300px|miniaturadeimagen|Pasajeros ferroviarios en Gran Bretaña de 1829 a 2025 miniaturadeimagen|derecha|Locomotora eléctrica Clase 87 y vagones Mark 3 operados por la concesionaria Virgin Trains, c. 2004
La historia del sistema ferroviario en Gran Bretaña comenzó con la construcción de vías locales aisladas para vagones de madera a partir de la década de 1560. A finales del se desarrolló un mosaico de conexiones ferroviarias locales operadas por pequeñas empresas privadas. Estos enlaces aislados se expandieron durante el auge ferroviario de la década de 1840 hasta convertirse en una red nacional, aunque inicialmente estaban dirigidos por más de cien compañías competidoras. A lo largo del y principios del , muchas de ellas se fusionaron o fueron adquiridas por la competencia, hasta que solo quedaron unas pocas empresas de mayor tamaño. En ese período también se observó un aumento constante de la participación del gobierno, especialmente en cuestiones de seguridad, como la Inspección Ferroviaria.
Toda la red quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial, periodo en el que se demostraron varias de las ventajas de la fusión y la planificación centralizada. Sin embargo, el gobierno se resistió a los llamados a la nacionalización de la red. En 1923, casi todas las compañías restantes fueron agrupadas en las «Cuatro Grandes»: el Great Western Railway, el London and North Eastern Railway, el London, Midland and Scottish Railway y el Southern Railway. Las «Cuatro Grandes» eran sociedades anónimas de cotización pública. Durante las décadas de 1920 y 1930, la creciente competencia del transporte por carretera redujo los ingresos, lo que provocó una falta de inversión y, por tanto, un período de lento declive. Las «Cuatro Grandes» cooperaron estrechamente durante la Segunda Guerra Mundial y continuaron administrando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.
Desde principios de 1948, las «Cuatro Grandes» fueron nacionalizadas para formar British Railways. Aunque al principio hubo pocos cambios en los servicios, el uso aumentó y la red se volvió rentable. En el marco del Plan de Modernización de 1955, se llevó a cabo una rápida introducción de material rodante diésel y eléctrico para reemplazar al de vapor. Sin embargo, la disminución del número de pasajeros y las pérdidas financieras a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 dieron lugar a los polémicos Recortes de Beeching, que provocaron el cierre de numerosas líneas secundarias y principales por igual. Los trenes interurbanos de alta velocidad se introdujeron en la década de 1970. Durante la década de 1980, se aplicaron recortes drásticos en los subsidios ferroviarios y aumentos en las tarifas por encima de la inflación, lo que disminuyó las pérdidas. Tras la sectorización de British Rail, InterCity se volvió rentable.
Entre 1994 y 1997, las operaciones ferroviarias fueron privatizadas, en el marco de este proceso, la propiedad de las vías y la infraestructura pasó a manos de Railtrack, mientras que las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de mercancías se vendieron por completo. Desde la privatización, el volumen de pasajeros ha aumentado hasta alcanzar su nivel más alto de la historia, pero si esto se debe a la privatización es objeto de disputa. El accidente de Hatfield desencadenó una serie de acontecimientos que condujeron al colapso definitivo de Railtrack y a su reemplazo por Network Rail, Una empresa de propiedad estatal sin reparto de dividendos.. Para 2018, los subsidios gubernamentales a la industria ferroviaria en términos reales, eran aproximadamente tres veces mayores que a finales de la década de 1980, mientras que las tarifas de los trenes eran más caras que en la época de British Rail.
Antes de 1830: Los pioneros
Una vía para vagonetas, esencialmente un ferrocarril impulsado por animales que tiraban de los carros o vagonetas, fue utilizada por mineros alemanes en Caldbeck, Cumbria (Inglaterra), quizás desde la década de 1560. Se construyó una vía de vagoneta en Prescot, cerca de Liverpool, alrededor del año 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde una mina cercana a Prescot Hall hasta una terminal situada a aproximadamente media milla de distancia.
Otra vía para vagonetas fue la Wollaton Wagonway de Sir Francis Willoughby en Nottinghamshire, construida entre 1603 y 1604 para transportar carbón.
Ya en 1671 se utilizaban caminos con rieles en Durham para facilitar el transporte de carbón; la primera de ellas fue la Tanfield Wagonway. Muchos de estos tramroads o wagon ways se construyeron en los siglos y . Utilizaban raíles de madera simplemente rectos y paralelos sobre los cuales los carros, provistos de sencillas ruedas de hierro con pestaña, eran arrastrados por caballos, lo que permitía mover varios vagones simultáneamente. El primer ferrocarril público del mundo fue el Lake Lock Rail Road, un ferrocarril de vía estrecha construido cerca de Wakefield, West Yorkshire (Inglaterra).
Los primeros ferrocarriles de madera se mejoraron en 1793, cuando Benjamin Outram construyó un tranvía de una milla de largo con rieles de hierro fundido en forma de L. Estos rieles quedaron obsoletos cuando William Jessop comenzó a fabricar rieles de hierro fundido sin rebordes guía: en su lugar, las ruedas de los carros contaban con pestañas. El hierro fundido es frágil, por lo que los rieles tendían a romperse con facilidad. En consecuencia, en 1820, John Birkenshaw introdujo un método para laminar rieles de hierro forjado, que se utilizaron a partir de entonces. Remark: the 1838 edition (online here) does not contain the quoted sentences.
miniaturadeimagen|izquierda|El primer servicio de pasajeros se realizó en Oystermouth en 1807, fotografía de 1870El primer ferrocarril público para el transporte de pasajeros fue inaugurado por el Swansea and Mumbles Railway en Oystermouth en 1807, utilizando carruajes tirados por caballos sobre una línea de tranvía ya existente.
