El Viaducto de Alaskan Way fue una autopista elevada en Seattle, Washington, Estados Unidos, que albergaba un tramo de la Ruta Estatal 99 (SR 99). La autopista de doble nivel discurría de norte a sur a lo largo del frente marítimo de la ciudad durante , al este de Alaskan Way y Elliott Bay, entre la West Seattle Freeway en SoDo y el Túnel de Battery Street en Belltown.
El viaducto fue construido en tres fases entre 1949 y 1959, con la apertura de la primera sección el 4 de abril de 1953. Era el menor de los dos principales corredores de tráfico norte-sur que atravesaban Seattle (el otro era la Interestatal 5), con hasta 91.000 vehículos diarios en 2016.WSDOT Projects: Alaskan Way Viaduct and Seawall Replacement El viaducto discurría sobre Alaskan Way, una calle en superficie, desde S. Nevada Street al sur hasta la entrada del Túnel de Battery Street en Belltown al norte, siguiendo el trazado de líneas ferroviarias preexistentes.
El viaducto había sido considerado durante mucho tiempo una barrera entre el centro de la ciudad y su frente marítimo, con propuestas para reemplazarlo desde la década de 1960. La vulnerabilidad sísmica de la estructura fue objeto de debate tras varios terremotos que dañaron autopistas similares en otras ciudades, algunas con el mismo diseño que el viaducto. Durante el Terremoto de Nisqually de 2001, el Viaducto de Alaskan Way sufrió daños menores, pero inspecciones posteriores determinaron que era vulnerable a un colapso total en caso de producirse otro gran terremoto, lo que hacía necesaria su sustitución o refuerzo.
Los gobiernos estatal y municipal consideraron varias opciones, entre ellas una nueva estructura elevada, un bulevar en superficie y un túnel cut-and-cover, sin llegar a un acuerdo sobre una solución definitiva. En 2009 se seleccionó un túnel perforado en profundidad, y la sección sur del viaducto fue demolida en 2011 y reemplazada por una autopista de un solo nivel con seis carriles que atraviesa la zona industrial de SoDo. La excavación del túnel perforado del centro urbano por la tuneladora «Bertha» comenzó en 2013 y se completó en 2017 tras dos años de retrasos. El viaducto fue cerrado definitivamente el 11 de enero de 2019, y el nuevo túnel se inauguró tres semanas después, el 4 de febrero. La demolición de la cubierta principal del viaducto comenzó semanas después y se completó a principios de 2020, con la demolición restante de la rampa de acceso sur durante 2020 como parte del proyecto Waterfront Seattle.
Descripción de la ruta miniatura|izquierda|Vista panorámica del Viaducto de Alaskan Way desde la noria de Seattle, con el Acuario de Seattle en el Muelle 59 en primer plano, en 2016 miniatura|El Viaducto de Alaskan Way visto hacia el sureste desde el Victor Steinbrueck Park miniatura|255px|El Viaducto de Alaskan Way visto desde Elliott Bay
El Viaducto de Alaskan Way era una autopista de doble nivel que atravesaba el Centro de Seattle y SoDo a lo largo del frente marítimo occidental frente a Elliott Bay. Los dos niveles de la autopista contaban cada uno con dos a cuatro carriles de tan solo de ancho, con el tráfico en sentido norte en el nivel superior y el tráfico en sentido sur en el nivel inferior, con una altura libre de . El viaducto tenía de altura, barandillas de hormigón de y estaba sustentado por 400 columnas espaciadas aproximadamente cada .
