Piper Aircraft, Inc. es un fabricante de aviones de aviación general, localizado en el Aeropuerto Municipal de Vero Beach, en Vero Beach, Florida. Junto a Beechcraft y Cessna, es considerada una de las "Tres Grandes" en el campo de la fabricación de la aviación general.Pattillo (1998), p.83.
Desde su fundación en 1927 hasta finales de 2009, la compañía produjo alrededor de 144000 aviones en 160 modelos certificados, de los que 90000 continúan en vuelo.
Historia thumb|Piper Super Cub. thumb|Piper PA-28-161 Warrior II. thumb|Uno de los primeros PA-31 Navajo en construcción. thumb|Piper PA-32-RT-300T Turbo Lance II. thumb|Piper PA-44-180 Seminole.
La compañía fue fundada originalmente como Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en septiembre de 1927, por Clarence Gilbert Taylor y Gordon A. Taylor en Rochester (Nueva York). La compañía fue renombrada luego como Taylor Brothers Aircraft Corporation en abril de 1928, poco antes de la muerte de Gordon Taylor en un accidente de aviación el 24 de abril de 1928. La compañía fue atraída a moverse a Bradford, Pensilvania, con la promesa de encontrar instalaciones más grandes e inversión de capital por parte de empresarios locales, incluyendo una inversión inicial de 400 dólares de William T. Piper, un ingeniero de petróleos local. El traslado se completó en septiembre de 1929.Pattillo (1998), p.18.
Década de 1930
A finales de 1930, la compañía se declaró en bancarrota y William T. Piper compró el resto de la compañía por 761 dólares. Reorganizándola como Taylor Aircraft Company, Piper tomó control efectivo de la misma cuando asumió el cargo de secretario corporativo de contabilidad, mientras que C.G. Taylor seguía como presidente de la firma. Piper, en ocasiones denominado el "Henry Ford de la Aviación", creía firmemente que un avión privado fácil de operar y de bajo coste podía hacer florecer a la compañía, a pesar de encontrarse en la época de los oscuros efectos de la Gran Depresión.Pattillo (1998), p.19. Este avión fue el E-2 Cub.
En diciembre de 1935, después de una serie de desacuerdos, William Piper compró la parte de C.G.Taylor, que abandonó la compañía y formó la Taylorcraft Aircraft Company. En marzo de 1937, un incendio destruyó la fábrica en Bradford y la compañía fue reubicada en una fábrica de seda abandonada en Lock Haven, Pensilvania. Fue en este año que la compañía cambió su nombre a Piper Aircraft Corporation.Mondey (coordinador), (1978), p.254.
Década de 1940
Piper continuó sus operaciones en Lock Haven a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, construyendo versiones militares del Piper J-3 Cub, conocido como L-4 Grasshopper. Se construyeron un total de 5941 ejemplares dotados de motor para las fuerzas armadas estadounidenses, así como planeadores para entrenamiento de vuelo, y componentes de aviones de otros fabricantes,Trimble (1982), p.218. pero su mayor contribución al esfuerzo bélico fue la fabricación de mástiles de acero para el montaje de antenas de radar.Gilbert (1965), p.34. En 1946, la compañía abrió una nueva fábrica en Ponca City (Oklahoma), y transfirió la producción del Cub desde Lock Haven. Ese año, Piper lideró la producción estadounidense de aviones ligeros. Alrededor de 7800 de los 35000 aviones civiles construidos en Estados Unidos eran Piper, pero una huelga disminuyó la producción de tuberías de acero, interrumpiendo también la producción total, y como consecuencia 1900 trabajadores fueron suspendidos.Pattillo (1998), p.50.
El año siguiente, el boom de la aviación general generado por la posguerra terminó. Las ventas de Piper alcanzaron los 3500 aviones, menos de la mitad del total de 1946, y la compañía sufrió pérdidas operativas de más de 560 000 dólares de la época.Brady (2000), p.244.Trimble (1982), p.243. La junta directiva reemplazó a William Piper por William Shriver, un exejecutivo de Chrysler. Bajo el mando de Shriver se generó una expansión en líneas de producto con la introducción del PA-14 Family Cruiser y del PA-15 Vagabond. En 1948, con dos tercios de su fuerza laboral disminuida, Piper sólo perdió 75000USD, pero perdió su liderazgo en un mercado decreciente, ubicándose detrás de Cessna, que sólo había vendido 1600 aviones; la fábrica de Ponca City cerró. A finales de 1948, Piper compró la Stinson Aircraft Company por un monto de 3 millones de dólares y Shriver abandonó la compañía.Trimble (1982), p.244.
Década de 1950
El estallido de la guerra de Corea en 1950 ayudó a estimular la producción de Piper, que nuevamente ganó grandes encargos de fabricación para el Cub. William Piper tomó de nuevo el control de la compañía durante ese año, y tomó la decisión de fabricar bimotores. La compañía investigó inicialmente la posibilidad de fabricar el Baumann Brigadier, pero luego decidió desarrollar un diseño proveniente de Stinson, el cual resultó en el PA-23 Apache. En la planeación de negocios tras la guerra, estaba claro que las instalaciones de Lock Haven no contaban con las líneas de montaje adecuadas para esfuerzos de fabricación más grandes, así que, en 1955, Piper consiguió los derechos de propiedad del Aeropuerto Municipal de Vero Beach. Esta sede fue usada en principio como centro de diseño a cargo de Fred Weick; el primer aparato desarrollado en Vero Beach fue el primer avión de fumigación de Piper, el PA-25 Pawnee, anunciado en 1958, y cuya producción comenzó el año siguiente en Lock Haven.«A New Agricultural Piper.» Flight, 19 de diciembre de 1958, p.934. Consultado el 12 de agosto de 2012.
