Las Chesapeake and Ohio class H-8 fueron una serie de 60 locomotora de vapor articuladas simples, con disposición de ejes tipo 2-6-6-6, construidas por Lima Locomotive Works en Lima, Ohio, entre 1941 y 1948, prestaron servicio hasta mediados de la década de 1950. Estas locomotoras estuvieron entre las más potentes jamás construidas y se emplearon para la tracción de trenes de carga pesados y rápidos en dicha compañía ferroviaria. En la actualidad solo se preservan dos unidades: las N.º 1601 y 1604.

Historia En 1939, Chesapeake and Ohio se encontraba en el mercado en busca de nuevas locomotoras para su tráfico carbonero. El ferrocarril ya contaba con 40 máquinas clase T-1 con disposición 2-10-4 construidas por Lima en 1930, que operaban sobre las vías mayormente llanas de Ohio, mientras que 45 locomotoras clase H-7 tipo 2-8-8-2, fabricadas entre 1924 y 1926, trabajaban lentamente en los territorios montañosos de Virginia Occidental y Virginia. Aunque inicialmente parecía que encargarían más T-1, el éxito de Norfolk & Western con sus Clase A de construcción propia llevó a C&O y a Lima a considerar un diseño articulado más moderno. Los ingenieros de Lima sostuvieron que ampliar el ténder trasero de 4 ruedas a uno de 6 ruedas permitiría un hogar de fuego aún mayor, lo que incrementaría la capacidad de generación de vapor y, por extensión, la potencia. Así nació la disposición de ejes 2-6-6-6.

Convencido de la filosofía superpower a partir de su experiencia con las T-1, C&O procedió a encargar 60 locomotoras del tipo 2-6-6-6, que designó como clase H-8, en 5 lotes. Los primeros 4 pedidos abarcaron las primeras 45 locomotoras y fueron entregadas entre 1941 y 1944, mientras que el pedido final de 15 locomotoras llegó en 1948. El costo por locomotora varió entre los distintos pedidos: el primero rondó los 230.600 dólares por unidad y el último le costó a C&O 392.500 dólares por unidad. Adquirida con el propósito de reemplazar a las antiguas H-7 en las subdivisiones New River y Alleghany, la clase recibió el apodo de “Allegheny”.

Una vez incorporadas al parque locomotor, las H-8 fueron destinadas al servicio de trenes carboneros pesados tanto en las planicies de Ohio, complementando a las T-1, como en las montañas de Virginia y Virginia Occidental, donde reemplazaron a las H-7, que pasaron a desempeñar servicio de empuje. Otras asignaciones a lo largo de los años incluyeron trenes de carga general y, ocasionalmente, trenes de tropas o de pasajeros. Con la llegada de la dieselización a comienzos de la década de 1950, el retiro de la clase H-8, las locomotoras 2-6-6-6 “Allegheny”, comenzó en 1952 y se prolongó hasta que el último fuego fue apagado en 1956.

Diseño y prestaciones Las H-8 estaban concebidas como la máxima expresión del concepto superpower de Lima. El uso de un bogie trasero de 6 ruedas permitió que el hogar de la locomotora fuera más largo y profundo, favoreciendo una combustión del carbón más eficiente. El hogar tenía una longitud de , complementado por una cámara de combustión de . La caldera fue diseñada con el mayor tamaño posible dentro de los gálibos del C&O. Presentaba un diámetro exterior de , más ancho que el de la Union Pacific Big Boy, contaba con tubos y tuberías de humo de ) (30 cm), un pie más largos que en la Big Boy, y fue proyectada para una presión máxima de servicio de . En la práctica, la primera válvula de seguridad estaba regulada a . Esto, junto con dos juegos de cilindros de de diámetro por de carrera y ruedas motrices de 67 pulgadas, producía un esfuerzo de tracción al arranque de , calculado con una eficiencia del 85 %.

