La Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (), también conocida como Ley Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa, (pub. L. 84-627) fue promulgada el 29 de junio de 1956, cuando el presidente Dwight D. Eisenhower firmó el proyecto de ley. Con una autorización inicial de 25 000 millones de dólares (equivalentes a 220 000 millones de dólares en 2025) para la construcción de 41 000 millas (66 000 km) de la red de autopistas interestatales en un periodo de 10 años, fue el mayor proyecto de obras públicas de la historia de los Estados Unidos hasta ese momento.
La incorporación del término «defensa» en el título de la ley se debió a que parte del coste original se desvió de los fondos destinados a la Defensa y «debido a la importancia primordial (del Sistema interestatal de autopistas) para la defensa nacional».
El dinero para las autopistas interestatales se gestionó a través de un Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF) que pagó el 90 % de los costes de construcción de las autopistas, mientras que los estados debían pagar el 10 % restante. Se esperaba que el dinero se generara a través de nuevos impuestos sobre los carburantes, neumáticos y vehículos pesados. En la práctica, la parte federal del coste del Sistema interestatal de autopistas se ha pagado con impuestos sobre los carburantes.
Antecedentes históricos
izquierda|miniaturadeimagen|El representante George Hyde Fallon, principal patrocinador del proyecto de ley izquierda|miniaturadeimagen|Presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower
Algunos biógrafos han afirmado que el apoyo de Eisenhower a la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 puede atribuirse a sus experiencias en 1919 como teniente coronel en el primer Convoy Motorizado Transcontinental (Transcontinental Motor Convoy) del Ejército de los Estados Unidos a través de los Estados Unidos por la histórica Autopista Lincoln (Lincoln Highway), que fue la primera carretera que atravesó América. Sin embargo, hay pocas pruebas en sus declaraciones privadas o públicas de la época (1952-1956) que respalden esta afirmación. El convoy de 1919, que tuvo una gran repercusión mediática, tenía como objetivo, en parte, dramatizar la necesidad de mejorar las principales autopistas y continuar con la ayuda federal. El convoy partió del parque de La Elipse (The Ellipse), al sur de la Casa Blanca en Washington D. C., el 7 de julio de 1919, y se dirigió a Gettysburg (Pensilvania). Desde allí, siguió la Autopista Lincoln (Lincoln Highway) hasta San Francisco. Los puentes se agrietaron y tuvieron que ser reconstruidos, los vehículos se atascaron en el barro y el equipo se rompió, pero el convoy fue recibido calurosamente por las comunidades de todo el país. El convoy llegó a San Francisco el 6 de septiembre de 1919.
El convoy fue tan memorable para un joven oficial del ejército, el teniente coronel Dwight David Eisenhower, de 28 años, que incluyó un capítulo sobre el viaje, titulado «A través de la América más oscura con camiones y tanques», en su libro At Ease: Stories I Tell to Friends (Doubleday and Company, Inc., 1967). «El viaje había sido difícil, agotador y divertido», afirmó. Esa experiencia en la Autopista Lincoln (Lincoln Highway), junto con sus observaciones de la red de autopistas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial, pueden haberle convencido para apoyar la construcción del sistema interestatal cuando llegó a la presidencia. «El viejo convoy me había hecho pensar en las autopistas de dos carriles por sentido, pero Alemania me había hecho ver la conveniencia de contar con carreteras más anchas que atravesaran el país». Su «gran plan» para las autopistas, anunciado en 1954, condujo al avance legislativo de 1956 que creó el Fondo Fiduciario de Autopistas (HTF) para acelerar la construcción del Sistema interestatal de autopistas.
Aunque a veces se dice que Eisenhower defendió las autopistas con fines de defensa nacional, los estudios han demostrado que, en realidad, apenas mencionó la defensa nacional cuando defendió el plan, en lugar de enfatizar las muertes en carretera y la importancia del transporte para la economía nacional. En caso de una invasión terrestre por parte de una potencia extranjera, el Ejército de los Estados Unidos necesitaría unas autopistas para poder transportar tropas y material por todo el país de manera eficiente. Tras la finalización de las autopistas, el viaje a través del país que en 1919 le llevó al convoy dos meses se redujo a cinco días.
