El Lioré et Olivier LeO H-242 fue un hidrocanoa comercial cuatrimotor construido por el fabricante francés Lioré et Olivier, para operar con base en Marsella en las rutas mediterráneas de la aerolínea de bandera Air France. Resultado de un dilatado proceso de diseño del equipo dirigido por el ingeniero aeronautico Edmond Benoit fue uno de los productos más brillantes de la compañía. Historia El hidrocanoa comercial LeO H-24 fue la culminación de una brillante serie de estudios, realizados por la firma Société de Constructions Aéronautiques d'aquaplanes Lioré et Olivier en sus instalaciones en Levallois, y posteriormente en Argenteuil, entre 1928 y 1930 por los ingenieros Marcel Riffard, Edmond Benoit, Paul Asancheeff, Jean Poitou, Stephi Konovaitchoukoff y Sébastienne Guyot tendentes a la construcción de un hidrocanoa comercial moderno. Estos estudios, dieron como resultado un monoplano ultramoderno, con cabina cerrada con capacidad para diez pasajeros, destinado a sustituir a los pequeños LeO H-19 y los ocho hidrocanoas biplanos bimotor CAMS 53 de la compañía Air Union en las rutas mediterráneas. Mientras que el CAMS 53 solo puede transportar de cuatro a seis pasajeros, el LeO H-240 ofrece diez plazas en condiciones de confort notables (antecesor de la Clase Business) o doce en condiciones de confort más básicas (Clase Turista), a lo largo de 800 km, es decir, la travesía del Mediterráneo sin multitud de escalas.
Air Union encargó una flota de hidrocanoas monoplanos cuatrimotores Lioré et Olivier H-242 para su ruta Marsella-Ajaccio-Túnez-Bône. El primero de los LeO H-242 se completó en 1933 y se certificó a principios de 1934, fecha en la que Air France había absorbido a Air Union. Lioré et Olivier LeO H-24.01 miniaturadeimagen|Lioré et Olivier LeO H-24.01 Los estudios aerodinámicos realizados por el equipo de Riffard, en particular por Sébastienne Guyot, una ingeniera aerodinamista de gran experiencia, dieron como resultado el LeO H-24.01 que realizó su primer vuelo en noviembre de 1929 en Antibes. Era un hidrocanoa monoplano de ala alta cantilever semielíptica con un diedro bastante pronunciado, con cabina cerrada para los pilotos, capacidad para diez pasajeros y un peculiar conjunto de deriva y timón de dirección de generosas dimensiones; su planta motriz consistía en dos motores lineales V12 Renault 12Jb de 500 hp apreciados por su baja relación de aspecto, montados en tándem en pareja tractora-propulsora. El prototipo de hidrocanoa H-24.01 F-AKBX se sometió a exhaustivas pruebas en la bahía de Saint-Raphaël en 1930 antes de ser cedido a la Société Maritime de Transports Aériens l’Aéronavale,aerolínea fundada por Lioré et Olivier. Este avión, fue usado meramente como aparato de desarrollo y llevó a cabo una serie de evaluaciones y vuelos de demostración antes de ser desguazado en Antibes en 1934. A principios de 1930 se construyeron otros dos prototipos para Air Union (F-AKBZ) y la Compagnie Générale Aéropostale (F-AKDX), que sirvieron como aviones de prueba. Tras obtener su certificado de aeronavegabilidad y ser evaluados por estas compañías, los tres prototipos del bimotor H-240 fueron retirados del servicio y almacenados en 1934 tras completar 250 horas de vuelo sin incidentes, en favor de las versiones cuatrimotores H-241 y H-24-2, ya que la normativa internacional relativa a los vuelos comerciales sobre mares y océanos condenaba los aviones bimotores en favor de los cuatrimotores, considerados más seguros.
