El vuelo 232 de United Airlines (UA232/UAL232) era un vuelo regular de United Airlines desde el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver hasta el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago, con destino al Aeropuerto Internacional de Filadelfia en Filadelfia. El 19 de julio de 1989, el DC-10 (matriculado como N1819U) que realizaba el vuelo se estrelló en el Aeropuerto Sioux Gateway en Sioux City, Iowa, tras sufrir una falla catastrófica en su motor de cola debido a un defecto de fabricación inadvertido en el disco del ventilador del motor, lo que provocó la pérdida de todos los controles de vuelo.De los 296 pasajeros y tripulantes a bordo, 112 fallecieron durante el accidente, mientras que 184 personas sobrevivieron. Trece de los pasajeros resultaron ilesos. Fue el accidente de una sola aeronave más mortal en la historia de United Airlines.
A pesar de las víctimas mortales, el accidente se considera un buen ejemplo de gestión de recursos de la tripulación exitosa debido a la decisión del piloto de permitir que un piloto de control de pasajeros pilotara la aeronave y a la discusión del problema que enfrentaba la tripulación. La mayoría de los pasajeros sobrevivieron; los pilotos de prueba experimentados en simuladores no pudieron reproducir un aterrizaje con supervivencia. Se le denominó como «el aterrizaje imposible», ya que se considera uno de los aterrizajes más impresionantes jamás realizados en la historia de la aviación.
Los 112 fallecidos hicieron de este el quinto accidente fatal más mortífero del DC-10, detrás del vuelo 981 de Turkish Airlines, el vuelo 191 de American Airlines, el vuelo 901 de Air New Zealand y el vuelo 772 de UTA.
Aeronave miniaturadeimagen|N1819U, la aeronave involucrada en el accidente, vista en el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark el con una decoración anterior El avión, un McDonnell Douglas DC-10-10 (matrícula N1819U), fue entregado en 1971 y desde entonces es propiedad de United Airlines. Antes de su vuelo desde Denver el 19 de julio de 1989, había operado un total de 43.401 horas y 16.997 ciclos (pares de despegue y aterrizaje). Estaba propulsado por tres motores turbofán CF6-6D de alta relación de derivación, fabricados por General Electric Aircraft Engines (GEAE).El motor n.º 2 (montado en la cola) del avión había acumulado 42.436 horas y 16.899 ciclos de tiempo de operación inmediatamente antes del vuelo accidentado.
El DC-10 utilizaba tres sistemas hidráulicos independientes, cada uno impulsado por uno de los tres motores de la aeronave, para impulsar el movimiento de los controles de vuelo. En caso de pérdida de potencia del motor o fallo de la bomba principal, una turbina de aire de impacto podía proporcionar energía eléctrica de emergencia a las bombas auxiliares eléctricas. Estos sistemas fueron diseñados para ser redundantes, de modo que si dos sistemas hidráulicos fallaban, el sistema hidráulico restante permitía la operación y el control completos del avión. Sin embargo, al menos un sistema hidráulico debía tener fluido presente y la capacidad de mantener la presión del fluido para controlar la aeronave. Al igual que otros aviones de transporte de fuselaje ancho de la época,el DC-10 no fue diseñado para volver al control manual sin asistencia en caso de una falla hidráulica total.El sistema hidráulico del DC-10 fue diseñado y demostrado a la Administración Federal de Aviación (FAA) como compatible con las regulaciones de que "ninguna falla o mal funcionamiento [del motor] o combinación probable de fallas pondrá en peligro la operación segura del avión..."
Tripulación El capitán del vuelo 232, Alfred C. "Al" Haynes, de 57 años, fue contratado por United Airlines en 1956. Tenía una amplia experiencia y acumulaba 29.967 horas de vuelo con United, de las cuales 7.190 en el DC-10.
