El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo: כפיר, «cachorro de león»), conocido sencillamente como Kfir, es un avión de combate multipropósito supersónico de la familia Mirage, de generación 3.5 de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. En la nomenclatura de la Armada de los Estados Unidos, este avión recibe la designación F-21A Lion. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, siendo este, a su vez, desarrollo del Dassault Mirage 5, gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.
El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Mirage 5, tras el embargo decretado por el gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.El General Charles de Gaulle fue quien decretaría el embargo, y posteriormente ordenaría la compra de los 50 aparatos, designándolos Mirage 5F. El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79, en lugar del motor SNECMA Atar 09C del Mirage.
Además de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el IAI Kfir fue posteriormente utilizado por otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos (por la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos) y Sri Lanka. Aunque los Kfir fueron dados de baja tanto en Israel como en Estados Unidos, todavía siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.
En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones. Para reemplazar a este modelo, Israel desarrolló el IAI Lavi, proyecto que finalmente sería abandonado por presiones ejercidas en favor del F-16 de los Estados Unidos para su adopción por parte de la Fuerza Aérea Israelí.
Diseño y desarrollo miniaturadeimagen|Avión prototipo del Kfir (712), en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí, situado en Hatzerim. Nótese que al tratarse de una modificación de un IAI Nesher, comparte elementos estructurales del Nesher (p. ej.: el morro) y del Kfir (p. ej.: la sección trasera). miniaturadeimagen|IAI Kfir de la Armada estadounidense con el motor General Electric J79 en postcombustión. Nótese que el IAI Kfir tiene una toma en la base de la deriva vertical con el objetivo de conseguir la suficiente refrigeración al postquemador.
Desarrollo previo
El IAI Kfir fue creado por la Israel Aircraft Industries (actualmente Israel Aerospace Industries) a requerimiento de la Fuerza Aérea Israelí, para sustituir progresivamente a los Dassault Mirage IIICJ, conocidos en Israel por el sobrenombre de Shahak.
El avión de combate de ala en delta Mirage IIICJ fue el primer avión supersónico comprado por Israel. Constituyó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Israelí durante los años sesenta, hasta la llegada de los aviones de ataque subsónicos A-4 Skyhawk y, principalmente, de los supersónicos más grandes y pesados F-4 Phantom II de largo alcance, a finales de dicha década. Los Mirage IIICJ hacían notar una efectividad aplastante en el papel de la superioridad aérea, como quedó demostrado durante la guerra de Yom Kipur, donde los pilotos israelíes lograron numerosas victorias.Durante este conflicto numerosos pilotos israelíes se forjarían como ases de la aviación, como por ejemplo el as de ases Giora Epstein, como se puede observar en el siguiente enlace Sin embargo, su relativamente corto radio de acción suponía un revés para este aparato, convirtiéndolo en una aeronave casi inútil para los roles de ataque a tierra.
A mediados de los años 60, a petición de Israel, Dassault Aviation empezó a desarrollar el Mirage 5J. El Mirage 5J era una versión del Mirage 5, avión de combate multipropósito basado en el Mirage III. Siguiendo las sugerencias de los mandos israelíes, diversa aviónica situada en la cabina y en la aeronave fue eliminada, reemplazando entre otros elementos el radar Cyrano que montaba originalmente el Mirage III. De ese modo, se permitía a la aeronave incrementar su radio de acción gracias a su mayor capacidad de combustible y a la vez se producía una reducción de los costes de mantenimiento. También, debido al reemplazo del radar, la visión desde la cabina mejoró sustancialmente gracias al mayor ángulo de visión que se disponía.
Cuando, en 1968, Dassault Aviation finalizó la construcción de los 50 Mirage 5J para Israel, un embargo de armas impuesto por el gobierno de la República Francesa (que en aquel momento era presidida por el General Charles de Gaulle), el , mostrando su disconformidad por los ataques durante la guerra de los Seis Días, prohibió a Dassault la entrega de dichos aparatos. Los israelíes respondieron fabricando una copia sin licencia del Mirage 5, el IAI Nesher, gracias a las especificaciones técnicas de la aeronave y del motor que obtuvieron los servicios de inteligencia israelíes.
Este desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch, ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir. Por este hecho, Frauenknetch fue condenado en abril de 1971 a cuatro años de prisión, por espionaje industrial y atentado a la seguridad del Estado.
El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la guerra de Yom Kipur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir.
Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término cuál sería el motor que reemplazaría al Atar.
Dos plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo prototipo: el turborreactor General Electric J79La planta motriz J79 era la que empleaban los F-4E Phantom II de construcción norteamericana y el turbofán Rolls-Royce Spey.La planta motriz Rolls-Royce Spey era la que empleaban los F-4K/M Phantom II británicos Finalmente, el J79 fue el motor seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los potentes cazas bimotor McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83,4 kN con el motor en postcombustión.
Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar la refrigeración necesaria que requería el más potente motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.
El primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje, fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog (con el número de matrícula 988), en abril de 1969. La función de este prototipo era comprobar las mejoras en la relación peso-potencia, maniobrabilidad y aceleración de la nueva planta motriz. Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante de menor tamaño del motor J79, el J79-J1E. Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión, pasando a denominarse más tarde Kfir TC.
El Technolog Mirage III fue seguido de un caza de pruebas IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas en el Technolog y en el IAI Nesher con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza totalmente nuevo más avanzado.
Inicialmente, este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto (traducido del hebreo: «trueno») que llegarían pocos años más tarde.
El prototipo Ra'Am tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. Realmente, el prototipo de este primer Kfir era un caza IAI Nesher modificado (número de matrícula 712). El prototipo realizaría su primer vuelo en junio de 1973.
Kfir C.1 right|miniaturadeimagen|Kfir C.1 perteneciente al USMC. miniaturadeimagen|Detalle de la sección delantera del Kfir C.1 (nótese el canard de pequeño tamaño instalado en el lateral de la toma de aire).
Las entregas de la serie de producción del avión derivado del IAI Nesher, llamado Kfir C.1, empezaron en el año 1974. Los primeros aviones que se entregaron a la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí) fueron asignados al Escuadrón de Caza N.º1, aunque no se revelaría por primera vez al público hasta un año después, durante una ceremonia especial celebrada en la fábrica de IAI situada en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión el 14 de abril de 1975.
Exteriormente, el primer diseño del Kfir C.1 se semejaba al modelo del anterior caza Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para poder alojar el nuevo motor de turbina J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas de vuelo del primer prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1, comparándolos con los Nesher, eran sus pequeños canards desmontables a los lados, además de otras mejoras menores. Sólo se fabricaron en serie 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el nuevo y más completo Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del nuevo y mejorado Kfir C.2, que entró en producción en serie para equipar a la Fuerza Aérea y ofrecer a otros países.
Kfir C.2 y TC.2 miniaturadeimagen|Kfir C.2 monoplaza de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (nótense los planos canard a ambos lados de las tomas de aire del motor, que diferencian la versión C.2 de la C.1). right|miniaturadeimagen|Vista de diseño del Kfir C.2. En azul, los planos canard que hacen característica a esta aeronave. miniaturadeimagen|Kfir TC.2 biplaza (en detalle, el morro alargado y la cabina más amplia, que diferencia al TC.2 del C.2).
Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2 entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas de tipo canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire.