El Renault FR1 fue un autocar de un piso producido por la división de autobuses de Renault Trucks en Francia entre 1987 y 1997.
El motor era un Renault de 6 cilindros con una cilindrada de 9834 cc, disponible en dos variantes: 223 kW (303 CV; 299 CV) y 250 kW (340 CV; 335 CV). Los modelos se designaron TE, TX y GTX, y existía la opción de una o dos puertas.
El modelo fue rediseñado en 1997 y renombrado Renault Iliade para reemplazar al FR1.
Historia El FR1 se creó a principios de la década de 1980 para sustituir al anterior CBM "Albatros". Se trataba de un modelo altamente innovador, en cuyo desarrollo también participaron ingenieros de la división automotriz de Renault. Por primera vez, se utilizó la cataforesis en un autobús para proteger la estructura autoportante. Finalmente, se prestó atención al coeficiente de expansión (Cd), que era inferior al de otros autobuses del mercado en aquel momento.
El Renault FR1 ganó el premio internacional al mejor autobús y autocar del año en 1991.
Para comprender bien las dificultades encontradas durante el estudio del proyecto de FR1, no es inútil repetir la historia pasada de las empresas.
Contexto histórico En 1967, Berliet fue adquirida por el grupo Michelin, que la fusionó con Citroën, de la que era propietaria. Citroën poseía entonces el 97% del capital de Berliet. En octubre de 1968, un acuerdo entre los grupos Michelin y Fiat dio lugar a la formación del holding PARDEVI SA - PARTicipation et DÉveloppement Industriel, que poseería el 55% de las acciones de Citroën SA. Inicialmente, se acordó que Michelin poseería el 63% y Fiat el 37%. En la práctica, Fiat tendría el 15% de Citroën, lo que parecía aceptable para todos, incluido el gobierno francés, atento a las joyas de la industria francesa.
El 28 de julio de 1970, se constituyó oficialmente PARDEVI SA, con el 55% de Citroën SA, pero la distribución del capital ya no era la misma: Michelin poseía el 51% de PARDEVI y Fiat el 49%. Para justificar esta nueva asignación, es necesario analizar la evolución de la situación financiera de Citroën en los últimos dos años. Citroën está inmersa en proyectos de capital intensivo: la adquisición de Maserati, la creación de la empresa conjunta Comotor y el desarrollo del SM. En Michelin, la gente empieza a cansarse de esta costosa filial automotriz, cuyo futuro solo puede lograrse mediante una alianza con un importante fabricante internacional. Sin recursos, ¿cómo se pueden afrontar estos retos? Mientras tanto, en Fiat, su gran jefe, Gianni Agnelli, tiene un único leitmotiv: el crecimiento y la internacionalización. En 1969, el gigante turinés, que compró Lancia y el 50% de Ferrari, se dotó de los medios para lanzar una ofensiva internacional. Además, Michelin y Fiat comparten una cultura común: la de una empresa industrial y familiar, lo que facilita el diálogo y la visión compartida.
El anuncio de esta división ha suscitado un acalorado debate y los ánimos están caldeados en Francia. Los representantes del gobierno quieren seguir de cerca la situación de Citroën, pero sobre todo, no quieren que la empresa caiga en manos extranjeras, especialmente italianas. Se están gestando serios desacuerdos entre los gobiernos francés e italiano. El gobierno francés teme que Fiat, propietaria de Simca, tras verse obligada a vender una participación mayoritaria (una restricción impuesta por el gobierno francés para la adquisición de Citroën), no tenga necesariamente como objetivo preservar las características únicas de Citroën. Citroën desearía verse como la filial de alta gama del fabricante italiano junto a Lancia.
Extremadamente irritado por la lentitud de la administración francesa y la indecisión respecto a la concesión de permisos de uso, en el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1972, Gianni Agnelli pronunció un discurso que dejó atónitos a los franceses. En ella, anunció, en un tono abiertamente provocador, su ambición de adquirir las fábricas de Citroën y optimizar la producción de ambas marcas para lograr importantes economías de escala. Las autoridades francesas estaban preocupadas. Cuando, en 1973, Michelin anunció su intención de vender su participación del 51% en Pardevi a su socio italiano, quien, de hecho, tomaría el control de Citroën y Berliet con el 100% de Pardevi, el gobierno francés la vetó.
