miniaturadeimagen| La segunda regla del paracaidista Bill Booth establece que "Cuanto más seguro sea el equipo de paracaidismo, más riesgos correrán los paracaidistas, manteniendo constante la tasa de mortalidad". La compensación de riesgos es una teoría que sugiere que las personas suelen ajustar su comportamiento en respuesta a los niveles de riesgo percibidos, volviéndose más cuidadosas cuando perciben un mayor riesgo y menos cuidadosas si se sienten más protegidas. Aunque suele ser pequeño en comparación con los beneficios fundamentales de las intervenciones de seguridad, puede dar como resultado un beneficio neto menor al esperado o incluso riesgos mayores. "Behavioural adaptation generally does not eliminate the safety gains from programmes, but tends to reduce the size of the expected effects" [La adaptación del comportamiento generalmente no elimina las ganancias de seguridad de los programas, pero tiende a reducir la magnitud de los efectos esperados.]
A modo de ejemplo, se ha observado que los conductores conducían más cerca del vehículo que circulaba delante cuando los vehículos estaban equipados con frenos antibloqueo. También hay evidencia de que el fenómeno de compensación de riesgos podría explicar el fracaso de los programas de distribución de condones para revertir la prevalencia del VIH y de que los preservativos pueden fomentar la desinhibición, haciendo que las personas tengan relaciones sexuales de riesgo tanto con preservativos como sin ellos.
Por el contrario, el espacio compartido es un método de diseño de calles urbanas que busca conscientemente aumentar el nivel de riesgo e incertidumbre percibidos, ralentizando así el tráfico y reduciendo el número y la gravedad de las lesiones.
Descripción general La compensación de riesgos está relacionada con el término más amplio de adaptación conductual, que incluye todos los cambios de comportamiento en respuesta a las medidas de seguridad, sean compensatorias o no. Sin embargo, dado que los investigadores están interesados principalmente en el comportamiento compensatorio o adaptativo negativo, los términos a veces se usan indistintamente. "A term, closely related to risk compensation, is 'behavioural adaptation'. Behavioural adaptation is a wider term referring to all behavioural changes triggered by a safety measure (OECD, 1997). Strictly spoken, this includes all positive and negative behavioural changes induced by road safety measures. Nevertheless, the emphasis is primarily put on the negative aspects of this phenomenon." [Un término estrechamente relacionado con la compensación de riesgos es la «adaptación conductual». La adaptación conductual es un término más amplio que se refiere a todos los cambios de comportamiento provocados por una medida de seguridad (OCDE, 1997). En sentido estricto, esto incluye todos los cambios de comportamiento, tanto positivos como negativos, inducidos por las medidas de seguridad vial. Sin embargo, el énfasis se centra principalmente en los aspectos negativos de este fenómeno.] La versión más reciente surgió de la investigación sobre seguridad vial después de que se afirmara que muchas intervenciones no lograron el nivel esperado de beneficios, pero desde entonces se ha investigado en muchos otros campos. "Risk compensation is the term given to a theory which tries to understand the behaviour of people in potentially hazardous activities. In the context of the road user, risk compensation refers to the tendency of road users to compensate for changes in the road system that are perceived as improving safety by adapting behaviour. (Elvik and Vaa, 2004). So measures, designed to improve traffic safety, may bring along negative consequences in a way that individuals increase the riskiness of their driving behaviour because they feel safer (Dulisse, 1997)" [La compensación de riesgos es el término que se da a una teoría que intenta comprender el comportamiento de las personas en actividades potencialmente peligrosas. En el contexto del usuario de la vía pública, la compensación de riesgos se refiere a la tendencia de estos a compensar los cambios en el sistema vial que se perciben como mejoras de seguridad mediante la adaptación del comportamiento (Elvik y Vaa, 2004). Por lo tanto, las medidas diseñadas para mejorar la seguridad vial pueden tener consecuencias negativas, ya que las personas aumentan el riesgo de su comportamiento al volante porque se sienten más seguras (Dulisse, 1997).] "The early risk compensation literature deals with road safety... Several recent studies examine risk compensation in response to both aggregate and specific consumer product and workplace safety regulations" [La literatura temprana sobre compensación de riesgos aborda la seguridad vial... Varios estudios recientes examinan la compensación de riesgos en respuesta a regulaciones de seguridad en el lugar de trabajo y productos de consumo, tanto agregadas como específicas.]
Efecto Peltzman La reducción del beneficio previsto de las regulaciones que pretenden aumentar la seguridad a veces se denomina efecto Peltzman en reconocimiento a Sam Peltzman, profesor de economía en la Escuela de Negocios Booth de la Universidad de Chicago, quien publicó "Los efectos de la regulación de la seguridad automotriz" (The Effects of Automobile Safety Regulation) en el Journal of Political Economy en 1975, en el que sugirió de manera controvertida que "las compensaciones (debido a la compensación de riesgos) son prácticamente completas, por lo que la regulación no ha disminuido las muertes en las carreteras". Peltzman afirmó haber originado esta teoría en la década de 1970, pero fue utilizada para oponerse a la exigencia de equipamiento de seguridad en los trenes en el .
