El cuarto puente sobre el Canal de Panamá es un proyecto en construcción que conectará Panamá Oeste con la Ciudad de Panamá, ubicado al norte del Puente de las Américas, en el lado Pacífico del Canal. Será el cuarto puente sobre el Canal y el tercero en el sector Pacífico. Con una longitud de 3.6 km y un costo estimado de $2,387 millones, busca aliviar la congestión vial que afecta al Puente de las Américas y que el Puente Centenario no ha podido resolver, facilitando los traslados entre la metrópoli y las zonas dormitorio. Además, mejorará la conectividad para cerca de 2 millones de habitantes del área metropolitana, optimizará la navegabilidad de los buques y extenderá el Corredor Norte.
Construido por el Consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP), se espera su inauguración en diciembre de 2028 y será el primer puente sobre el Canal con peaje, administrado por la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).
Historia Antecedentes y estudios preliminares La primera referencia a la construcción de un posible cuarto puente sobre el Canal de Panamá se remonta a 2010, durante la administración de Ricardo Martinelli. El proyecto se planteó como una extensión de la Cinta Costera para conectar Amador con Howard, en respuesta al creciente parque vehicular en la capital. En 2012, Martinelli volvió a mencionar la iniciativa, destacando que el puente incluiría infraestructura para un tren de cercanías o un metro que conectaría Panamá con La Chorrera y Capira, haciendo alusión a la entonces planteada Línea 3, contemplada dentro del Plan Maestro del Metro de Panamá. Ese mismo año, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) realizó un estudio de prefactibilidad considerando la opción de un puente atirantado. Sin embargo, no se realizó un análisis comparativo entre diferentes alternativas para determinar cuál sería la solución técnica más adecuada para la obra. En 2013, el mandatario afirmó que Japón estaba interesado en financiar el proyecto; sin embargo, los ministerios de Obras Públicas, y Economía y Finanzas, así como la ACP, indicaron que no contaban con información al respecto.
miniaturadeimagen|250px|left|Uno de los motivos para construir el cuarto puente era servir como alternativa al Puente de las Américas. El interés del gobierno panameño en financiar el proyecto mediante préstamos japoneses motivó la inclusión de un estudio sobre el cuarto puente en el estudio de factibilidad de la Línea 3 encargado a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), donde se analizó el estudio previo, alternativas, alcance, diseño y costos. La principal justificación fue aliviar la congestión y facilitar la construcción de la Línea 3. Además, se argumentó que la altura libre del Puente de las Américas (57,91 m) impedía el paso de ciertos buques Post-Panamax, por lo que se requería un gálibo de al menos 70 m similar al del Puente Centenario (80 m); sin un plan definido para reemplazar el Puente de las Américas, el cuarto puente se consideró estratégico para adaptarse a las demandas del tráfico marítimo.
Se evaluaron tres alternativas principales: no construir nada (ni puente ni Línea 3), desarrollar la Línea 3 como proyecto independiente, o túneles separados bajo el Canal (uno gemelo para la carretera y otro para el monorriel). La opción de túneles resultó un 50 % más costosa (estimado en 1.443 millones de balboas), con el 81 % del gasto concentrado en el túnel carretero, además de mayores riesgos de mantenimiento y accidentes. Por ello, se recomendó construir el puente, con la L3 cruzándolo a la misma altura.
Para el diseño del puente se consideraron cuatro tipologías: celosía (inspirado en el Puente Tokyo Gate), colgante (basado en el Puente Akashi Kaikyō), en arco (similar al Shin Kizugawa), y atirantado (el estudiado por la ACP). Se evaluaron dos escenarios: sin uso del Canal y con uso del mismo. En el primer caso, el atirantado obtuvo la mejor puntuación (69,08 puntos) frente al arco (66,80), destacando en constructibilidad y costo, mientras en el segundo, el arco superó al atirantado, contando como puntos fuertes una menor invasión al espacio aéreo y mejor armonía estética con el Puente de las Américas. La construcción del puente se programó inicialmente para noviembre de 2017, con finalización en octubre de 2021 y entrada en servicio de la sección para la Línea 3 en enero de 2022.
Planeación miniaturadeimagen|250px|left|Vista aérea de Balboa, Cerro Sosa y el Canal de Panamá en 2018. El proyecto fue retomado en 2015 por la administración de Juan Carlos Varela, buscando ser el primer paso para la construcción de la Línea 3 del Metro, que beneficiaria a miles de habitantes de Panamá Oeste. Según Varela, el puente sería una extensión del Corredor Norte, facilitando el acceso al interior del país y al área este de Panamá. La obra de 6.5 kilómetros de autopista comenzaría al final del Corredor Norte, cerca de la estación Albrook de la Línea 1 del Metro, se extendería paralela a la avenida Roosevelt hasta Cerro Sosa en Balboa, finalizando en la ampliación de ocho carriles de la Carretera Panamericana (tramo conocido actualmente como la carretera Presidente Roberto F. Chiari), contando con dos intercambiadores: la rotonda de Albrook frente al aeropuerto Marco A. Gelabert y otro en la conexión oeste de la Panamericana y Veracruz.
El diseño original del puente contemplaba seis carriles vehiculares, tres por cada sentido de circulación; doble vía para la Línea 3 con un ancho total de unos 54 metros; y una altura libre sobre el Canal navegable de más de 75 metros para permitir el paso de las embarcaciones actuales y post-panamax. Con un diseño atirantado simétrico con una longitud total aproximada entre juntas de dilatación de 1118 metros, dos torres en forma de Y invertida, y atirantamiento en dos planos de cables con configuración en semi arpa. La torre occidental contemplaba un restaurante suspendido, accesible por un desvío desde la vía Veracruz con estacionamiento, y un mirador en su punto más alto con vistas panorámicas. El costo inicial estimado era de $1,518 millones y el de la Línea 3 de $2,507 millones, sumando $4,025 millones, con una fecha de entrega prevista para 2021. La obra buscaba aliviar el tráfico de la capital, agilizando el movimiento diario de 70,000 vehículos y beneficiando a 1.7 millones de personas.