Por lo tanto, Fiat se vio obligada a abandonar sus ambiciones sobre Citroën y devolver su participación del 49% en Pardevi a Michelin, que se encontró sin un socio industrial, comercial y financiero. Los costes de desarrollo de la tecnología Wankel se habían disparado y el SM, un devorador de combustible, se vendía muy mal. Además, Maserati era un agujero negro financiero, y la competencia de los fabricantes franceses Renault y Peugeot era más fuerte que nunca. El DS se acercaba al final de su ciclo de vida, y el nuevo CX aún no estaba en el mercado. El futuro era sombrío, las finanzas estaban agotadas y Michelin no tenía ni los recursos ni la voluntad de recapitalizar su filial.
En 1974, Citroën se declaró en quiebra. El gobierno presionó a Peugeot para que adquiriera a su competidor, lo que se hizo efectivo en 1975, y ese fue el fin de la independencia de Citroën. La integración en el nuevo grupo PSA no estuvo exenta de dificultades, y la adquisición de Chrysler Europe en 1978 complicó aún más las cosas. Pero, al fin y al cabo, el honor se salvó y Citroën siguió siendo francesa.
El segmento de vehículos pesados Berliet, que Peugeot rechazaba rotundamente, fue transferido a la fuerza a la empresa nacionalizada Régie Renault, que no pudo negarse. Berliet se integró en Saviem para formar R.V.I. - Renault Véhicules Industriels en 1978, cuya división de autobuses se vendió a Fiat Iveco en 1999 y sus camiones a Volvo Trucks en 2001. Pero nadie se atrevió, pudo o quiso oponerse.
Berliet fue entonces absorbida por Régie Renault, que, cuatro años más tarde ante dificultades comerciales y financieras, reunió a Berliet y Saviem en un holding, Renault-Véhicules industriels (RVI), y las marcas Berliet y Saviem desaparecieron en 1980. Los dos fabricantes trabajaron por separado hasta 1976, cuando se formó SODIEVI - Société de Développement des Industries du Véhicule Industriel - para crear un banco común de componentes y un diseño único para los nuevos modelos.
El autocar FR1 A finales de 1976, los dos fabricantes Saviem y Berliet propusieron cada uno su proyecto:
Saviem quería conservar la base de las exitosas series S 45 / S 53 / S 105. Sin embargo, el E7 no estaba a la altura debido a su carrocería demasiado ordinaria. Berliet quería utilizar su PR 14 y sus hermanos menores, el PR 10 y el PR 12, que se parecían al Cruisair.
Los directivos de SODIEVI, conscientes de la enorme cuota de mercado francesa que estaba ganando la competencia extranjera, dieron la voz de alarma lanzando un proyecto verdaderamente nuevo a principios de 1977. A falta de una estructura común, el proyecto del nuevo autocar se confió al centro automovilístico Renault de Nanterre. A finales de 1977, el vehículo empezó a tomar forma sobre el papel. No se parecía en nada a un Setra, el autocar de referencia más copiado de la época. A principios de 1978, el proyecto se paralizó. Entre 1981 y 1982 se construyeron los primeros prototipos, así como los modelos de preproducción. El centro RVI de Villiers Saint Frédéric, en el departamento de Yvelines, probaría su rendimiento antes de realizar pruebas de fiabilidad, resistencia y puesta a punto en el norte de África. El FR1 se convirtió entonces en el principal proyecto de RVI. El prototipo presentaba algunas diferencias con respecto al modelo de producción, como los faros, tomados del Peugeot 604.
Renault presentaría el vehículo en tres longitudes y dos alturas, una de ellas elevada. Ya en 1982 había rumores de que un FR1 de preproducción estaba en camino, pero no se anunció nada oficialmente porque la fábrica de Annonay tuvo que ser adaptada y equipada para construir el FR1.
