El vuelo 213 de Ladeco fue un vuelo regular entre Santiago de Chile hasta Coyhaique, con escala en Puerto Montt. El 8 de abril de 1968, a las 21:05 hora local, testigos al norte del destino final del vuelo, presenciaron a la aeronave estrellándose cerca de el Cerro Emperador Guillermo, falleciendo todos los 36 ocupantes, entre ellos, 11 deportistas de lucha libre. Siendo en ese momento, el segundo accidente aéreo más mortífero en territorio chileno.

Antecedentes

Aeronave Originalmente era un Douglas DC-3, tenía número de serie 6330, con número de registro civil NC43983, reservado para una aerolínea desconocida, que al final no tomo su pedido. Fue re-diseñado en un Douglas C-49K para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con número de matrícula 43-2005. En algún punto de los años cincuentas, la aeronave fue entregada a Northwest Airlines, con matrícula N45333. Opero con la aerolínea hasta julio de 1956, cuando se canceló la matrícula estadounidense y fue exportado a Chile, entrando en operación con Ladeco en octubre de 1958.

Al momento del accidente, la aeronave tenía 25 años, 4 meses, y 5 días de antigüedad. Además, contaba con 45.419 horas de vuelo acumuladas, de las cuales, 13.475 fueron con Ladeco.

Incidente en Yakima, Washington El 15 de julio de 1955, a las 18:10 (UTC-8), el vuelo 610 de Northwest Airlines efectuaba una ida al aire en el Aeropuerto de Yakima, ciudad de Yakima, en el estado de Washington, cuando el ala derecha golpeo un poste eléctrico, desprendiendo parte de esta. La aeronave siguió volando hasta aterrizar en un pastizal, ninguna de las 15 personas a bordo sufrió heridas. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determino que el incidente fue causado por error del primer oficial, al apagar por error los motores, en vez de retraer los flaps, ordenado por el capitán.

Tripulación y pasajeros El vuelo 213 estaba conformado por el Capitán José Valencia Maggi, el cual tenía 12.794 horas de vuelo a su nombre, de las cuales, más de 9.000 horas eran en el DC-3. El Primer Oficial Edecio Rivera Lorca, registraba 778 horas de vuelo, incluidas 523 horas en el DC-3. El sobrecargo Germán Moreno Laulie, trabajaba con la aerolínea desde el 9 de julio de 1967.

A bordo se encontraban 11 deportistas profesionales de Lucha Libre, liderados por el ex-luchador Renato Briones Pozo, más conocido como Renato Huaso Briones. También habían tres funcionarios de la Fuerza Aérea de Chile, y otras 19 personas, para un total de 33 pasajeros a bordo, con 3 tripulantes.

Accidente El vuelo 213 despego del Aeródromo Los Cerrillos en la mañana del 8 de abril, haciendo escala en el Aeropuerto Internacional El Tepual. Cumplida la escala, el avión despego a las 19:30 hora local en dirección a Coyhaique, bajo Reglas de vuelo visual.

A las 20:05, uno de los pilotos reporto a la Torre de Coyhaique que estaban en nivel de vuelo 95 (9.500 pies de altura) sobre Chaitén, y estimando llegar a las 21:15. El controlador informo las condiciones meteorológicas en ese momento en la ciudad, siendo; 7/8 Cirrus, visibilidad y techo ilimitado, viento 140 grados de 8 a 10 nudos. Este sería el único intercambio entre la aeronave y control de Coyhaique. Cinco minutos después, los pilotos del vuelo 680 de LAN Chile presenciaron al vuelo 213 volando cerca del Monte Melimoyu, en dirección hacia el sur.

A las 21:05, varios testigos a 45 kilómetros del norte de Coyhaique, presenciaron a la aeronave precipitándose a tierra sin control, con una de sus alas desprendidas, momentos después, se estrelló en una de las laderas de el Cerro Emperador Guillermo, explotando en llamas. Debido a las lluvias al momento del accidente, el camino entre Coyhaique y el cerro estaban cerradas. no fue hasta horas después del accidente que llegaron las autoridades, pero todas las 36 personas a bordo sufrieron heridas mortales, Los restos de la aeronave, junto con restos humanos, quedaron esparcidos en un rango de 600 metros.

