El Long Beach International Gateway, conocido originalmente como Gerald Desmond Bridge Replacement (sustitución del puente Gerald Desmond), es un puente atirantado que transporta seis carriles de la Interestatal 710 y un sendero peatonal y ciclista en Long Beach, cruzando hacia el oeste el Back Channel hasta Terminal Island. El puente sustituyó al Gerald Desmond Bridge, que se había completado en 1968 y llevaba el nombre de Gerald Desmond, un destacado líder cívico y antiguo procurador municipal de la ciudad de Long Beach.

El puente en arco de acero de 1968 desarrolló numerosos problemas estructurales, y el puerto de Long Beach determinó que, desde una perspectiva económica, lo más conveniente era sustituirlo por completo. Tras varios años de estudios, se identificó como alternativa preferida, en el informe final de impacto ambiental de 2010 (FEIR, por sus siglas en inglés), un puente atirantado con de gálibo vertical, que se construiría al norte del puente existente.

El nuevo puente permite el acceso al puerto de los buques portacontenedores más altos, una vez demolido el puente anterior. Es el primer puente atirantado de gran luz de California, y el primer y único puente atirantado del área metropolitana de Los Ángeles. Para que el puente alcanzara semejante altura, fueron necesarios largos tramos de aproximación que permitieran el paso de camiones. Un consorcio formado por Parsons Transportation Group y HNTB llevó a cabo la ingeniería preliminar tanto del vano principal como de los tramos de aproximación. Informes anteriores habían estudiado y descartado varias alternativas, entre ellas un nuevo trazado con un puente al sur del existente, la rehabilitación del puente original, y un túnel en lugar de un puente elevado.

Diseño miniatura|Ilustración del antiguo puente Gerald Desmond y su sustituto atirantado La calzada de 1968 tenía cuatro carriles (dos en cada sentido), con un quinto carril de ascenso en cada extremo. El puente de sustitución cuenta con una calzada de seis carriles con arcenes de emergencia a ambos lados, y la pendiente se redujo mediante la construcción de tramos de aproximación más largos, pese al mayor gálibo vertical sobre el Back Channel; las mejoras planificadas llevaron al puente a cumplir con los estándares actuales de autopista.

El puente de 1968 estaba designado como un tramo de Ocean Boulevard, por lo que era gestionado por la ciudad de Long Beach. Al abrirse al tráfico el 5 de octubre de 2020, el puente de sustitución fue redesignado como la extensión occidental (sur) de la I-710 (ampliando su término hasta su intersección con la Ruta Estatal 47), y desde entonces es responsabilidad de Caltrans, Distrito 7.

De oeste a este, el nuevo puente tiene una longitud total de , compuesta por:

El tramo de aproximación occidental de ( en el FEIR de 2010) El vano atirantado de , con un vano principal de flanqueado por dos vanos laterales de cada uno El tramo de aproximación oriental de ( en el FEIR de 2010)

Al alargar las estructuras de aproximación, las pendientes de los tramos se redujeron a un máximo del 5 por ciento.

Al ser la estructura más alta de la zona, el puente atirantado de 2020 constituye una incorporación destacada al perfil urbano de Long Beach.

Inicios de la construcción izquierda|miniatura|250x250px|Dos helicópteros sobrevuelan a sobre el nivel del suelo durante la ceremonia de primera palada del 8 de enero de 2013, ilustrando la altura de las dos torres de cables del puente de sustitución proyectado. El puente de sustitución fue aprobado por unanimidad por la ciudad de Long Beach a finales de septiembre de 2010. El 22 de noviembre de 2010 se celebró en el puerto de Long Beach una reunión de lanzamiento del proyecto, a la que asistieron el alcalde de Long Beach, Bob Foster; los representantes estadounidenses Dana Rohrabacher y Laura Richardson; el senador estatal Alan Lowenthal; y la directora de Caltrans, Cindy McKim.

Funcionarios de Caltrans, del puerto de Long Beach y de Metro evaluaron siete posibles empresas de ingeniería y construcción, seleccionando a cuatro como licitadoras finales calificadas:

Dragados USA (liderando un consorcio formado por CC Myers, Dragados USA, FIGG Bridge Engineers y Jacobs Engineering Group) Kiewit Infrastructure West (liderando un consorcio formado por Kiewit y T.Y. Lin International) Shimmick Construction Company (liderando un consorcio formado por Shimmick, FCC Construction/Impregilo y Arup/Biggs Cardosa) Skanska (liderando un consorcio formado por Skanska/Trayor/Massman, Buckland & Taylor, y CH2M HILL Engineers)

Tres de las empresas precalificadas presentaron sus propuestas antes de marzo de 2012, ya que Kiewit se retiró en la etapa de licitación. En mayo de 2012, la Junta de Comisionados Portuarios de Long Beach aprobó la recomendación del personal del puerto de Long Beach de que la propuesta de "mejor valor" bajo la modalidad de diseño y construcción para sustituir el puente Gerald Desmond había sido presentada por el consorcio SFI, integrado por Shimmick Construction Company Inc., FCC Construction S.A. e Impregilo S.p.A., y el contrato fue adjudicado al consorcio SFI en julio de 2012. Entre los principales participantes del consorcio también se encuentran Arup North America Ltd. y Biggs Cardosa Associates Inc.

El proyecto se completó bajo la modalidad de diseño y construcción (design-build), a diferencia del sistema tradicional de diseño-licitación-construcción (design-bid-build) habitualmente empleado en obras de infraestructura.