La SR 99 transitaba anteriormente de una autopista en superficie al viaducto elevado de doble nivel cerca de South Holgate Street en SoDo, aproximadamente a al norte del First Avenue South Bridge y más allá de un enlace con la West Seattle Freeway cerca de Harbor Island. La autopista discurría entre la Terminal 46 del Puerto de Seattle y la Estación Guardacostas de Seattle al oeste, y el depósito de contenedores del BNSF Railway al este. Pasaba junto a una serie de rampas fantasma cerca del T-Mobile Park que estaban previstas para una conexión con la Interestatal 90 que nunca llegó a construirse. Cerca del CenturyLink Field, la SR 99 alcanzaba el extremo del viaducto original (y post-2011) y el portal sur del futuro túnel perforado del centro urbano, accediendo a la sección central del viaducto mediante un conjunto de rampas diagonales paralelas a Railroad Way.
miniatura|derecha|Una muesca en la barandilla del viaducto a la altura del Seattle Empire Laundry Building en Western Avenue
El viaducto pasaba de cuatro a seis carriles y giraba hacia el noroeste siguiendo Alaskan Way y el frente marítimo de la ciudad en el lado oeste de Pioneer Square; el espacio bajo el viaducto se utilizaba como aparcamiento en superficie entre los períodos de construcción. Pasaba al este de la terminal estatal de transbordadores en Colman Dock y llegaba a un conjunto de rampas para el tráfico del centro: la rampa de acceso de Columbia Street en sentido sur y la rampa de salida de Seneca Street en sentido norte. El tramo del viaducto a lo largo del frente marítimo era conocido por sus vistas panorámicas, que incluían Elliott Bay, las distantes Montañas Olímpicas y el horizonte de la ciudad. Entre el Acuario de Seattle y el Pike Place Market, el viaducto de doble nivel terminaba cuando la SR 99 se dividía en un par de carriles elevados en paralelo que discurrían sobre el portal norte del Túnel del Great Northern y bajo el Victor Steinbrueck Park. La SR 99 llegaba entonces a un enlace con Elliott Avenue y Western Avenue, que marcaba el extremo norte del viaducto y el extremo sur del Túnel de Battery Street de cuatro carriles. El cruce de Western Avenue incluía una muesca en la barandilla en sentido sur del viaducto, recortada para rodear una columna del Seattle Empire Laundry Building.
El Viaducto de Alaskan Way era una de las dos autopistas norte-sur que atravesaban el centro de Seattle, siendo la otra la Interestatal 5 al este. El volumen de tráfico en el viaducto, medido por WSDOT en términos de intensidad media diaria en 2015, era de aproximadamente 91.000 vehículos al sur de Columbia Street y 71.000 vehículos entre Columbia Street y Western Avenue. El viaducto transportaba anteriormente un volumen diario medio de 110.000 vehículos hasta el inicio de su demolición en 2011. El viaducto y otros tramos de la SR 99 fueron designados como parte del Sistema Nacional de Autopistas de los Estados Unidos por el gobierno federal y como Carretera de Importancia Estatal por la Legislatura del Estado de Washington.
Historia miniatura|derecha|Vídeo de un recorrido en sentido norte por el viaducto en enero de 2019, poco antes de su cierre miniatura|derecha|Vista aérea del Viaducto de Alaskan Way y su extensión sur en 1960
El Viaducto de Alaskan Way fue construido originalmente para albergar un tramo de la U.S. Route 99, la principal carretera norte-sur de Washington y de la Costa Oeste de los Estados Unidos. La carretera utilizaba anteriormente las calles del centro de la ciudad, pero el creciente congestionamiento automovilístico de la década de 1920 impulsó propuestas para una derivación de acceso limitado de Seattle. Varios ingenieros municipales recomendaron a finales de esa década una vía elevada a lo largo de Railroad Avenue del frente marítimo (posteriormente renombrada Alaskan Way). Los planes para una autopista elevada ganaron apoyo público a finales de la década de 1930 y fueron aprobados para su construcción en 1947 con fondos de la Ley Federal de Ayuda a las Carreteras de 1944.
La construcción del viaducto comenzó en febrero de 1950 y se completó por etapas entre 1953 y 1959. La sección central, desde Railroad Way hasta Elliott Avenue, se inauguró el 4 de abril de 1953. Se conectó al Túnel de Battery Street al año siguiente y se añadieron rampas de entrada y salida hacia el centro en la década de 1960. La sección sur del viaducto, con conexión al Puente de Spokane Street, se inauguró en septiembre de 1959.