Durante las pruebas, se comprobó que la clase podía desarrollar hasta 119.500 lb de esfuerzo de tracción al arranque con las ruedas motrices desgastadas a . El bogie trasero de 6 ruedas estaba diseñado para admitir un motor auxiliar de arranque, que habría incrementado el esfuerzo de tracción inicial en adicionales; sin embargo, el límite de 160 vagones por tren en el C&O hizo innecesaria su aplicación, por lo que las locomotoras nunca fueron equipadas con booster. La potencia máxima se alcanzaba entre 40 y 50 mph (64 y 80 km/h), con lecturas de entre 6500 a 7500 HP (4,8 a 5,6 MW). A este régimen, la locomotora podía consumir entre 7 a 8 toneladas de carbón por hora (6,4 a 7,3 t; 6,3 a 7,1 toneladas por hora) de carbón y entre (10.000 a 11.700 galones imperiales; 45.000 a 53.000 litros) de agua por hora.

El carbón se transportaba y distribuía dentro del hogar mediante un alimentador automático Standard Stoker Company, tipo MB, capaz de suministrar algo más de por hora. El suministro de agua a la caldera se realizaba mediante un injector Nathan tipo 4000C de rearme automático, con capacidad para 13.000 galones por hora, del lado del maquinista, o bien por un sistema de alimentación por vapor de escape Worthington tipo SA. Las locomotoras 1600–1644 estaban equipadas con el 6 1/2-SA, con capacidad de por hora, mientras que las 1645–1659 montaban el 7-SA, con capacidad de por hora. Estas locomotoras incorporaban los últimos desarrollos de la tecnología a vapor y estaban equipadas con reguladores de válvulas múltiples en el frente, sobrecalentadores tipo E, frenos 8-ET, alarmas de bajo nivel de agua, purga continua, lubricadores automáticos, rodamientos a rodillos en todos los ejes, etc. El silbato se accionaba mediante una válvula neumática Viloco comandada por un botón ubicado junto a la válvula de freno independiente. La distribución Baker regulaba la admisión de vapor a los cilindros. El último lote de locomotoras, 1645–1659, incorporaba inyectores de aire sobre el fuego dentro del hogar.

Los ténders eran igualmente singulares. Para asegurar que la locomotora pudiera girar en las plataformas giratorias más grandes del C&O, pero al mismo tiempo transportar suficiente combustible y agua para cubrir los tramos entre divisiones, los ténders fueron construidos lo más cortos y altos posible. Esto dio como resultado el uso de un bogie de 6 ruedas bajo el carbonero de 25 toneladas, en combinación con un bogie de 8 ruedas bajo la cisterna de agua de . Los ténders se dividían en dos clases. Los ténders clase 25-RA estaban equipados con bogies Commonwealth, pesaban completamente cargados y solo se utilizaron en las 1607–1609. El resto de las locomotoras se entregaron con ténders clase 25-RB, equipados con bogies Buckeye, y pesaban (1600–1606, 1610–1644), o (1645–1659), completamente cargados.

Servicio y operaciones Llegando a tiempo para la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras fueron rápidamente asignadas a la tracción de trenes carboneros cargados sobre la rampa ascendente hacia el este de 13 millas y 0,57 %, desde las inmediaciones al este de Ronceverte, West Virginia hasta Alleghany, Virginia. Trenes de carbón cargados con 11.500 toneladas y 140 vagones partían de Hinton, WV con dos H-8, una en cabeza y la otra empujando desde cola, y normalmente realizaban el recorrido entre Hinton y Alleghany en poco menos de dos horas, el doble de rápido que las H-7 a las que reemplazaban. Estos trenes circulaban a un ritmo ágil de 45 mph en el tramo relativamente llano entre Hinton y Ronceverte, antes de caer a 20 mph en la rampa dominante hasta la cumbre. Al este de Clifton Forge, Virginia, se usaban locomotoras clase K-4 disposición 2-8-4 o Mikado clase K-3 disposición 2-8-2, para el recorrido mayormente descendente hasta Richmond, VA. Circulando sin ayuda, las H-8 podían remolcar 6500 toneladas de carga general en ese sentido. En el regreso hacia el oeste desde Clifton Forge, la rampa dominante era del 1,14 %, y las H-8 estaban habilitadas para 2950 toneladas de tolvas carboneras vacías y carga general, también sin ayuda.