El papel de Eisenhower en la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 ha sido exagerado. El proyecto de ley preferido por Eisenhower, redactado por un grupo de funcionarios no gubernamentales liderados por el general Lucius Clay, fue rechazado por mayoría absoluta en el Congreso en 1955. El proyecto de ley que Eisenhower firmó en 1956 fue creada por los demócratas del Congreso, en particular de Albert Gore Sr., George Fallon, Dennis Chávez y Hale Boggs. Ese proyecto de ley autorizaba la financiación de la ampliación de las autopistas mediante la creación del Fondo Fiduciario de Autopistas (HTF), que a su vez se financiaría con el aumento de los impuestos a los usuarios de autopistas sobre los carburantes, los neumáticos y otros materiales. Por su parte, durante el período 1954-1955, Eisenhower se había negado rotundamente a apoyar un proyecto de ley sobre autopistas que aumentara los impuestos a los usuarios o incrementara el déficit público, y en su lugar se mostró a favor de un plan que crearía una corporación gubernamental que emitiría bonos para autopistas. Sin embargo, los demócratas del Congreso y los miembros de su propia administración, incluido su contralor general Joseph Campbell, criticaron públicamente la corporación gubernamental propuesta por Eisenhower con el argumento de que sus bonos, de hecho, se contabilizarían como deuda nacional.
Autopistas de peaje
Muchas autopistas de peaje de acceso limitado que se habían construido antes de la Ley de Autopistas Interestatales se incorporaron al sistema interestatal (por ejemplo, la autopista de peaje de Ohio recorre partes de la Interestatal 76 (I-76), la I-80 y la I-90). En las principales autopistas de peaje de Nueva York, Nueva Jersey, Pensilvania, Ohio, Indiana, Illinois, Kansas, Oklahoma, Massachusetts, Nuevo Hampshire, Maine y Virginia Occidental se siguen cobrando peajes, a pesar de que las autopistas se pagaron hace mucho tiempo. El dinero recaudado se utiliza para el mantenimiento de las autopistas, proyectos de mejora de las autopistas de peaje y fondos generales de los estados (este no es el caso de Massachusetts, donde la constitución estatal exige que el dinero se utilice para el transporte). Además, hay varios puentes y túneles de peaje incluidos en el sistema interestatal, entre ellos cuatro puentes en la zona de la bahía de San Francisco, los que unen Delaware con Nueva Jersey, Nueva Jersey con Nueva York, Nueva Jersey con Pensilvania, las penínsulas superior e inferior de Míchigan, e Indiana y Kentucky en la zona de Louisville. Los peajes recaudados en las autopistas interestatales se mantienen en los tramos de la I-95, I-94, I-90, I-88, I-87, I-80, I-77, I-76, I-70, I-64, I-44, I-35, I-294, I-355 y varios otros.
Además, algunos estados han construido carriles de peaje de alta ocupación (o carriles HOT) dentro de las autopistas existentes.
Las autopistas de peaje de los otros estados han sido declaradas pagadas, y esas autopistas se han convertido en autopistas libre de peajes: Connecticut (I-95), Kentucky (parte de la I-65), Maryland (parte de la I-95), Texas (parte de la I-30) y Virginia (la parte de la I-95 entre Richmond y Petersburg). Además, Kentucky tiene varias antiguas autopistas de peaje que, en su totalidad o en parte, pasaron a formar parte del sistema de autopistas interestatales tras la supresión de los peajes (partes de la I-69, la I-165 y la I-169, a las que seguirán en un futuro, la I-69 Spur y la I-369).
Referencias
Enlaces externos
Federal-Aid Highway Act of 1956 Federal-Aid Highway Act of 1956 tal como se promulgó en el United States Statutes at Large H.R. 10660
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