Impulsado por cuatro motores Hispano-Suiza 9Qdr de 350 hp el Lioré et Olivier H-241 era una versión de mayor tamaño y peso del H-240. Construido en 1932, el nuevo avión podía transportar de diez a quince pasajeros a lo largo de 1000 km en una cómoda cabina. Por primera vez en un hidrocanoa Lioré et Olivier, el casco del H-241 se fabricó en metal, concretamente en duraluminio anodizado, para una mayor resistencia al aire marino. Este tipo de casco se utilizaría en todos los hidrocanoas Lioré et Olivier posteriores. Este modelo no se fabricó en serie. Diseño Manteniendo las características generales de los prototipos LeO H-240 y las dimensiones del H-241, el tipo H-242 fue diseñado en 1931. La proa del casco de un solo rediente se diseñó específicamente para minimizar las perturbaciones del agua; tanto el despegue como el aterrizaje eran relativamente suaves y, por lo general, no generaban olas de proa tras resolverse los problemas iniciales relacionados con el ángulo entre la quilla de casco y las de los flotadores estabilizadores. Mientras que los primeros modelos tenían cascos de madera, los posteriores utilizaban uno de duraluminio.NACA 1937, p. 4.
El casco estaba dividido internamente en tres grandes compartimentos separados por un par de mamparos estancos. El fabricante afirmó que, con estos compartimentos estancos en su totalidad, junto con los del ala, el hidrocanoa era prácticamente insumergible. El compartimento delantero contenía las estaciones del navegante y de pilotos, el aparato de radio y espacio para guardar equipos como el ancla. El compartimento central contenía la cabina de pasaje que podía acomodar hasta 15 pasajeros junto con un baño. El compartimento de popa se usaba exclusivamente para el transporte de equipaje y carga, y se podía ingresar a él a través de una puerta corredera interna.
Se prestó considerable atención a las medidas de amortiguación del ruido como parte de esfuerzos más amplios para maximizar los niveles de comodidad de los pasajeros. Estas medidas incluían la posición elevada de los motores, la dirección ascendente del escape, una cámara vacía intencionadamente justo debajo de la bancada del motor que funcionaba como silenciador, y la incorporación de una almohadilla de goma en los puntos de fijación entre el ala y el casco. La distancia entre la cabina de pasajeros y los tanques de combustible permitía a los ocupantes fumar a bordo.NACA 1937, p. 5.
El ala era un diseño monoplano en voladizo relativamente ligero con forma trapezoidal y un perfil progresivo, siendo convexo en la unión y cóncavo en las puntas. Tenía un revestimiento de madera contrachapada que era bastante resistente a las tensiones de torsión. La estructura del ala consta de dos largueros de cajón principales acompañados de largueros auxiliares y costillas interrumpidas; las bridas del vértice eran de abeto con refuerzos internos de almas de madera contrachapada de abedul. Internamente, estaba dividida en numerosos compartimentos estancos, mientras que el ala en general comprendía tres secciones distintas. Las secciones de los extremos del ala estaban unidas a la sección central mediante rótulas que eliminaban todo juego y vibración, a la vez que permitían un centrado automático de los ejes.NACA 1937, p. 1. El borde de ataque del ala estaba formado por los tanques de combustible de la aeronave, compuestos de duraluminio y considerados elementos estructurales del ala. Cada tanque estaba unido al larguero en solo dos puntos para acomodar adecuadamente las diferentes propiedades elásticas entre la madera y el duraluminio.NACA 1937, pp. 1-3.El ala estaba equipada con alerones de aspecto relativamente grande que cubrían los bordes de salida de las secciones exteriores del ala y estaban equilibrados por un par de superficies auxiliares o balanceadores; cada alerón estaba conectado a su balanceador mediante una varilla y una manivela acodada.NACA 1937, pp. 3-4.