Las H-8 también manejaban trenes de carbón y carga urgente desde Virginia Occidental hasta Columbus y Toledo, Ohio, junto con las más antiguas T-1. En este tramo, la pendiente dominante era ligeramente más exigente, pero mucho más corta: una rampa de una milla y cuarto de 0,7 % hacia el oeste a través de Limeville, Kentucky, que conduce hasta el puente sobre el río Ohio, y las H-8 estaban habilitadas para mover 13.500 toneladas (160 vagones) sin ayuda. Fue en esta división donde las pruebas con coche dinamométrico arrojaron lecturas superiores a 7000 caballos de fuerza al gancho de tiro. El departamento operativo del C&O era bastante conservador, imponiendo un límite de 160 vagones en la longitud de los trenes en toda la red debido a la longitud de playas y desvíos, y para evitar acciones indeseadas del juego de holguras durante el frenado que provocaran la rotura de enganches y la separación de trenes. De no existir este límite de 160 vagones, las H-8 podrían haber manejado sin dificultad trenes cercanos a los 200 vagones y 17.000 toneladas sin asistencia en esta división, salvo en los distritos con locomotoras de refuerzo en Limeville, KY, y en la pendiente de Powell Hill, de 15 millas y hasta un 0,5 %, justo al norte de Columbus, OH.

Veintitrés H-8 estaban equipadas con tuberías de vapor para calefaccionar trenes de pasajeros, y ocasionalmente remolcaron trenes de pasajeros o militares. Sus relativamente “altas” ruedas motrices de 67 pulgadas permitían velocidades de hasta 70 mph en estos servicios, mientras que su mayor esfuerzo de tracción les permitía circular sin ayuda con trenes de 12 o más coches que de otro modo habrían requerido doble tracción, manteniendo además buenos tiempos en la división. Los trenes militares impulsados por H-8 (de tropas, hospital o prisioneros) a veces alcanzaban longitudes de 20 a 40 coches (1500 a 3000 toneladas).

Explosión de caldera de la N.º 1642 El 9 de junio de 1953, la locomotora N.º 1642 sufrió una falla en la placa de la bóveda con la posterior explosión de la caldera, debido a una condición prolongada de bajo nivel de agua en Hinton, WV. Los tripulantes murieron. La locomotora no fue reconstruida, ya que la serie estaba en proceso de retiro en ese momento.

Preservación +Locomotoras Allegheny sobrevivientesNúmero de líneaFecha de construcciónUbicaciónCoordenadasNotasImagen1601Diciembre de 1941Henry Ford Museum, Dearborn, MichiganLa N.º 1601 fue retirada en 1956 y donada al Henry Ford Museum en Dearborn, Michigan, donde desde entonces se exhibe bajo techo. La N.º 1646 había sido designada originalmente para este fin, pero fue reemplazada por la 1601 debido a que la 1646 aún figuraba en la lista de reserva al momento de la donación.1604Diciembre de 1941B&O Railroad Museum, Baltimore, MarylandLa N.º 1604 fue enviada inicialmente, tras su retiro, a las vías de desguace del C&O detrás de sus talleres de diésel en Russell, Kentucky. Luego fue donada al Virginia Museum of Transportation en Roanoke en 1969, donde se exhibió junto a la Norfolk and Western 1218. El 4 de noviembre de 1985 fue parcialmente dañada por una inundación, que socavó el terreno bajo ella y casi volcó la locomotora. En 1987, la empresa matriz Norfolk Southern realizó una restauración cosmética de la locomotora en sus Roanoke Shops antes de enviarla a Baltimore para ser exhibida como pieza central del entonces centro comercial Mount Clare Junction, adyacente al B&O Railroad Museum. En 1989, el centro comercial la donó al museo, donde reside actualmente. La cabina ha sido restaurada por voluntarios del museo.

Véase también Big Boy (locomotora)

Referencias

Categoría:Locomotoras de vapor Categoría:Locomotoras articuladas Categoría:Locomotoras de mercancías