El vuelo 3054 de TAM (IATA: JJ3054 ICAO: TAM 3054) fue una ruta comercial nacional operada por TAM Linhas Aéreas (actualmente LATAM Airlines Brasil), con un Airbus A320-233, que partía del aeropuerto internacional de Porto Alegre con destino al aeropuerto de Congonhas de São Paulo. El 17 de julio de 2007, al intentar aterrizar en la pista 35L, la aeronave no frenó, rebasó la pista, planeó sobre la avenida Washington Luís y colisionó con el edificio de TAM Express y una gasolinera Shell. Murieron los 187 pasajeros y la tripulación, además de otras doce personas en tierra. Es el accidente aéreo más grave en la historia de la aviación brasileña, superando al Gol 1907. También el más mortífero en el que se ha visto implicado un avión de la familia A320 hasta esa fecha, siendo superado en octubre de 2015 por el Metrojet 9268, con 224 muertos.
El accidente, que fue investigado por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos, organismo dependiente de la Fuerza Aérea Brasileña, tuvo su informe final publicado en septiembre de 2009. Las principales causas del accidente fueron un error del piloto, al colocar los mandos de forma irregular, la falta de infraestructura aeroportuaria brasileña, la ausencia de surcos en la pista de Congonhas y la excesiva autonomía aplicada a los ordenadores de la aeronave.
Fue el desastre aéreo más grave de 2007.
Antecedentes Reforma de las pistas de Congonhas
En las dos pistas del aeropuerto de Congonhas, una pendiente impedía canalizar el agua acumulada en el asfalto, que ya era liso debido al exceso de caucho provocado por la presión de los neumáticos al aterrizar. No había zonas de escape cerca de las cabeceras, ya que justo al final de la calzada estaba la avenida Washington Luís y varios edificios, casas y locales comerciales. El 24 de julio de 2006, un año antes del accidente, un Boeing 737 de BRA Transportes Aéreos se deslizó por la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto y sólo pudo detenerse porque el piloto realizó una maniobra conocida como «giro del contrabandista», que evitó que la aeronave se estrellara contra dicha avenida. Debido a los retrasos y cancelaciones de vuelos provocados por la lluvia a principios de 2007, Infraero decidió repavimentar el asfalto de la pista principal del aeropuerto. Según el proyecto, se instalarían surcos en el asfalto, que son pequeñas ranuras para drenar el agua de lluvia y evitar inundaciones, ya que los pilotos advertían del mal agarre de la pista en los días de lluvia. Las obras concluyeron el 29 de junio, pero sin la instalación de los surcos, ya que, según Infraero, se necesitarían otros treinta días para aplicarlos. Mientras se renovaba la pista de Congonhas, la crisis del sector aéreo brasileño de 2006 seguía presente, por lo que se autorizó su uso sin los surcos.
Dificultades para el aterrizaje
La pista 35L de Congonhas tiene 1940 m de longitud. El homólogo de Congonhas en Río de Janeiro, el aeropuerto Santos Dumont, tiene una pista aún más corta, de 1323 m. Ambos aeropuertos reciben el mismo tipo de tráfico, desde pequeños aviones privados hasta Boeing 737 y A320. Muchas variables afectan a la distancia de aterrizaje de un avión, como la velocidad de aproximación, el peso y la presencia de viento de cola o de proa. Para un Airbus A320, una velocidad de aterrizaje 20 nudos (37 km/h) superior a la normal puede suponer un aumento de hasta el 25 % en la longitud de pista necesaria para detener un avión. El tiempo húmedo también puede reducir significativamente el rendimiento de frenado de las aeronaves, lo que conlleva un aumento de la longitud mínima de pista necesaria.
Los pilotos llaman al aeropuerto de Congonhas el «portaaviones», por la corta longitud de la pista y porque se les dice que han de realizar una maniobra de go-around si sobrepasan los primeros 300 m de la pista.
En junio de 2007, un juez brasileño prohibió brevemente los vuelos con aviones Fokker 100, Boeing 737-700 y Boeing 737-800 dentro y fuera del aeropuerto. El Airbus A320 no estaba entre los prohibidos, debido a que su distancia de frenado declarada por el fabricante era menor que la de las empresas. Los pilotos se habían quejado de que se acumulaba agua en la pista, lo que reducía el rendimiento de frenado y, en ocasiones, provocaba aquaplaning. El juez alegó que la pista debía ser 388 m más larga para que los aviones pudieran operar con seguridad. En aquel momento, una portavoz de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil afirmó que «las condiciones de seguridad de la pista y del aeropuerto en su conjunto eran adecuadas». TAM también se opuso a la decisión, y su portavoz declaró: «Si la orden judicial se mantiene, causará un caos total», alegando que más de diez mil pasajeros diarios se verían perjudicados.
El 16 de julio, víspera del accidente, cuatro pilotos que aterrizaron en el aeropuerto informaron de que había poco agarre, entre ellos un aviador de TAM que consiguió frenar su avión pocos metros antes del final de la pista. Entre las 12:25 y las 12:28 horas, Infraero suspendió las operaciones en el aeropuerto para examinar las condiciones de la pista, que fue liberada debido a «la ausencia de charcos y capas de agua». Sin embargo, poco después de la comprobación, a las 12:42 horas, un ATR 42 de Pantanal Linhas Aéreas justo después de tocar el tren de aterrizaje en la pista hizo aquaplaning, lo que ocasionó que se deslizara e hiciera un giro brusco a la izquierda que terminó con la aeronave invadiendo la hierba y colisionando también con una caja de hormigón y una pequeña farola, antes de que el piloto consiguiera frenar la aeronave. Ninguna de las 21 personas que iban a bordo resultó herida, pero el avión quedó con el tren de aterrizaje destruido y el morro dañado. A pesar del incidente, los aterrizajes bajo la lluvia siguieron realizándose con normalidad en el aeropuerto.
