaban pensadas para ser transferidas a través de la unión adherida, en lugar de a través de los remaches, lo que permitió el uso de paneles de revestimiento del fuselaje más livianos y delgados sin degradación de la vida útil por fatiga.
La construcción de la capa exterior adicional mejoró la unión mediante:
Eliminando el detalle de fatiga del borde del cuchillo, que resultó del avellanado de los paneles para remaches al ras en una piel superior desprendida, y Eliminando el problema de corrosión asociado con la tela de malla, que podría absorber humedad en la junta traslapada
Conclusión miniatura|Un Boeing 737-200 de Aloha Airlines, similar al avión accidentado La investigación de la NTSB determinó que la calidad de los programas de inspección y mantenimiento era deficiente. Las inspecciones del fuselaje se programaban durante la noche, lo que dificultaba la inspección adecuada del revestimiento exterior de la aeronave.
La falla del fuselaje se inició en la junta de solape a lo largo de S-10L. El mecanismo de falla se debió a la formación de grietas por fatiga en múltiples puntos del revestimiento adyacente a los orificios de los remaches a lo largo de la fila superior de remaches de la junta de solape y al desprendimiento de la correa de desgarro, lo que anuló las características de seguridad del fuselaje. La formación de grietas por fatiga se inició en el filo de cuchilla asociado con los orificios avellanados de los remaches de la junta de solape. Este filo concentró las tensiones que se transfirieron a través de los remaches debido al desprendimiento de la junta de solape.
La NTSB concluyó en su informe final que:
La causa probable de este accidente fue la falla del programa de mantenimiento de Aloha Airlines para detectar la presencia de desprendimiento significativo y daño por fatiga que finalmente llevó a la falla de la junta de solape en S-10L y la separación del lóbulo superior del fuselaje. Contribuyeron al accidente la falla de la gerencia de Aloha Airlines para supervisar adecuadamente a su personal de mantenimiento; el fracaso de la FAA para exigir la inspección de la Directiva de Aeronavegabilidad 87-21-08 de todas las juntas de solape propuestas por el Boletín de Servicio de Alerta de Boeing SB 737-53A1039; y la falta de una acción de terminación completa (ni generada por Boeing ni requerida por la FAA) después del descubrimiento de dificultades tempranas de producción en la junta de solape de unión en frío del B-737, lo que resultó en baja durabilidad de la unión, corrosión y agrietamiento prematuro por fatiga.
Uno de los cinco miembros de la junta disintió, argumentando que "el agrietamiento por fatiga no detectado" era claramente la causa probable, pero que el mantenimiento de Aloha Airlines no debía ser incluido en ella porque el accidente no podía ser "razonablemente previsto" y un "fallo del sistema" de la FAA, Boeing y Aloha eran simplemente factores contribuyentes.
Consecuencias miniatura|N73711, la aeronave involucrada en el accidente, vista en febrero de 1988 El avión también sufrió daños, incluyendo estabilizadores horizontales dañados y abollados, ambos impactados por escombros. Algunos de los escombros metálicos también impactaron el estabilizador vertical, causando daños leves. Los bordes de ataque de ambas alas y las cubiertas de ambos motores también sufrieron daños. La aeronave sufrió daños irreparables, fue desmantelada in situ y dada de baja.
El trozo del fuselaje que salió volando del avión nunca fue encontrado.La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. concluyó que el accidente se debió a fatiga del metal, agravada por corrosión por rendija. La aeronave tenía 19 años y operaba en un entorno costero, expuesta a la sal y la humedad.
Durante una entrevista, la pasajera Gayle Yamamoto dijo a los investigadores que había notado una grieta en el fuselaje al abordar, pero no notificó a nadie.
En 1995, un jardín en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye de Honolulu recibió el nombre de la azafata Lansing.
Filmografía El accidente fue presentado en el primer episodio de la tercera temporada de Mayday: Catástrofes aéreas, titulado «Aterrizaje milagroso».El accidente fue reexaminado en un episodio compilatorio de la vigesimosegunda temporada titulado «Aterrizajes imposibles».
También existió una producción televisiva de principios de los años 90 con el mismo nombre. Luego, la muerte de la azafata fue recogida en la serie 1000 maneras de morir en década del 2000, en la muerte «Azafata aspirada». Aparece también en Miracle Landing hecho por la CBS para la televisión.
El álbum de Vampire Weekend Only God Was Above Us lleva el nombre de un artículo del New York Daily News sobre el accidente.
Véase también