En julio de 1983, se publicaron fotos antes de la presentación oficial, que tuvo lugar el 7 de noviembre de 1983 en la sede de la RNUR (Régie Nationale des Usines Renault) en Boulogne Billancourt. El interior es similar al de un avión de largo recorrido, con portaequipajes cerrados. Cuenta con todo el equipamiento esencial para la comodidad de los pasajeros, como calefacción y aire acondicionado, gestionado por un PLC. La cabina está compuesta por tres bloques modulares con un volante ajustable en altura e inclinación. Los espejos retrovisores se controlan desde el salpicadero.
El FR1 presume de una estructura digna de un gran autocar. Su carrocería es autoportante, una tecnología derivada de la industria automotriz. Está protegida contra la corrosión por cataforesis. El FR1 utiliza nuevos materiales como plástico SMC moldeado en caliente y estructuras sándwich compuestas por dos láminas de aluminio que encierran "panales" de cartón rígido de baquelita.
La suspensión del FR1 se basa en la del E7, que tuvo un gran éxito, con ruedas delanteras independientes conectadas a la carrocería mediante un sistema de doble horquilla tipo MacPherson y muelles helicoidales. Los frenos son de discos ventilados. El eje trasero proviene del camión PX1141.
El motor está adaptado para gestionar todas las funciones del vehículo, que consumen cada vez más energía. Renault planea utilizar su motor MIDR 06.20.45.
Explicación de la referencia del motor:
Inyección directa de aire de admisión refrigerado por aire 06 = 6 cilindros en línea turboalimentado 20 = 120 mm de diámetro interior 45 = 145 mm de carrera
Este tipo de motor demostró su eficacia en camiones entre 1981 y 1982. Ningún autocar recibió este motor de 285 CV DIN (210 kW) a 2200 rpm. Finalmente, no se seleccionó este motor debido a su falta de potencia para las versiones de gran turismo y sobreelevadas. Renault recurrió a Mack, que contaba con un motor menos voluminoso, el EE6.335. Este motor es un motor sobrealimentado de 6 cilindros (124 × 152 mm) que desarrolla 340 CV DIN (250 kW) a 2100 rpm.
Finalmente, el FR1 requirió 2500 empleados y 200 millones de francos para modificaciones en las instalaciones de producción. El objetivo era producir 7 FR1 al día en dos turnos. Los resultados muestran 400.000 horas de estudios, 250.000 horas de pruebas de prototipos y modelos de preproducción y 6.000 horas de formación, lo que eleva la inversión a 500 millones de francos, o 7.622.4509 euros (valor de 2015).
La carrera de FR1 Ya en noviembre de 1983, se confiaron los primeros vehículos de demostración (tipo SFR110) a los principales clientes. Se organizó una visita a la fábrica de Annonay, donde se fabricaba el autocar, para 3.000 de ellos. El trabajo del departamento de ventas era complicado en un país donde los operadores de autocares compraban autocares de marcas extranjeras o aún conducían los antiguos modelos S53, E7 o Cruisair. Por lo tanto, era necesario convencer a todos de la fiabilidad y rentabilidad del FR1. En poco tiempo, RVI vio caer su cuota de mercado al 57% a pesar del gran éxito del S53. En enero de 1984, los pedidos parecían encaminarse hacia cifras prometedoras, pero fue la fábrica la que no dio abasto. A finales de mayo de 1984, solo se entregaron 25 FR1, con un récord de un vehículo producido al día a finales de abril de 1984. Fue un verdadero desastre financiero y comercial, con los transportistas impacientes cancelando pedidos. Los resultados a finales de 1984 fueron catastróficos. Se matricularon noventa y cinco FR1 de los 300 previstos, y solo se exportaron doce.
Todos los transportistas se quejaron de la fragilidad de la caja de cambios, lo que impedía reparar o sustituir los vehículos. 250.000 horas de pruebas en fábrica no lograron identificar el problema. Cambiar de marcha era una pesadilla debido a la distancia entre la caja de cambios y la palanca.
El FR1 GTS elevado