Aeronave y tripulación
La aeronave implicada en el accidente era un Airbus A320-233, número de serie 789, fabricado en las instalaciones de Airbus en Hamburgo, Alemania. Estaba registrado en Brasil como PR-MBK, equipado con dos motores IAE V2527-A5. Su primer vuelo tuvo lugar el 13 de febrero de 1998 y entró en servicio un mes más tarde con TACA El Salvador, con matrícula salvadoreña N454TA. Posteriormente se incorporó a la flota de Pacific Airlines con la matrícula vietnamita VN-A168. También fue propiedad de la compañía turca Pegasus Airlines antes de entrar en servicio con TAM en diciembre de 2006. Además, tenía veinte mil horas de vuelo y nueve mil trescientos ciclos (aterrizajes y despegues sumados).
Por su parte, tenía un defecto en el inversor del motor derecho, que no funcionaba. Siguiendo las recomendaciones del fabricante francés Airbus, la aeronave podía operar, incluso con el inversor inoperativo, durante un máximo de diez días. Además, se informó que la aeronave no tenía dificultades para aterrizar en la pista del aeropuerto de Congonhas.
El vuelo estaba al mando del capitán Henrique Stephanini di Sacco, de 53 años, y con 13 655 horas de vuelo (2236 de ellas en el modelo A320), y del comandante Kleyber Aguiar Lima, de 54 años, y con 14 760 horas de vuelo, (237 de ellas en el modelo A320). Tras este accidente, TAM prohibió que los vuelos regulares fueran realizados por dos capitanes al mismo tiempo, debido a supuestos fallos en la logística de las tareas de cabina diagnosticados posteriormente por el CENIPA. Además de los pilotos, había cuatro auxiliares de vuelo a bordo y otros trece empleados no operativos de la compañía.Final Report A – Nº 67/CENIPA/2009 CENIPA, págs. 10 y 63 (en inglés) Accidente Vuelo thumb|right|La ruta del vuelo 3054. La delegación del equipo de fútbol Grêmio debía embarcar en este vuelo. Los jugadores y el cuerpo técnico debían hacer conexión en Congonhas y continuar hacia Goiânia, donde tenían previsto jugar contra el Goiás, pero la dirección del club aplazó el viaje hasta el día siguiente. Tras embarcar, la aeronave despegó en dirección a São Paulo, ascendiendo al nivel de vuelo 340 (34 000 pies, aproximadamente 10 300 metros) y esquivando algunas formaciones nubosas. Unos 40 minutos después de alcanzar el nivel de crucero, la aeronave inició la aproximación para el aterrizaje. Inicialmente, iba a aterrizar en el aeropuerto de Guarulhos, donde las condiciones meteorológicas eran mejores, pero la tripulación decidió hacerlo en Congonhas.
Aterrizaje y colisión thumb|left|Trayectoria del avión al salirse de la pista. thumb|right|En el segundo 40 de este metraje de un noticiario brasileño se puede observar las cámaras de seguridad del aeropuerto de Congonhas en el momento del aterrizaje del vuelo 3054 y, posteriormente, parte de la onda expansiva que ocasionó la explosión al estrellarse. El avión estaba autorizado a aterrizar en Congonhas por la pista 35L. Testigos presenciales y las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron que cuando tocó la pista en la zona conocida como «zona de toma de contacto», donde todos los aviones deben aterrizar, no redujo la velocidad, por lo que cruzó la pista a una velocidad media de 90 nudos (170 kilómetros por hora). La aeronave realizó un giro brusco a la izquierda, lo que hizo que se saliese de la pista e invadiera el césped y el patio de maniobras del aeropuerto. La pista está situada en una meseta, junto a la avenida Washington Luis, que estaba muy transitada en ese momento. El avión salió de los límites del aeropuerto, planeó sobre la avenida y colisionó con el edificio de TAM Express y una gasolinera Shell, lo que provocó una enorme explosión y un gran incendio. Los 187 ocupantes de la aeronave murieron en el acto, además de once personas que se encontraban en el edificio de TAM Express, así como un taxista que estaba en la gasolinera.
Los datos de la caja negra mostraron que, poco antes del aterrizaje, ambas palancas de aceleración del motor estaban en CLB (posición de ascenso, con un 80 % de potencia), reguladas por el sistema autothrust de la aeronave, un sistema que regula la potencia de los motores basado en una velocidad determinada por el piloto, con el objetivo de mantenerla siempre constante.Gráficos de la caja negra . National Transportation Safety Board. 24 de julio de 2007. Consultado el 5 de septiembre de 2007. Dos segundos antes del aterrizaje, se emitió una advertencia sonora por parte de la aeronave, aconsejando a los pilotos que llevaran las palancas a la posición de ralentí (posición de aterrizaje, sin potencia). Esto desactivaría el sistema autothrust de la aeronave, lo que haría que tuviera poca velocidad y permitiera frenar completamente dentro de los límites de la pista.