miniatura|derecha|300px|B-29 «desmontado» a la salida de la cadena de montaje de Wichita, en el que se aprecian los principales subconjuntos
Batalla de Kansas, también conocida como la Batalla de WichitaAirpower, julio de 1981, fue el apodo que recibió un proyecto destinado a construir, modificar y entregar grandes cantidades del bombardero más avanzado del mundo a los frentes de Europa y, posteriormente, al Pacífico, aunque, debido a los retrasos en la producción, solo se utilizó en el Pacífico. La «batalla» comenzó cuando los primeros B-29 Superfortress salieron de las líneas de producción de la nueva y gigantesca fábrica de Boeing situada en la pradera cercana a Wichita (Kansas).
El Boeing B-29 Superfortress supuso un avance significativo en la tecnología aeronáutica, lo que conllevó una multitud de problemas que hubo que resolver antes de que fuera apto para operaciones de combate. Se ordenó la producción del B-29 antes del ataque japonés a Pearl Harbor, cuando aún faltaba más de un año para el primer vuelo del prototipo XB-29. El 6 de septiembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos firmaron su contrato de producción inicial para 250 B-29, construidos principalmente en Wichita. Antecedentes A principios de 1941, la fábrica de Boeing en Wichita (que estaba destinada a convertirse en una de las principales plantas de montaje del «Proyecto 345») fabricaba biplanos de entrenamiento PT-13D & N2S-5 "Kaydet" para la USAAF y la USN, respectivamente, así como superficies de control para el B-17. La planta necesitaba una ampliación masiva para fabricar el nuevo bombardero, por lo que el 24 de junio de 1941 se puso la primera piedra de lo que se convertiría en la «Planta II», que se terminó en enero de 1943. Boeing ya estaba instalando nuevos equipos seis meses antes de la finalización definitiva. También se necesitaba todo un ejército de trabajadores de fábrica: se reclutó a gente de todo Kansas y de los estados vecinos. Había que encontrar alojamiento para todos ellos. Pocos tenían experiencia en el montaje de aviones, por lo que se requirió un programa de formación a gran escala: se esperaba que construyeran un nuevo tipo de avión.
Al mismo tiempo que se construía la nueva fábrica, la USAAF comenzó a sentar las bases de cuatro «Grupos de Bombardeo» (el 40.º, el 444.º, 462.º y 468.º). Juntos formaban la 58.ª Ala de Bombardeo (58.ª BW), que fue la primera unidad operativa en llevar el B-29 al combate desde bases aún por construir en China. Se formó un quinto grupo de bombardeo, el 472.º, como unidad de entrenamiento operativo: este grupo permaneció en EE. UU. y se disolvió en abril de 1944.
Con su nuevo diseño de alas, un nuevo tipo de armamento controlado a distancia, cabinas de tripulación presurizadas y los nuevos y potentes motores radiales Wright R-3350 (con un nuevo diámetro de y hélices Hamilton Standard hélices de giro lento), el proyecto del B-29 no tenía precedentes en la historia de la aviación: desde su concepción, pasando por la fase de diseño, hasta la producción en serie, se tardó tres años, en una época en la que un diseño de este tipo habría requerido cinco años solo para fabricar un prototipo. En cambio, el diseño de ingeniería, la producción y las pruebas se llevaron a cabo simultáneamente, con todos los problemas previsibles e imprevistos, desde el momento en que el primer XB-29 (41–1002) alzó el vuelo el 21 de septiembre de 1942. La USAAF, bajo el mando del general Hap Arnold, preveía la fabricación de miles de B-29 y quería disponer de al menos 175 de ellos lo antes posible. La fábrica de Wichita comenzó a fabricar componentes y, a principios de 1943, una serie de 14 YB-29, antes de empezar a construir aviones de serie en otoño.
Poco después del fatal accidente del segundo prototipo, el coronel Harman, de la USAAF, ideó un plan para coordinar el proceso de subsanación de los «fallos» del nuevo avión, especialmente en los motores. El objetivo era asumir el control de todo el programa del B-29: producción, modificación de los aviones, pruebas de vuelo y entrenamiento. La aprobación del «Proyecto Especial B-29» provino directamente del presidente Roosevelt, quien había sido asesorado por el general Arnold. A pesar de esta directiva, el programa del B-29 se vería envuelto en problemas.Birdsall 1981
La batalla A mediados de enero de 1944, Wichita había fabricado 97 B-29. Por desgracia, solo 16 de ellos estaban en condiciones de volar, y la mayoría permanecía inmovilizada en «centros de modificación» o en la plataforma de estacionamiento y entrega de 1 626 100 pies cuadrados (151 070 metros cuadrados) de la planta de Wichita, a la espera de modificaciones urgentes. El diseño básico del B-29 era sólido, pero se habían tomado atajos significativos en la prisa por ponerlo en servicio, lo que provocó numerosos defectos y problemas de calidad. La organización dirigida por Boeing, que debería haber estado preparando los B-29 para el combate, se derrumbó bajo la presión.Herman, p. 308
Los mayores quebraderos de cabeza los causaron los nuevos motores R-3350, que se sobrecalentaban constantemente.. También surgieron problemas con las juntas de presión defectuosas alrededor de las ventanas de la cabina y las torretas de puntería, que requerían un ajuste preciso para evitar fugas. También causaban problemas los sistemas de puntería (cuatro ordenadores analógicos) para el armamento defensivo controlado a distancia, así como las propias torretas. Posteriormente se produjeron fallos eléctricos, causados por conectores Cannon defectuosos, que alimentaban las conexiones a lo largo de los de cableado de cada B-29. El cristal de calidad inferior utilizado en las transparencias de la cabina provocaba problemas a los pilotos debido a la distorsión. Se determinó que era necesario un pequeño «refuerzo» en las estructuras de las alas.