Década de 1960
En 1960, la línea de aviones Piper consistía en una versión de fumigación y otra de dos pasajeros del Super Cub; los Caribbean, Colt y Tri-Pacer; dos versiones del Piper PA-24 Comanche; el Pawnee; y el Apache con una versión más grande desarrollada a partir del mismo, el Piper Aztec.Flight, 13 de noviembre de 1959, p.552. Consultado el 13 de agosto de 2012. El año siguiente, el primer prototipo en ser producido en Vero Beach fue el PA-28 Cherokee.Pattillo (1998), p.84."Sport and Business", Flight, 16 de diciembre de 1960, p.954. Consultado el 13 de agosto de 2012. El Cherokee reemplazó los Tri-Pacer y Colt, que terminaron de producirse en 1961 y 1964, respectivamente. Al final de la década, de la edificación en Vero Beach salían 7000 Cherokee construidos cada año.Trimble (1982), p.261.
En septiembre de 1964, Piper voló por primera vez el prototipo del novedoso PA-31 Navajo, tras dos años y medio de desarrollo."Piper PA-31 Navajo", Frawley (1997), p. 162.«Piper's New Medium Twin.» Flight International, 24 de diciembre de 1964, p.1065. Consultado el 23 de agosto de 2012.
En 1969, la familia Piper aceptó vender Piper Aircraft a Bangor Punta Corporation, que empezó una batalla judicial de ocho años con Chris-Craft Industries, terminando en un fallo conferido por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1977 a favor de BPC.
Década de 1970
Las instalaciones de Lock Haven casi quedan completamente destruidas en 1972, cuando lluvias torrenciales provocadas por el Huracán Agnes causaron el desbordamiento del río Susquehanna en junio. La planta de fabricación sufrió una inundación de 4,9 m, destruyendo cerca de 100 aviones y causando una pérdida estimada de 23 millones de dólares de la época.«Piper Lockhaven (sic) plant flooded.» Flight International, 6 de julio de 1972, p.3. Consultado el 10 de agosto de 2012."«Piper damage estimate increased.» Flight International, 27 de julio de 1972, p.118. Consultado el 10 de agosto de 2012. Gran parte del herramental requerido para la producción de muchos diseños, incluyendo los Aztec, Navajo y Comanche también resultaron destruidos, y el programa del PA-31T Cheyenne sufrió graves retrasos al dañarse el prototipo, que acababa de recibir la certificación de la FAA.Flight International, 20 de julio de 1972, p.81. Consultado el 10 de agosto de 2012. Las entregas iniciales del Navajo PA-31-350 Chieftain también sufrieron retrasos de varios meses.«Piper announces Navajo Chieftain.» Flight International, 14 de septiembre de 1972, p.360. Consultado el 10 de agosto de 2012. Luego de la inundación, Piper entregó a la NASA 32 PA-28 y PA-23 en condiciones de reparación económicamente inviable, que fueron usados para pruebas de choque en el Centro de Investigación de Langley, usando una estructura construida originalmente para simular aterrizajes lunares de naves espaciales para el programa Apolo.Hayduck Memorandum, p.2.
Otro resultado de la inundación fue la decisión de terminar la producción del Comanche.Peperell 1987, p.110. Piper abrió una división de fabricación en Lakeland, Florida, en 1972, y durante el resto de la década, los Piper PA-31 Navajo, Chieftain, y Cheyenne III fueron fabricados en las instalaciones de 65950m² del aeropuerto municipal de Lakeland.
También una licenciataria en Argentina, Chincul, se unió al plan de producción bajo licencia de Piper para producir aeronaves en el extranjero, con el beneficio principal de la reducción de costes en mano de obra que ello implicaba. Gracias a las promociones industriales otorgadas por el presidente Alejandro Agustín Lanusse, que daban reducciones y diferimientos impositivos a determinadas zonas del país, los dueños de Chincul se instalaron en la localidad de Pocito, provincia de San Juan (Argentina), alcanzando interesantes niveles de producción. Al promediar la década de 1980, inició una lenta pendiente decreciente debido al proceso inflacionario que se vivió por entonces, sumado a la quiebra de su casa madre Piper Aircraft, y finalmente entre 1991 y 1994 se produjo la última serie del modelo PA-18 Super Cub, cesando definitivamente la actividad el 31 de enero de 1995.
Décadas de 1980 y 1990
Piper abrió su división T1000 Airline Division en su planta de Lakeland, Florida, en mayo de 1981, con 20 personas. La contratación de las dos instalaciones de Piper en Lakeland se completó luego 2200 empleados durante ese año. Los aviones Piper Cheyenne IV y el Piper T-1040 fueron fabricados en Lakeland durante esa época. Piper también mantuvo un centro de investigación y desarrollo completamente abastecido de logística en Lakeland, incluyendo el almacénX, donde desarrollaba el Piper PA-48 Enforcer. Esta división estaba orientada a aerolíneas de alimentación en Estados Unidos incluyendo a Air New Orleans, Desert Sun en Long Beach, Shasta Air y Sun West Airlines, así como a clientes internacionales, como Vickers, para transporte corporativo en el Reino Unido, Avia Services de Camerún y para el distribuidor autorizado de Piper en Colombia, Aero Leaver. En 1984 Piper cambió de dueños cuando Bangor Punta fue adquirida por Lear Siegler. Lear Siegler, a su vez, fue adquirida por Forstmann Little in 1986. Forstmann Little luego vendió Piper a M. Stuart Millar en 1987.