Los flotadores estabilizadores eran algo poco ortodoxos en términos de forma, volumen y disposición en las alas; su gran volumen de 1,59 m³ hacía relativamente difícil que grandes masas de agua los sumergiera y, por lo tanto, causaran perturbaciones, mejorando así la maniobrabilidad en el agua en comparación con los diseños convencionales de la época. También estaban ubicados relativamente cerca del casco, lo que facilitaba aterrizar simultáneamente sobre ellos; estaban conectados a la sección central del ala. El empenaje vertical comprendía una aleta y un par de superficies auxiliares en forma de escudo que podían girar sobre sus ejes de simetría durante el vuelo y funcionaban como correctores. El empenaje horizontal consistía en un estabilizador fijo que estaba incrustado en la aleta y soportado por puntales en Y; También se proporcionó un corrector auxiliar para el estabilizador, que se accionaba a través de una manivela ajustable que controlaba el elevador y permitía diferentes ajustes del estabilizador auxiliar en relación con la desviación del elevador.NACA 1937, pp. 5-6.
El hidrocanoa era propulsado por cuatro motores radiales refrigerados por aire Gnome et Rhône 7Kd Titan Major de siete cilindros, semi sobrealimentados y sin reductor de hélice, con una cilindrada de 18,1 l con una potencia máxima de 370 hp a una altitud de 4600 m, cada motor, desarrollaba 260 kW (350 hp) en dos parejas tractora-propulsoras -una configuración conocida como push-pull- montadas sobre la sección central en pares tándem instalados relativamente altos sobre el ala. Las hélices también estaban fabricadas por Gnome et Rhône. Los soportes de las góndolas del motor que estaban apoyadas cada una sobre dos juegos de puntales en N, tenían un método de ensamblaje similar al del motor en el casco de un barco; la construcción tipo caja utilizada les daba a los soportes una considerable resistencia a las vibraciones en todas las velocidades. Contaba con un acceso que permitía, incluso durante el vuelo, que el mecánico pudiera acceder fácilmente a todos los componentes auxiliares del motor, como las bombas de combustible, las de agua y los magnetos, así como a los propios motores, que podían descubrirse a través de una cubierta superior deslizante.NACA 1937, pp. 6-7. Los tanques de aceite estaban ubicados entre los motores, mientras que los radiadores estaban montados en los motores a proa y a popa de los soportes del motor. En una situación de emergencia, el combustible podía vaciarse rápidamente en el espacio de un minuto.NACA 1937, p. 7. Además de los motores principales, también contaba con un motor auxiliar, que normalmente se utilizaba mientras el hidroavión estaba en el agua para impulsar un generador de 1.300 vatios, así como para arrancar los motores principales.NACA 1937, pp. 7-8.
Todos los controles de vuelo eran rígidos y estaban montados sobre cojinetes de bolas; se disponía de un máximo de dos soportes entre dos juntas para obtener líneas de ejes rectas incluso en caso de deformación de la estructura.NACA 1937, p. 8. Además, los controles de vuelo, las tuberías y aparatos como el generador de radio eran accesibles para el mecánico durante el vuelo, de modo que, como mínimo, se podía inspeccionar su estado, o incluso repararlo.
Del modelo LeO H-24-2 solo se construyeron dos unidades que se entregaron en diciembre de 1933 y febrero de 1934. Tenían capacidad para diez pasajeros, registrados como F-AMOU Ville de Tunis y F-AMUL Ville d'Alger.El 12 de diciembre, despegó del Étang de Berre para realizar el primer vuelo Marsella-Alcudia-Argel. Este primer vuelo Francia-Argelia también marcó el inicio de las pruebas de certificación. Con 120 horas de vuelo acumuladas, el F-AMOU entró en servicio entre Marsella y Argel el 6 de marzo de 1934, sustituyendo al F-AMUL, que había sido devuelto a la fábrica para mejoras de insonorización. Tras una inspección final de este último por parte del CEPA (Centre d'expérimentations pratiques et de réception de l'aéronautique navale), el avión fue considerado un "buen avión comercial" y Air France decidió en abril encargar seis ejemplares adicionales para el servicio en Argel y Túnez. Lioré et Olivier LeO H-24-2/1