En 1802, Richard Trevithick diseñó y construyó la primera locomotora de vapor (sin nombre) para circular sobre rieles lisos. miniaturadeimagen|derecha|Salamanca de 1812 La primera locomotora de vapor que tuvo éxito comercial fue la Salamanca, construida en 1812 por John Blenkinsop y Matthew Murray para el Middleton Railway, de ancho de vía de . Salamanca era una locomotora de cremallera y piñón, con ruedas dentadas accionadas por dos cilindros integrados en la parte superior de la caldera de conducto central.
En 1813, William Hedley y Timothy Hackworth diseñaron una locomotora (Puffing Billy) para su uso en la línea de tranvía entre Stockton y Darlington. Puffing Billy presentaba bielas de pistón que se extendían hacia arriba hasta unas vigas pivotantes, conectadas a su vez mediante varillas a un cigüeñal situado debajo de los bastidores, el cual, a su vez, accionaba los engranajes acoplados a las ruedas. Esto significaba que las ruedas estaban acopladas, lo que permitía una mejor tracción. Un año después, George Stephenson mejoró ese diseño con su primera locomotora Blücher, que fue la primera locomotora en utilizar ruedas de una sola pestaña.
Ese diseño convenció a los patrocinadores del propuesto Stockton and Darlington Railway para nombrar a Stephenson como Ingeniero de la línea en 1821. Aunque el tráfico estaba originalmente destinado a ser tirado por caballos, Stephenson realizó un nuevo estudio de la ruta para permitir la tracción a vapor. Posteriormente, se modificó la ley para permitir el uso de locomotoras de vapor y también para permitir el transporte de pasajeros en el ferrocarril. La ruta de de longitud, se inauguró el 27 de septiembre de 1825 y, con la ayuda de la Locomotion No. 1 de Stephenson, fue el primer ferrocarril público del mundo impulsado por una locomotora.
1830–1922: Desarrollo temprano miniaturadeimagen|290px|The Railway Station de Frith, representación de 1862 de la estación de ferrocarril de Paddington en Londres En 1830, se inauguró el Liverpool and Manchester Railway. Siendo el primer ferrocarril interurbano de pasajeros del mundo y el primero en contar con servicios «programados», estaciones terminales y servicios tal como los conocemos hoy en día, sentó las bases para los ferrocarriles modernos. Los ferrocarriles transportaban mercancías y pasajeros, contaban además con la primera estación terminal de mercancías del mundo, ubicada en la Park Lane railway goods station en los muelles del sur de Liverpool, a la que se accedía a través del Túnel de Wapping de . En 1836, en el extremo de Liverpool la línea se extendió hasta la estación de Liverpool Lime Street en el centro de la ciudad de Liverpool a través de un túnel de de longitud.
Muchos de los primeros ferrocarriles públicos se construyeron como enlaces ferroviarios locales operados por pequeñas compañías ferroviarias privadas. A un ritmo cada vez más acelerado, se construyeron más y más líneas, a menudo sin tener en cuenta su potencial de tráfico. La década de 1840 fue, con diferencia, la de mayor crecimiento ferroviario. En 1840, al inicio de la década, las líneas ferroviarias en Gran Bretaña eran escasas y dispersas; sin embargo, en el plazo de diez años se había construido una red prácticamente completa y la gran mayoría de las ciudades y pueblos contaban con una conexión ferroviaria y, en algunos casos, incluso con dos o tres. A lo largo del y principios del , la mayoría de las compañías ferroviarias independientes pioneras se fusionaron o fueron adquiridas por la competencia, hasta que solo quedó un puñado de compañías más grandes (véase Fiebre del ferrocarril).
Otras naciones buscaron rápidamente obtener experiencia británica en este campo para desarrollar sus propios ferrocarriles. La locomotora de clase Patentee de fabricación británica Le Belge fue construida para la primera línea principal de la Europa continental, la línea Bruselas-Mechelen, mientras que Adler, otra locomotora de la clase Patentee, transportó los primeros trenes de pasajeros y mercancías con éxito comercial en Alemania. Para varios de estos clientes, la industria ferroviaria británica, pionera en su campo, se asociaba con el poder, la audacia y la rapidez.
El período también se observó un aumento constante de la participación del gobierno, especialmente en cuestiones de seguridad. La «Ley de Regulación de los Ferrocarriles» de 1840 facultó a la Junta de Comercio para nombrar inspectores de ferrocarriles. La Inspección de Ferrocarriles se estableció en 1840, con el fin de investigar las causas de los accidentes y recomendar medidas para evitarlos. Ya en 1844, se había presentado ante el Parlamento un proyecto de ley que sugería la compra estatal de los ferrocarriles; este no fue aprobado. Sin embargo, condujo a la introducción de normas mínimas para la construcción de vagones y la provisión obligatoria de alojamiento de 3.ª clase para pasajeros – los llamados «trenes parlamentarios».
Las compañías ferroviarias dejaron de ser rentables a partir de mediados de la década de 1870. La nacionalización de los ferrocarriles fue propuesta por primera vez por William Ewart Gladstone ya en la década de 1840, y los llamados a la nacionalización continuaron a lo largo de ese siglo, F. Keddell escribió en 1890 que «el único motivo válido para mantener el monopolio sería la prueba de que las Compañías Ferroviarias han hecho un uso justo y adecuado de sus grandes poderes, y han contribuido a la prosperidad del pueblo. Pero ocurre exactamente lo contrario». Toda la red quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial, y se lograron una serie de ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, los miembros conservadores del gobierno de coalición en tiempos de guerra resistieron los llamados a la nacionalización formal de los ferrocarriles en 1921.