El San Francisco Ferry Building es un edificio que contiene una estación de ferries que surcan la bahía de San Francisco, una zona de restauración y oficinas. Está situado en el Embarcadero de San Francisco (California, Estados Unidos) y en él paran las rutas del Golden Gate Ferry, el San Francisco Bay Ferry y el Treasure Island Ferry. El edificio está coronado por una torre del reloj de de altura con cuatro esferas de de diámetro, que puede verse desde Market Street, una de las principales arterias de la ciudad.
Diseñado en 1892 por el arquitecto estadounidense A. Page Brown en estilo Beaux Arts, el edificio fue completado en 1898. En el momento de su inauguración, era el mayor proyecto emprendido en la ciudad hasta la fecha. Una de las fuentes de inspiración de Brown para el diseño de la torre del reloj pudo haber sido la versión actual del siglo de la Giralda de Sevilla (España), que data originalmente del siglo . En sus dos fachadas principales, toda la longitud del edificio está recorrida por una arcada.
A partir de la década de 1950, después de que se construyeran puentes que cruzaban la bahía y de que la mayoría de rutas de tranvía se transformaran en rutas de autobús, descendió el uso de los ferries y el edificio fue adaptado para su uso como oficinas, fragmentando sus espacios públicos. En 2002 se emprendió una restauración para renovar y remodelar todo el complejo. Se restauró la Gran Nave, de de longitud, al igual que su altura y sus materiales. En la planta baja, se creó un mercado en la antigua zona de recogida de equipajes, mientras las plantas segunda y tercera fueron adaptadas para su uso como oficinas y por la Comisión Portuaria. Durante el día, las campanas del reloj tocan cada hora fragmentos de los Cuartos de Westminster. La terminal de ferries ha sido designada «monumento de San Francisco» (San Francisco landmark) e incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos.
Historia
Inaugurado el 13 de julio de 1898, el edificio sustituyó a un predecesor de madera construido en la misma ubicación en 1875. El edificio, bien construido y reforzado, sobrevivió con pocos daños a los terremotos de 1906 y 1989. Era el destino de los viajeros que se desplazaban diariamente a San Francisco desde el este de la bahía en las flotas de ferries del Southern Pacific y el Key System. También constituía la conexión con San Francisco para las líneas de ferrocarril transcontinentales del Southern Pacific, el Santa Fe y el Western Pacific, que terminaban en Oakland, así como para el Northwestern Pacific, que se dirigía hacia el norte desde el condado de Marin. Los muelles de ferry al norte de la torre servían al Key System, al Santa Fe y al Northwestern Pacific, mientras los muelles al sur de la torre servían al Southern Pacific y al Western Pacific. Inicialmente, los tranvías paraban en Market Street en una plataforma giratoria que se utilizaba para cambiar el sentido de los tranvías. Después del terremoto de 1906, se instaló un bucle de retorno de dos vías delante del edificio para facilitar los transbordos a los tranvías. Cuando en 1918 se inauguró el túnel de Twin Peaks, se añadió una tercera vía al bucle. Esta configuración tenía capacidad para soportar hasta 295 tranvías por hora. Un gran puente peatonal cruzaba el Embarcadero delante del Ferry Building para facilitar el cruce seguro de la ajetreada plaza. Sin embargo, en la década de 1940, este puente fue desmantelado para proporcionar metal para la Segunda Guerra Mundial.
Hasta la finalización en la década de 1930 del Puente de la Bahía, que empezó a soportar tráfico ferroviario, y el Puente Golden Gate, el Ferry Building era la segunda terminal de transporte con más tráfico del mundo, solo por detrás de la estación de Charing Cross de Londres (Reino Unido). Después de que abrieran los nuevos puentes y en 1939 los trenes del Key System y el Southern Pacific empezaran a circular hacia el este de la bahía desde la Transbay Terminal, el uso de los ferries de pasajeros cayó drásticamente. En la segunda mitad del siglo , aunque el Ferry Building y su torre del reloj siguieron formando parte del skyline de San Francisco, el estado de su interior empeoró debido a varias intervenciones. A partir de la década de 1950, unas renovaciones poco respetuosas instalaron un entresuelo, dividieron el amplio espacio de la Gran Nave y compartimentaron las taquillas y las salas de espera para convertirlas en oficinas. El espacio público, antiguamente grandioso, quedó reducido a un pasillo estrecho y oscuro, por el que pasaban los viajeros en dirección a los muelles. Los pasajeros tenían que esperar a los ferries en bancos en el exterior y las taquillas fueron trasladadas al muelle.
A finales de la década de 1950 se construyó la Autopista del Embarcadero, que pasaba justo delante del Ferry Building y obstaculizaba las vistas del edificio desde Market Street. El acceso peatonal fue tratado como algo secundario, por lo que el público se quedó sin acceso a la costa de la bahía. La línea de tranvía de Market Street terminaba en un bucle delante del edificio hasta la construcción de la Transbay Terminal. Los últimos tranvías circularon el 2 de julio de 1949.