El viaducto cerró oficialmente el 11 de enero de 2019, atrayendo a espectadores y conductores que hicieron que se superara el plazo de las 10 p.m. La demolición de la rampa en sentido norte en Railroad Way comenzó al día siguiente en preparación para la excavación de las rampas preconstruidas hacia el nuevo túnel. La demolición se completó por etapas entre febrero y noviembre de 2019, mediante un proceso sección por sección para evitar interrupciones importantes. La última sección en mantenerse en pie fue la cercana al Pike Place Market.
Proyecto de sustitución
Preocupaciones sísmicas
El Terremoto de Loma Prieta de 1989 destruyó el Viaducto de Cypress Street, de diseño similar, en Oakland, California, causando 42 víctimas mortales. El Terremoto de Nisqually de 2001 dañó el viaducto y el Malecón de Alaskan Way que lo sustentaba, y obligó al Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) a invertir 14,5 millones de dólares en reparaciones de emergencia. Los expertos estimaron en 1 entre 20 las probabilidades de que el viaducto quedara fuera de servicio por un terremoto en los diez años siguientes. Las inspecciones semestrales detectaron daños continuos por asentamiento derivados del terremoto de Nisqually hasta que el viaducto fue demolido en 2019.
En 2001, el Viaducto de Alaskan Way fue considerado para su inclusión en el Registro Nacional de Lugares Históricos por la Oficina de Arqueología y Preservación Histórica del Estado de Washington debido a sus valores históricos.
Debido a los daños continuos por asentamiento, un grupo de investigadores y profesores de la Universidad de Washington instó en 2007 al alcalde de Seattle a cerrar el viaducto en un plazo de cuatro años.
Planificación y construcción del túnel miniatura|Demolición de la sección más al sur del Viaducto de Alaskan Way, octubre de 2011
El 12 de enero de 2009, los gobiernos del estado de Washington, el condado de King, la ciudad de Seattle y el Puerto de Seattle anunciaron que habían acordado sustituir el viaducto por un túnel de cuatro carriles y de longitud. El túnel tendría un portal sur en SoDo, cerca del CenturyLink Field, y un portal norte cerca de Thomas Street, al norte del Túnel de Battery Street.
Se estimó que el proyecto costaría 4.250 millones de dólares, con una financiación prometida por el estado, la ciudad y el condado muy inferior a esa cifra. El estado financiaría la perforación de los túneles, mientras que la ciudad y el condado financiarían las mejoras en las calles en superficie y las reparaciones del Malecón de Alaskan Way, también dañado en el terremoto de Nisqually.
La perforación del túnel por la tuneladora «Bertha» comenzó el 30 de julio de 2013, con una apertura inicialmente prevista para diciembre de 2015. La tunelación se detuvo el 6 de diciembre de 2013 cuando la máquina golpeó una tubería de acero que obstruyó su camino a del recorrido. Las investigaciones revelaron que la máquina había impactado contra una tubería instalada en 2002 como parte de un pozo exploratorio para medir las aguas subterráneas durante las fases de planificación del proyecto. La perforación se reanudó brevemente el 28 y 29 de enero de 2014, deteniéndose de nuevo por daños en el sistema de sellado que protege el rodamiento principal de la máquina y en varias de las cuchillas de corte. Esto provocó un retraso de dos años, ya que fue necesario excavar un pozo de recuperación vertical de desde la superficie para acceder a la cabeza cortadora y proceder a su reparación y sustitución parcial.
Inicialmente se esperaba reanudar los trabajos en marzo de 2015, pero no fue hasta diciembre de 2015 cuando se reanudó la tunelación. La perforación volvió a detenerse 23 días después al producirse un socavón en el terreno frente a la máquina, pero se reanudó un mes después.