El Fairey Fulmar fue un avión de reconocimiento/caza embarcado británico, desarrollado y fabricado por la compañía aeronáutica Fairey Aviation. Recibe su nombre del fulmar boreal, un ave marina nativa de las Islas Británicas. El Fulmar prestó servicio en la Fleet Air Arm (FAA) de la Marina Real británica durante la Segunda Guerra Mundial.
El diseño del Fulmar se basó en el del anterior Fairey P.4/34, un bombardero ligero terrestre desarrollado en 1936 como sustituto del bombardero ligero Fairey Battle. Fairey había rediseñado el avión como avión de observación/caza navalizado para satisfacer los requisitos de la Especificación O.8/38, por la que fue seleccionado. Aunque su rendimiento (al igual que el de su antecesor, el Battle) no era espectacular, el Fulmar era un avión fiable y robusto, de largo alcance y con un armamento efectivo de ocho ametralladoras; además, podía ponerse en producción con relativa rapidez. El 4 de enero de 1940, el primer avión de producción realizó su primer vuelo y las entregas comenzaron poco después, mientras que la producción de un modelo mejorado, el Fulmar Mk.II, empezó en enero de 1941. Fairey produjo un total de 600 Fulmar en su fábrica de Stockport entre enero de 1940 y diciembre de 1942.
En julio de 1940, el Escuadrón N.° 806 se convirtió en el primer escuadrón de la FAA en recibir el Fulmar. Participó en la persecución del acorazado alemán Bismark, habiendo actuado como observador para la flota perseguidora. El Fulmar fue ampliamente utilizado en la campaña del Norte de África, realizando patrullas de protección de convoyes hacia y desde la isla de Malta, y proporcionando cobertura aérea a los torpederos Fairey Swordfish durante ataques como la batalla del Cabo Matapán. Para el otoño de 1940, se había registrado el derribo de diez bombarderos italianos y seis cazas enemigos. El Fulmar también fue desplegado en el Lejano Oriente, donde demostró ser en gran medida incapaz de igualar al Mitsubishi A6M Zero de fabricación japonesa. Durante las últimas etapas del conflicto, fue relegado del papel de caza por aviones monoplaza como el Supermarine Seafire de fabricación británica y los cazas Grumman Martlet de fabricación estadounidense. Si bien continuó en servicio como avión de entrenamiento y reconocimiento durante un tiempo, el Fulmar fue retirado del servicio de primera línea en febrero de 1945.
Diseño y desarrollo Antecedentes El Fulmar tiene sus orígenes en el Fairey P.4/34, desarrollado en respuesta a la publicación de la Especificación P.4/34 por el Ministerio del Aire británico. La P.4/34 buscaba un bombardero ligero capaz de utilizarse como bombardero en picado; además de la propuesta de Fairey, se presentaron propuestas competidoras como el Hawker Henley y un diseño de Gloster aún no construido.Mason 1994, p. 306. A pesar de la relativamente alta velocidad máxima del P.4/34 de 284 mph, el competidor Henley, que era capaz de alcanzar las 300 mph, fue seleccionado y finalmente encargado; en servicio, el Henley se utilizó en gran medida como remolcador de blancos.Thetford 1991, p. 152.
El Fulmar era básicamente una versión del P.4/34 adaptada para uso naval. Fairey presentó su diseño modificado en respuesta a la Especificación O.8/38, que exigía un caza bitripulado capaz de realizar operaciones de observación y defensa de la flota. Dado que no se preveía que el futuro avión se enfrentara a una oposición importante de cazas, dado que la Alemania nazi, el único enemigo previsto por Gran Bretaña en esa época, carecía de portaaviones propios, factores como el largo alcance y el armamento pesado se consideraron más importantes que la maniobrabilidad o la velocidad. Dado que el modelo estaba destinado a realizar vuelos largos sobre el océano de forma rutinaria, la presencia de un navegador/operador de radio se consideró esencial, especialmente en vuelos nocturnos o con malas condiciones meteorológicas.Wragg 2003, p. 61.