Después de que el terremoto de Loma Prieta de 1989 provocara daños estructurales en la Autopista del Embarcadero, el Ayuntamiento de San Francisco tuvo la posibilidad de elegir entre reconstruir la autopista o derribarla completamente y volver a conectar la ciudad con la costa de la bahía y el histórico Ferry Building. En el contexto del rechazo general del plan integral de autopistas de la década de 1950, por ser poco respetuoso con el carácter de la ciudad, y la poca popularidad general de la autopista, el alcalde Art Agnos lideró la iniciativa de eliminar completamente la Autopista del Embarcadero. Esta fue sustituida por un bulevar al nivel del suelo, que volvió a conectar una parte significativa de la costa de San Francisco con el resto de la ciudad. Se restauró así el acceso a la Embarcadero Plaza (anteriormente, Justin Herman Plaza) y al inicio de Market Street, del cual el Ferry Building había sido una parte integral desde hacía muchas décadas.
Renovaciones
En 1992, la autopista ya había sido eliminada y el Ayuntamiento de San Francisco empezó a elaborar un plan integral de desarrollo del puerto con el objetivo de revitalizar el nuevo espacio disponible, crear accesos públicos y reintroducir los servicios de ferry. Al ser el elemento más emblemático de la costa, el Ferry Building era decisivo para la estética y el éxito general de este plan, y su condición como monumento histórico de la arquitectura y la ingeniería hacía esencial que fuera sometido a una restauración respetuosa. El Ferry Building ya era un símbolo de la historia de San Francisco como una bulliciosa ciudad portuaria, pero, con el plan de revitalización, el Ayuntamiento decidió convertirlo también en un símbolo del futuro de la ciudad.
La amplitud del proyecto hizo que se seleccionara a un grupo de estudios para que cada uno de ellos se encargara de uno de sus diferentes aspectos. El ROMA Design Group diseñó los paseos junto a la bahía y la ciudad y las plazas, y reorientó los espacios públicos de la zona hacia el edificio y la bahía. El ROMA Design Group también diseñó nuevas terminales de ferry y la parada histórica del tranvía, lo que devolvió a la zona su papel como nodo del transporte y puerta de entrada hacia la ciudad. Por su parte, el estudio Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), fundado por Cathy Jensen Simon, elaboró un plan general para el edificio; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) analizó y planificó las necesidades de los nuevos espacios comerciales; y Page & Turnbull, especialistas en conservación histórica, se encargaron de la restauración, sustitución y recreación de los elementos históricos del inmueble.
Aunque se trataba de un proyecto de restauración, el edificio no volvería únicamente a su uso histórico como nodo del transporte de la bahía. Si bien la demanda de transporte en ferry había crecido en años anteriores por los viajeros que cruzan diariamente la bahía, el servicio de ferry nunca volverá alcanzar los niveles históricos. Por ello, para atraer visitantes, la planta baja del Ferry Building ha sido transformada en un espacio comercial y de restauración centrado en productos locales y sostenibles. Tanto el Puerto de San Francisco como los promotores del proyecto creían que la combinación de transporte, oficinas y comercios haría del Ferry Building un destino popular tanto para los lugareños como para los turistas, lo que contribuiría a alcanzar el objetivo general de estimular la zona.
El enfoque por crear un uso económico viable para el Ferry Building era fundamental para elaborar el plan de restauración definitivo. Aunque los elementos históricos esenciales para la integridad del edificio fueron restaurados en su mayor parte, a algunas modificaciones se les concedió una mayor libertad para satisfacer las necesidades de la propuesta de adaptación. Tras su restauración, el Ferry Building fue reinaugurado en 2003. El promotor principal fue EQ Office, que fue adquirida por The Blackstone Group en 2007.
La planta baja del edificio está ocupada por un mercado que contiene unos cincuenta restaurantes y tiendas, la mayoría de los cuales están abiertos siete días a la semana. En la plaza que rodea el edificio se instala un mercado de productores. A fecha de octubre de 2020, la emisora de radio comunitaria online BFF.fm emite en directo desde el Ferry Building.
Arquitectura y diseño
El San Francisco Ferry Building fue diseñado en 1892 por A. Page Brown, un arquitecto neoyorquino que empezó con McKim, Mead & White, estudió en la École des Beaux-Arts de París y posteriormente se trasladó a California. Brown diseñó el edificio para satisfacer las necesidades de una sociedad industrial, pero en el estilo sofisticado de los edificios tradicionales. Toda la base está constituida por una arcada que recuerda a los edificios históricos europeos. En su construcción se utilizaron materiales de las mejores calidades, como el mármol y los mosaicos del sello del estado. La Gran Nave de la segunda planta, de de longitud, era el espacio público principal para los pasajeros de ferry que llegaban y salían.
Se ha afirmado con frecuencia que Brown basó su diseño de la torre del reloj en la versión actual del siglo de la Giralda de Sevilla (España), que data originalmente del siglo . Aunque hay ciertas reminiscencias de la Giralda en la torre, parece que no hay evidencias suficientes para respaldar la afirmación de que Brown se inspiró en la Giralda.
Gran Nave
La descripción original del Ferry Building publicada en el informe bienal de la Junta de Comisarios del Puerto de 1888 especificaba que «los pasajeros deben pasar desde las cubiertas superiores de los ferries por la segunda planta, atravesando con un puente la parte más concurrida y peligrosa de la East Street [actualmente, The Embarcadero]». La primera planta no estaba concebida para el acceso del público y estaba dominada por el trasiego de equipaje, correo y mercancías. En su lugar, el público entraba en el edificio desde una pasarela elevada y circulaba por los espacios más refinados de la segunda planta, iluminados por la nave. En 1992, la nave se había transformado en oficinas privadas y la pérdida del puente peatonal hizo que el público accediera al edificio desde el nivel de la calle, alterando la forma en la que era entendido y experimentado.