Licitación Un total de seis consorcios presentaron propuestas para el diseño y construcción del Cuarto Puente el 4 de mayo de 2016, en el acto de precalificación convocado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Posteriormente, dos consorcios se retiraron del proceso. El Consorcio CCB, integrado por las brasileñas Odebrecht (ahora Novonor) y Odebrecht Engenharia e Construção International, abandonó la licitación en enero de 2017 tras la decisión del gobierno panameño de prohibir la participación de la empresa brasileña en contrataciones públicas debido al escándalo de sobornos en el que se encontraba involucrada. Por su parte, el consorcio Hyundai-Sacyr JV compuesto por la surcoreana Hyundai Engineering & Construction y el grupo español Sacyr Construcción se retiró en julio de 2017. Quedando así cuatro proponentes:
Consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP), formado por China Communications Construction Company (CCCC) y China Harbour Engineering Company (CHEC) Dragados Sucursal Panamá S.A., filial local de la constructora española Dragados. Consorcio Astaldi–Daelim, integrado por la italiana Astaldi y la surcoreana Daelim Industrial (ahora DL E&C). Consorcio Cuarto Puente CSCEC–CREC, conformado por China State Construction Engineering Corporation (CSCEC) y China Railway Group Limited (CREC).
El proceso licitatorio sufrió varios aplazamientos. Las reuniones de homologación, inicialmente previstas para noviembre de 2016, fueron reprogramadas sucesivamente para el 15 de diciembre de 2016, abril de 2017, el 11 de agosto de 2017 y, finalmente, el 5 de septiembre de 2017, acumulando nueve meses de retraso. En junio de 2018, ante las críticas por el atraso de la obra y la desviación de fondos, el MOP disolvió la Comisión Evaluadora y designó una nueva el 13 de junio, que entregó su informe final el 18 de junio, cinco días después de haber sido nombrada.
El viernes 29 de junio de 2018, el Consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP) resultó adjudicatario con una propuesta económica de $1,420 millones, a pesar de haber obtenido la puntuación técnica más baja. El primer lugar en la evaluación técnica lo había ocupado Dragados, con 79,84% de puntaje total y una oferta de $1,812 millones; sin embargo, la empresa española se retiró tras la apertura de las propuestas económicas sin explicar públicamente los motivos. Los otros dos consorcios fueron descalificados: el Cuarto Puente CSCEC–CREC por no cumplir con los requisitos técnicos, y el Astaldi–Daelim porque su oferta de $1,211 millones se consideró riesgosa al ser más de un 20% inferior al precio de referencia establecido por el MOP de $1,607 millones.
La licitación no estuvo exenta de controversias. Diversas acusaciones apuntaron al gobierno por presunto favoritismo político hacia el Consorcio Panamá Cuarto Puente, entre ellas las reuniones del presidente Varela con el gerente de CHEC y su visita al país asiático en 2017, mientras el proceso se encontraba en curso. Asimismo, se criticó la no priorización de la oferta más económica. A pesar de estas objeciones, el contrato entre el MOP y el consorcio ganador se firmó el viernes 9 de noviembre de 2018 por el monto ofrecido por este último. Las obras físicas estaban previstas para iniciar en 2019, con una duración de 42 meses (aproximadamente cuatro años), y su finalización entre finales de 2022 e inicios de 2023.
Cambios y retrasos miniaturadeimagen|250px|right|Rafael Sabonge, ministro de Obras Públicas entre 2019 y 2024. Tras la licitación del proyecto, se estableció su fecha de entrega entre 2022 y 2023. Sin embargo, múltiples complicaciones surgieron en 2019 se entrometieron en su realización. Una partida presupuestaria del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la construcción de esta obra fue trasladada al Ministerio de Desarrollo Agropecuario (MIDA) para el pago adeudado a productores, y aunque en mayo Varela dio la primera palada, la falta de fondos paralizó los avances. Posteriormente, ya bajo la administración de Laurentino Cortizo y con Rafael Sabonge al frente del MOP, el ministro afirmó en sus primeros meses que la construcción no se había detenido, sino que se encontraba en la etapa de estudios y diseño, explicando que condiciones geotécnicas y la presencia de servicios públicos existentes obligaron al contratista a replantear la programación.
En noviembre de 2019 se revisó el diseño original con el objetivo de simplificar la obra y reducir costos, considerando la eliminación de elementos como el mirador, el restaurante y los carriles exclusivos para la Línea 3. Sabonge oficializó esta decisión en febrero de 2020, argumentando la ausencia de un esquema de financiamiento similar al del Metro y el riesgo de sanciones por demoras en la Línea 3 de hasta 7 millones de dólares mensuales. Con esta medida ambos proyectos se redefinieron, lo que paradójicamente generó el efecto contrario a los motivos que la justificaron, perjudicando la movilidad de Panamá tanto a corto como a mediano plazo.
Como consecuencia, la Línea 3 debió incorporar un túnel bajo el Canal de Panamá, lo que incrementó significativamente su presupuesto y generó un gran desfase entre el tramo elevado y el soterrado. Por parte del puente, su costo se redujo inicialmente a $1,372 millones, una reducción de $146 millones respecto al precio original. Sin embargo, las modificaciones al diseño y falta de financiamiento paralizaron la obra desde 2020 hasta marzo de 2023, lo que hizo desaparecer el ahorro inicial y elevó los costos totales.