Con un parecido sustancial con el anterior Fairey Battle, el prototipo del Fulmar era un avión aerodinámicamente más limpio y contaba con un ala plegable que era 41 cm más corta.Winchester 2004, p. 85. El 13 de enero de 1937, el prototipo del P.4/34 matriculado K5099 realizó su vuelo inaugural en el aeródromo Great West de Fairey Aviation (este sitio ha sido ocupado desde entonces por el aeropuerto de Londres Heathrow ), estando a los controles el piloto de pruebas de Fairey Chris Staniland.Mason 1992, p. 287.Lumsden 1990, p. 354. Poco después de las pruebas de vuelo iniciales, la cola fue elevada 20 cm. Durante 1938, se eligió el nombre Fulmar para el modelo, aunque esto no se anunció hasta que comenzaron las entregas del mismo durante 1940.
Producción y desarrollo posterior right|miniaturadeimagen|Fulmar Mk.II, identificado por las pequeñas entradas de aire adicionales a ambos lados de la barbilla. miniaturadeimagen|N1854, el primer Fulmar de producción en Farnborough en la exposición de la SBAC el 8 de septiembre de 1962.
El primer prototipo del Fulmar, que actuaba como una "maqueta voladora", estaba propulsado por un único motor Rolls-Royce Merlin III, capaz de generar hasta 810 kW (1030 hp). Las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del prototipo era relativamente pobre, la velocidad máxima que podía alcanzar era de 370 km/h. Tras la adopción del motor Merlin VIII más potente (una variante exclusiva del Fulmar y con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja altura), así como varias mejoras aerodinámicas realizadas en el fuselaje, la velocidad del prototipo se incrementó a 426 km/h cuando se volaba a una altitud de 2286 m (7500 pies). Debido a la urgente necesidad de cazas más modernos para equipar la flota de portaaviones británica, el rendimiento del Fulmar se consideró adecuado.Brown 1973, p. 47.Bussy 2004, p. 0.Thetford 1991, p. 157: states 280 mph. Nota: Casi todos los aviones británicos podían usar sobrealimentación de emergencia para aumentar la presión de admisión del sobrealimentador y aumentar la potencia a baja altitud durante breves periodos. El motor Merlin VIII tenía una potencia nominal de 1275 hp al despegue, y el uso de sobrealimentación permitía alcanzar esta potencia en combate, alcanzando los 413 km/h.
Como un derivado relativamente sencillo de un prototipo existente, el Fulmar prometía estar disponible en grandes cantidades rápidamente; a mediados de 1938, la Marina Real británica realizó un encargo inicial de 127 aviones de producción. Más allá de los propios planes británicos para el modelo, la Armada danesa también mostró un gran interés en el Fulmar; en un momento dado, se planeó producir el avión bajo licencia en Dinamarca; sin embargo, tales ambiciones se vieron frustradas por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Además, aunque se diseñó y promovió un modelo de hidroavión del avión, nunca se construiría. El 4 de enero de 1940, el primer avión de producción voló desde las instalaciones de Fairey en RAF Ringway, cerca de Mánchester; el último de los 600 Fulmar se entregó desde Ringway el 11 de diciembre de 1942.Scholefield 1998, p. 35.