Un nuevo análisis de sus datos originales encontró numerosos errores y su modelo no logró predecir las tasas de mortalidad antes de la regulación. Según Peltzman, la regulación era, en el mejor de los casos, inútil y, en el peor, contraproducente. "This conclusion startled the road safety community and challenged the role of government in attempting to improve safety through regulation. In Peltzman's view, government regulation was useless and perhaps even counterproductive." [Esta conclusión sorprendió a la comunidad de seguridad vial y cuestionó el papel del gobierno en el intento de mejorar la seguridad mediante la regulación. En opinión de Peltzman, la regulación gubernamental era inútil y quizás incluso contraproducente.] Peltzman descubrió que el nivel de compensación de riesgos en respuesta a las normas de seguridad vial era completo en el estudio original. Sin embargo, «la teoría de Peltzman no predice la magnitud del comportamiento compensatorio del riesgo». Un trabajo empírico sustancial adicional ha demostrado que el efecto existe en muchos contextos, pero generalmente compensa menos de la mitad del efecto directo. En Estados Unidos, las muertes por accidentes de tránsito por población disminuyeron en más de la mitad desde el comienzo de la regulación en la década de 1960 hasta 2012. Las normas de seguridad vehicular explicaron la mayor parte de la reducción, a la que se suman las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad, los cambios en la edad mínima para beber alcohol y las reducciones en la conducción entre adolescentes.
El efecto Peltzman también puede generar un efecto redistributivo donde las consecuencias del comportamiento riesgoso son cada vez más sentidas por partes inocentes (ver riesgo moral). Por ejemplo, si un conductor tolerante al riesgo responde a intervenciones de seguridad, como cinturones de seguridad obligatorios, zonas de deformación, frenos antibloqueo, etc., conduciendo más rápido y con menos atención, esto puede dar lugar a un aumento de lesiones y muertes de peatones.
Homeostasis del riesgo La homeostasis del riesgo es una hipótesis controvertida, propuesta inicialmente en 1982 por Gerald J. S. Wilde, profesor de nla Queen's University de Canadá, que sugiere que las personas maximizan su beneficio comparando los costos y beneficios esperados de un comportamiento más seguro y más riesgoso, y que introdujo la idea del nivel objetivo de riesgo. "The level of risk at which the net benefit is expected to maximize is called the target level of risk in recognition of the realization that people do not try to minimize risk (which would be zero at zero mobility), but instead attempt to optimize it" [El nivel de riesgo en el que se espera que el beneficio neto se maximice se denomina nivel objetivo de riesgo en reconocimiento de que las personas no intentan minimizar el riesgo (que sería cero con movilidad cero), sino que intentan optimizarlo.] Propuso cuatro componentes para los cálculos que una persona realiza respecto al riesgo: "Besides macroeconomic influences, there are other factors that influence the level of accepted risk; these are of a cultural, social, or psychological kind. In general, the amount of risk that people are willing (in fact, prefer) to take can be said to depend on four utility factors and will be greater to the extent that factors..."
Beneficios esperados de un comportamiento de riesgo (por ejemplo, ganar tiempo acelerando, combatir el aburrimiento, aumentar la movilidad) Costos esperados de conductas de riesgo (por ejemplo, multas por exceso de velocidad, reparaciones de automóviles, recargos de seguros) Beneficios esperados de un comportamiento seguro (por ejemplo, descuentos en seguros por períodos sin accidentes, mejora de la reputación de responsabilidad) Costos esperados de un comportamiento seguro (por ejemplo, usar un cinturón de seguridad incómodo, ser llamado cobarde por los compañeros, pérdida de tiempo)
Wilde señaló que cuando Suecia pasó de conducir por la izquierda a conducir por la derecha en 1967, esto fue seguido por una marcada reducción en la tasa de accidentes de tráfico durante 18 meses, después de los cuales la tendencia volvió a sus valores anteriores. Sugirió que los conductores habían respondido al aumento del peligro percibido teniendo más cuidado, solo para volver a sus hábitos anteriores a medida que se acostumbraban al nuevo régimen. "In the fall of 1967 Sweden changed over from left hand to right hand traffic. This was followed by a marked reduction in the traffic fatality rate. About a year and a half later, the accident rate returned to the trend before the changeover." [En otoño de 1967, Suecia cambió la circulación por la izquierda por la derecha. Esto se tradujo en una marcada reducción de la tasa de accidentes de tráfico. Aproximadamente un año y medio después, la tasa de accidentes volvió a la tendencia anterior al cambio.] Se observó un patrón similar luego de que en Islandia se cambiara la conducción por la izquierda por la conducción por la derecha.
En un estudio realizado en Múnich, una parte de una flota de taxis estaba equipada con frenos antibloqueo (ABS), mientras que el resto tenía sistemas de frenos convencionales. En otros aspectos, los dos tipos de coches eran idénticos. Las tasas de accidentes, estudiadas durante tres años, fueron un poco más altas para los taxis con ABS, Wilde concluyó que los conductores de taxis equipados con ABS tomaban más riesgos, asumiendo que el ABS se haría cargo de ellos; se decía que los conductores sin ABS conducían con más cuidado ya que no podían confiar en el ABS en una situación peligrosa.