Además de los problemas principales, fue necesario realizar modificaciones constantes en otros componentes a medida que el Ejército cambiaba los requisitos y los componentes actualizados de proveedores externos sustituían a los que ya se utilizaban. Finalmente, en junio de 1942 se añadió una complicación adicional cuando se decidió utilizar la planta de Boeing en Wichita para fabricar 750 planeadores CG-4 Waco. Como resultado, los primeros B-29 de serie que salieron de las líneas de montaje de Wichita se fabricaron prácticamente a mano. Se descubrió que existían algunas diferencias de peso sorprendentes de un avión a otro: esto se debía a las tolerancias de peso comerciales de las materias primas y a los efectos acumulativos de pequeñas tolerancias en el proceso de montaje. Las exigencias del general Hap Arnold miniatura|derecha|Línea de montaje del B-29 en Boeing Wichita. Cuando el general Arnold visitó la planta de Wichita el 11 de enero de 1944, quería 175 B-29 listos para el combate para el XX Cuerpo de Bombarderos. Mientras le mostraban las líneas de montaje, eligió la sección del fuselaje número 175 y la firmó con el siguiente comentario: «Este es el avión que quiero. Lo quiero antes del 1 de marzo». Cuando descubrió, dos meses más tarde, que ningún B-29 estaba realmente listo para el combate y que algunos llevaban dos meses o más a la espera de piezas de repuesto, Arnold se enfureció. En marzo de 1944, el general Bennett Meyers recibió plena autoridad para actuar en nombre de Arnold con el fin de que los B-29 fueran modificados y estuvieran listos para el combate. Se convocó a personal de tierra y técnicos especializados de la USAAF de todo el país y se retiraron 600 trabajadores de las cadenas de montaje de Wichita. Se ordenó a los subcontratistas que detuvieran todo el trabajo relacionado con componentes que no fueran del B-29 hasta que hubieran cumplido sus compromisos.
Con el termómetro marcando a menudo temperaturas por debajo de cero, se pidió a los 1200 técnicos que se habían reunido en la fábrica de Wichita y en los centros de modificación que modificaran cada bombardero por dentro y por fuera. En primer lugar, había que retirar parte del revestimiento de las alas, añadir los «refuerzos» necesarios y, a continuación, volver a remachar cada pieza del revestimiento en su sitio. Al mismo tiempo, se modificaban las aletas del capó, que controlaban el flujo de aire a través y alrededor de los problemáticos motores. Cada pieza de cristal instalada en el morro tuvo que ser retirada y sustituida por nuevos paneles libres de distorsiones. Después de eso, hubo que volver a comprobar la presurización: un total de 75 B-29 necesitaban cristales nuevos. En el interior, hubo que retirar, desmontar y volver a soldar cada conector eléctrico —un total de 586 000 conexiones en los aviones ya terminados, además de las que se encontraban en las cadenas de montaje y en los mazos de cables listos para su instalación.
Gran parte del trabajo se realizaba en medio de frecuentes tormentas de nieve: hacía tanto frío que las cuadrillas solo podían trabajar durante 20 minutos seguidos, y la mayoría de las tareas requerían una manipulación delicada.Herman, p. 316
Mejoras en los motores Wright Duplex Cyclone Uno de los principales retos consistió en extraer todos los motores radiales Wright R-3350-23 «Duplex-Cyclone» de los B-29 ya terminados y modificarlos para adaptarlos al estándar R-3350-23A de «motor de guerra». Esto supuso desmontar y volver a montar los motores añadiéndoles deflectores para acelerar el flujo de aire sobre los cilindros, nuevas válvulas de escape con una metalurgia mejorada, nuevos balancines (perforados con pequeños orificios, para permitir un mejor flujo de aceite, en lugar de macizos) y carcasas frontales y cárteres del motor modificados, de nuevo para mejorar el flujo de aceite. A temperaturas bajo cero, el trabajo resultaba arduo, especialmente a la hora de lidiar con los conductos de combustible y aceite, que se volvían rígidos y quebradizos, y con abrazaderas, pernos y tornillos de difícil acceso.
Otras modificaciones necesarias, además de las ya descritas, fueron la sustitución de los timones por unidades reforzadas, la sustitución de todos los neumáticos del tren de aterrizaje principal y el refuerzo de las estructuras de las patas del tren principal. Hubo que instalar los equipos de radar APQ-13. Por último, se instalaron depósitos de combustible de largo alcance en las bahías de bombas.
Tras unas cinco semanas de agotador trabajo, los primeros B-29 listos para el combate comenzaron a despegar en la primera etapa del largo viaje hacia China. El último avión despegó hacia el aeródromo militar de Smoky Hill (Smoky Hill AFB / Schilling AFB / Aeropuerto Regional de Salina) el 15 de abril de 1944. El general Arnold había ganado la «batalla de Kansas» y estaba recibiendo sus 175 Superfortresses listos para el combate.
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos Kansas State Historical Society: Battle of Kansas Boeing Logbook: 1943–1945 Battle of Kansas, March 10, 1944 Tails Through Time: The Battle of Kansas saves the B-29
Categoría:Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Categoría:Boeing B-29 Superfortress