El copiloto de Haynes fue el primer oficial William R. "Bill" Records, de 48 años. Calculaba tener aproximadamente 20.000 horas de vuelo total. Fue contratado inicialmente por National Airlines en 1969. Posteriormente, trabajó para Pan American World Airways. Fue contratado por United en 1985 y acumuló 665 horas como primer oficial de un DC-10 durante su estancia en United.
El ingeniero de vueloDudley J. Dvorak, de 51 años, fue contratado por United Airlines en 1986. Calculaba tener unas 15.000 horas de vuelo totales. Mientras trabajaba para United, había acumulado 1.903 horas como ingeniero de vuelo en el Boeing 727 y 33 horas como ingeniero de vuelo en el DC-10.
Dennis E. Fitch, apodado "Denny", de 46 años, era piloto inspector de entrenamiento a bordo del vuelo 232 como pasajero. Había estudiado el accidente del vuelo 123 de Japan Airlines, que sufrió una falla total del sistema hidráulico y la pérdida de los controles de vuelo, y había practicado situaciones similares en un simulador de vuelo. Fue contratado por United en 1968 y estimó que, antes de trabajar para United, había acumulado al menos 1.400 horas de vuelo con la Guardia Nacional Aérea, con un total de unas 23. 000 horas. Su tiempo total de vuelo en un DC-10 con United fue de 2.987 horas, incluyendo 1943 horas como ingeniero de vuelo, 965 horas como primer oficial y 79 horas como capitán.
Ocho asistentes de vuelo (Jan Brown, Georgeann Delcastillo, Barbara Gillespie, Rene Lebeau, Donna McGrady, Virginia Murray, Tim Owens y Susan White) también estaban a bordo del vuelo.
Accidente miniaturadeimagen|Gráfico de radar de la trayectoria de vuelo del avión, del informe de la NTSB. miniaturadeimagen|Daños en la parte trasera del avión, según el informe de la NTSB. miniaturadeimagen|Diagrama que muestra los componentes del motor perdidos en vuelo, del informe de la NTSB Despegue y fallo del motor El vuelo 232 partió del Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver a las 14:09 hora central de verano,en ruta al Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago con servicio continuo al Aeropuerto Internacional de Filadelfia en Filadelfia.
A las 15:16, mientras el avión realizaba un ligero viraje a la derecha a su altitud de crucero de , el disco de ventilador de su motor General Electric CF6-6 montado en la cola se desintegró explosivamente. La falla no contenida provocó que el disco de ventilador del motor se desprendiera de la aeronave, arrancando componentes, incluyendo partes del sistema hidráulico n.º 2 y mangueras de suministro en el proceso; estos se encontraron posteriormente cerca de Alta, Iowa.Los restos del motor penetraron la sección de cola del avión en numerosos lugares, incluido el estabilizador horizontal, cortando las líneas del sistema hidráulico N.° 1 y N.° 3 donde pasaban a través del estabilizador horizontal.
Los pilotos sintieron una sacudida y el piloto automático se desactivó. Mientras el Primer Oficial Records tomaba el control de su columna de control, el Capitán Haynes se concentró en el motor de cola, cuyos instrumentos indicaban un mal funcionamiento; encontró que los controles de aceleración y suministro de combustible estaban atascados. Por sugerencia de Dvorak, se cerró una válvula de combustible del motor de cola. Esta parte de la emergencia duró 14 segundos.
Intentos de controlar el avión Mientras tanto, Records encontró que el avión no respondió a su columna de control.Incluso con la columna de control girada completamente a la izquierda, ordenando el alerón izquierdo máximo, y tirada completamente hacia atrás, ordenando el elevador máximo (entradas que nunca se usarían juntas en un vuelo normal), el avión se inclinaba hacia la derecha con el morro bajando. Haynes intentó nivelar el avión con su propia columna de control, luego tanto Haynes como Records intentaron usar sus columnas de control juntas, pero el avión seguía sin responder. Temiendo que el avión rodara a una posición completamente invertida (una situación irrecuperable), la tripulación redujo el motor montado en el ala izquierda a ralentí y aplicó la máxima potencia al motor derecho. Esto hizo que el avión se nivelara lentamente.