Investigación La Dirección de Aeronáutica de Chile (ahora DGAC) emitió el 23 de julio de 1969 el reporte final.

Fatiga del Ala Durante la investigación del suceso, se encontró que el ala derecha, y el motor derecho, estaban a 1.800 metros, y a 600 metros respectivamente, del resto de la aeronave. El aparato no contaba con registradores de vuelo, por lo que no se pudo determinar en que momento y lugar exacto se desprendió el ala.

Al examinar los restos del ala derecha, se determino que se habría desprendido por fatiga del material, pero debido a la poca experiencia que se tenía en Chile en esa época, los investigadores solicitaron ayuda a la Administración Federal de Aviación, la cuál envió un Ingeniero, que confirmó lo que los investigadores chilenos ya intuían. Para hacer un estudio completo, se decidió enviar el ala a los Estados Unidos de América, para ser examinada por la Douglas Aircraft Company. En el informe, se determino que las siguientes partes del interior del ala sufrieron fatiga y quebraduras:

Aleta inferior de la viga delantera Recubrimiento metálico inferior Larguerillos inferiores Viga delantera Refuerzo de la viga

Boletines e Inspección Los investigadores encontraron que entre Octubre y noviembre de 1965, la sede de Buenos Aires de la F.A.A., emitió dos mensajes recomendando una inspección a la estación 127 del centro plano por presencia de quebraduras en la misma, en todas las aeronaves DC-3 y variantes. Personal de mantenimiento de Ladeco hizo una inspección visual entre el 27 y 31 de Octubre en todas sus aeronaves, sin encontrar algo preocupante.

En febrero de 1966, la Douglas emitió el Boletín 263, en el que detallaba que se encontraron más quebraduras en otras partes de la alas, algunas llegando hasta más de 60 centímetros de largo. En Septiembre de ese mismo año, la aerolínea aplico los procedimientos de forma visual, sin encontrar algo fuera de lo normal.

Importancia sobre las Turbulencias Los peritos investigaron que tan importante los pilotos consideraban la intensidad de las turbulencias, descubriendo que los pilotos que volaban tanto al Norte desde Puerto Montt, como al sur desde mismo, consideraban las turbulencias de misma intensidad, cuando en realidad no lo son.

Fragmentos de la Circular OACI 78-AN/66, incluido en el reporte final, relacionada con las corrientes de aire sobre las montañas:«A veces estos fenómenos se manifiestan a una considerable altura sobre el nivel de la cumbre y el tren de ondas puede extenderse durante muchas millas en la dirección del viento. (...) Los mayores errores de derrota (y de horario) es probable que se sometan cuando una aeronave vuela paralelamente a una sierra larga situada a través del viento general».

Conclusión La Dirección de Aeronáutica de Chile afirma:«Se estima como causa más probable de este accidente, una falla de material que se manifestó como una propagación de una quebradura que existía a la altura de la estación 127 del lado derecho del centro plano, quebradura que comprendía el recubrimiento inferior del ala, desde la viga delantera y posiblemente hasta tan atrás como la viga central y que comprometía los dos primeros larguerillos, la aleta de viga delantera, además de trizaduras en los cuatro larguerillos siguientes y en el alma de la viga misma. La propagación de la falla existente, habría tenido como causal, una posible velocidad, próxima a la máxima permitida, y simultáneamente, una sobrecarga dúctil originada por efecto de turbulencia. Estos dos factores habrían hecho exceder el límite de carga máxima aceptada para este tipo de aeronaves».

Véase también Vuelo 911 de BOAC, un accidente similar en 1966, causado por turbulencias severas Vuelo 250 de Braniff International Airways, también accidentado en 1966 por fuertes turbulencias

Referencias

Enlaces externos Foto de la aeronave accidentada en 1960

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