Durante enero de 1941, comenzó la producción del mejorado Fulmar Mk.II; el primer avión Mk.II fue entregado a un escuadrón operativo en marzo de 1941.Brown 1973, p. 31. Este modelo de avión estaba equipado con el motor Merlin XXX más potente; este motor y 350 libras de ahorro de peso en la estructura permitieron que la aeronave alcanzara las 272 mph a la altitud nominal, al mismo tiempo que permitía que la velocidad de ascenso a nivel del mar aumentara a 1250 pies por minuto (se podían alcanzar los 15 000 pies en 12 minutos, frente los 15 minutos en el Mk.I), la estructura tenía provisión para un depósito lanzable de línea central de 273 litros y provisión para transportar un bomba de 114 kg o de 227 kg en lugar del depósito de combustible. Durante octubre de 1941, las pruebas realizadas en RAF Boscombe Down revelaron que el depósito de combustible de 273 litros extendía el alcance del avión a 1800 km. Durante junio de 1942, se realizaron pruebas de vuelo del Fulmar II en Boscombe Down; estas pruebas demostraron que el Fulmar podía lanzar con seguridad una bomba de 227 kg durante picados de 60 grados a velocidades de hasta 310 nudos.Mason 1998, p. 269. Los Fulmar fueron lanzados desde catapultas en buques mercantes, un plan defensivo de convoyes que se estaba evaluando en ese momento.Winchester 2004, p. 84.
El N1854, el primer Fulmar de producción, fue posteriormente modificado al estándar Mk.II y redesignado como G-AIBE, tras lo cual se utilizó como "mula" de carga de Fairey durante un tiempo. En junio de 1959 recuperó las marcas de servicio y fue visto en Farnborough, en la exposición de la SBAC, el 8 de septiembre de 1962. El último vuelo del G-AIBE se realizó tres meses después, el 18 de diciembre de 1962. En 1972, el avión fue presentado en el Museo del Arma Aérea de la Flota de Yeovilton, donde se conserva y se exhibe en exposición estática."Fairey Fulmar (N1854)." Fleet Air Arm Museum, Retrieved: 1 de julio de 2019.
Historia operacional miniaturadeimagen|Fulmar Mk.I aterrizando en un portaaviones en el Mediterráneo, 1941.
Durante julio de 1940, el primer escuadrón del Fleet Air Arm en estar equipado con el Fulmar fue el Escuadrón N.º 806; este escuadrón inició operaciones desde el portaaviones poco después.Thomas 2013, p. 24. La Armada había especificado un avión biplaza para que el piloto contara con la asistencia de otro miembro de la tripulación al informar a la flota sobre las observaciones realizadas, que se hacía mediante telegrafía inalámbrica (W/T) y para navegar sobre el océano.Fredriksen 2001, p. 110. El Fulmar era demasiado grande y carecía de maniobrabilidad contra la oposición terrestre monoplaza, como ocurrió en el teatro del Mediterráneo; su rendimiento era claramente inferior al de los cazas terrestres típicos. El largo alcance del Fulmar fue útil en ocasiones. Durante la persecución del Bismark en 1941, el nuevo buque insignia de Alemania, seis Fulmar del portaaviones fueron utilizados como observadores embarcados, desempeñando un papel marginal en el seguimiento de los movimientos del acorazado.Stephen, p. 84
El Fulmar fue uno de los varios aviones británicos que participaron en la campaña del Norte de África. En septiembre de 1940, el Fulmar entró en acción por primera vez durante las patrullas de protección de convoyes hacia y desde la isla de Malta. Durante el envío de refuerzos a la isla, los Fulmar guiaron a destacamentos de cazas Hurricane y Spitfire lanzados desde portaaviones. El relativamente robusto Fulmar logró docenas de victorias contra sus adversarios italianos y alemanes.Brown 1973, p. 42. El primer derribo registrado por un Fulmar se produjo el 2 de septiembre de 1940. Para octubre de ese año, los pilotos de Fulmar habían reivindicado el derribo de diez bombarderos italianos. El modelo demostró ser particularmente eficaz contra aviones de reconocimiento italianos.Wragg 2003, p. 63. Posteriormente, trece Fulmar, a bordo del portaaviones , también participaron en la batalla de Cabo Matapán, ametrallando al acorazado Vittorio Veneto mientras intentaban desviar el fuego de los torpederos Fairey Swordfish y Fairey Albacore que lo atacaban.Stephen, p. 59