Mientras Haynes y Records realizaban la lista de verificación de apagado del motor averiado, Dvorak observó que los indicadores de presión y cantidad de fluido en los tres sistemas hidráulicos indicaban cero.La pérdida de todo el líquido hidráulico provocó que las superficies de control quedaran inoperativas.La tripulación de vuelo desplegó el generador neumático del DC-10 en un intento de restaurar la energía hidráulica alimentando las bombas hidráulicas auxiliares, pero no tuvo éxito.La tripulación se comunicó con el personal de mantenimiento de United Airlines por radio, pero les dijeron que la posibilidad de una pérdida total del sistema hidráulico en un DC-10 se consideraba tan remota que no se había establecido ningún procedimiento para tal evento.
El avión tendía a virar a la derecha y oscilaba lentamente en vertical en un ciclo fugoide, característico de los aviones en los que se pierde el mando de la superficie de control. Con cada iteración del ciclo, el avión perdía unos de altitud. Fitch, un experimentado capitán de United Airlines e instructor de vuelo del DC-10, estaba entre los pasajeros y se ofreció a ayudar. El mensaje fue transmitido por el auxiliar de vuelo principal Jan Brown Lohr a la tripulación de vuelo, que invitó a Fitch a la cabina; comenzó a ayudar alrededor de las 15:29.
Haynes le pidió a Fitch que observara los alerones a través de las ventanas de la cabina de pasajeros para ver si las entradas de control estaban teniendo algún efecto.Fitch informó que los alerones no se movían en absoluto. Sin embargo, la tripulación continuó manipulando las palancas de control durante el resto del vuelo, con la esperanza de obtener algún efecto. Haynes le pidió entonces a Fitch que tomara el control de los aceleradores para que este pudiera concentrarse en su palanca. Con un acelerador en cada mano, Fitch pudo mitigar el ciclo fugoide y realizar ajustes de dirección precisos.
Se contactó con el control del tráfico aéreo (ATC) y se organizó un aterrizaje de emergencia en el cercano Aeropuerto Sioux Gateway. La grabadora de voz de la cabina (CVR) del avión grabó la conversación, que incluía:
El ATC solicitó a la tripulación que girara a la izquierda para mantenerse alejados de la ciudad:
Haynes comentó más tarde: «Estábamos demasiado ocupados [para tener miedo]. Hay que mantener la compostura en el avión o morirás. Eso se aprende desde el primer día de vuelo».
Aterrizaje forzoso miniaturadeimagen|Vista del área de aterrizaje inicial Mientras la tripulación se preparaba para llegar al Aeropuerto Sioux Gateway, se preguntaban si debían desplegar el tren de aterrizaje o aterrizar en panza con el tren retraído. Decidieron que tener el tren de aterrizaje desplegado proporcionaría cierta amortiguación en caso de impacto.La falla hidráulica total dejó inoperativo el mecanismo de la palanca de abajo del tren de aterrizaje. La tripulación tenía dos opciones. El DC-10 está diseñado para que, si se pierde la presión hidráulica del tren de aterrizaje, este descienda ligeramente y se apoye sobre las compuertas. Al bajar la manija del tren de aterrizaje, las compuertas se desbloquean mecánicamente, y tanto las compuertas como el tren de aterrizaje se bloquean por gravedad.También está disponible un sistema alternativo que utiliza una palanca en el suelo de la cabina para hacer que el tren de aterrizaje caiga a su posición.Esta palanca tiene el beneficio adicional de desbloquear los alerones externos, que no se utilizan en vuelos de alta velocidad y están bloqueados en una posición neutral.La tripulación esperaba que hubiera fluido hidráulico atrapado en los alerones exteriores y que pudieran recuperar el uso de los controles de vuelo desbloqueándolos. Optaron por extender el tren de aterrizaje con el sistema alternativo.Aunque el tren de aterrizaje se desplegó correctamente, no se produjo ninguna alteración en la controlabilidad de la aeronave.