Durante la ceremonia de primera palada del 8 de enero de 2013, dos helicópteros sobrevolaron a sobre el nivel del suelo, ilustrando la altura que alcanzarían las dos torres de cables del puente de sustitución proyectado.

El proyecto se estimó originalmente en 800 millones de dólares en 2008. Para 2010, el coste había aumentado a 1100 millones de dólares, y la financiación identificada ese año para el puente de sustitución incluía 500 millones de dólares aportados por Caltrans, 300 millones por el USDOT, 114 millones por el puerto de Long Beach y 28 millones por Metro. A fecha de 2016, la estimación vigente del proyecto es de 1500 millones de dólares.

Problemas durante la construcción El nuevo puente sufrió retrasos poco después de iniciarse las obras. La construcción de los nuevos pilares se retrasó debido a la reubicación y/o eliminación de numerosos pozos petroleros —activos y en desuso— y líneas de servicios públicos, lo que impidió que comenzaran los trabajos de cimentación. El puente se encuentra en pleno campo petrolero de Wilmington, uno de los yacimientos petrolíferos más productivos de Estados Unidos.

Otra parte del incremento de costes y del retraso en el cronograma se atribuye a un rediseño de las torres de soporte realizado en 2013. Caltrans y el puerto de Long Beach exigieron el rediseño de las torres, ejecutado por el consorcio SFI, supuestamente para garantizar la seguridad sísmica y preservar la integridad estructural a largo plazo. El rediseño retrasó la finalización estimada del puente entre 12 y 18 meses. Otros aumentos de coste se atribuyen a la supervisión adicional requerida por productos y materiales innovadores —aunque conformes con el contrato— propuestos por los diseñadores del puente de sustitución.

La calzada de las estructuras de aproximación fue sostenida durante la construcción mediante un sistema de cimbra autolanzable (MSS, por sus siglas en inglés) instalado bajo los carriles, siendo este el primer proyecto de California en emplear un sistema de este tipo. El sistema fue diseñado para salvar el vano de entre pilares y sostener el hormigón mientras se vertía en cada tramo. Una vez curado el hormigón, el MSS se desplazaba hasta el siguiente pilar y repetía el proceso de vertido. El MSS de color naranja se utilizó en la aproximación occidental (Terminal Island), mientras que un MSS azul similar se empleó en la aproximación oriental.

Avance de la construcción thumb|El Long Beach International Gateway visto desde el aire, en construcción en 2020. Para octubre de 2014, ya habían comenzado los trabajos en los pilotes que servirían de cimentación para los pilares del nuevo puente. Las dos torres de soporte de los tirantes se iniciaron en marzo (torre este) y abril de 2015 (torre oeste). Los tramos de aproximación ya estaban en marcha para abril de 2016. Para agosto de 2016, el proyecto había superado la mitad de su ejecución, y las dos torres de soporte de los tirantes ya superaban los de altura. El 5 de diciembre de 2017 se celebró una ceremonia de "coronación" (topping-out) para conmemorar la finalización de las dos torres de soporte. El 2 de octubre de 2020 se celebró una ceremonia virtual de inauguración. El tráfico de vehículos se abrió en ambos sentidos el 5 de octubre de 2020, aunque, hasta agosto de 2024, el sendero para bicicletas y peatones seguía sin completarse.

Nombre Durante los primeros ocho meses tras su inauguración, el puente fue llamado Gerald Desmond Bridge Replacement ("puente de reemplazo del Gerald Desmond"). El alcalde Robert Garcia y el asambleísta Patrick O'Donnell coordinaron un esfuerzo comunitario para decidir si se justificaba un nuevo nombre. Familiares de Gerald Desmond y residentes nativos de Long Beach, junto con los antiguos alcaldes Beverly O'Neill y Bob Foster, se mostraron a favor de conservar el nombre original; Foster consideraba que un cambio sería una falta de respeto hacia el homónimo del puente original, el líder cívico Gerald Desmond.

En mayo de 2021, la senadora Lena Gonzalez y el asambleísta O'Donnell anunciaron que, mediante una encuesta pública, se había elegido el nombre "Long Beach International Gateway"

Sendero para bicicletas El puente de reemplazo también incluye el Sendero para Bicicletas y Peatones en Memoria de Mark Bixby, junto con miradores sobre el agua a lo largo del lado sur del puente. El sendero lleva el nombre de Mark Bixby, un defensor desde hacía tiempo de incorporar carriles bici al nuevo puente de reemplazo Gerald Desmond, y descendiente de uno de los fundadores originales de Long Beach. Mark Bixby falleció en un accidente aéreo en marzo de 2011 en el Aeropuerto de Long Beach.

El sendero para bicicletas y peatones se inauguró en 2023. La ruta que parte desde Long Beach se llama Ocean Boulevard Connector. El sendero también es accesible desde el extremo de la Línea A. La ruta, contigua al tráfico vehicular, tiene un tramo en ascenso que ofrece excelentes vistas del puerto de Los Ángeles, el centro de Long Beach y el centro de Los Ángeles. El lado de la ruta correspondiente a Wilmington permanece actualmente bloqueado, por lo que, de momento, sigue siendo estrictamente un recorrido panorámico.

Véase también

Puente Gerald Desmond, el puente al que reemplazó Interestatal 710, la vía soportada por el puente Puente Vincent Thomas

Referencias

Categoría:Puentes de California Categoría:Puentes inaugurados en 2020 Categoría:Interestatal 10