El Ferrocarril México-Balsas, inicialmente conocido como Ferrocarril México, Cuernavaca y el Pacífico, fue una conexión ferroviaria que sirvió a la comunicación del Distrito Federal (hoy, Ciudad de México) con los estados de Morelos y Guerrero. Operó con un ancho de vía estándar desde 1893 hasta los últimos años del , haciendo un recorrido total de 293 kilómetros para facilitar las necesidades de transporte de carga y de pasajeros de la Región centro-sur de México.
Antecedentes El origen y propósito de esta ruta de comunicación se remonta a varios proyectos ferroviarios promovidos a lo largo del para conectar el centro de México con el Océano Pacífico. Desde una perspectiva gubernamental y económica, la consolidación de una vía de acceso al Pacífico fue concebida como una estrategia clave para fortalecer un corredor interoceánico iniciado en el Golfo de México a través de Veracruz, con lo cual se podría afianzar la posición del país en el escenario económico internacional.
Los esbozos iniciales El primero de estos planes fue presentado en 1837 por el comerciante español Francisco Arrillaga, quien obtuvo del gobierno mexicano una concesión de construcción de vía y un presupuesto de cinco millones de pesos para establecer un ferrocarril entre México y Veracruz. Con tales derechos, el concesionario dejaba abierta la posibilidad de extender esta ruta ferroviaria hacia el Puerto de San Blas, ubicado en el Pacífico nayarita, esto en lugar de seguir el trayecto tradicional de Acapulco. Sin embargo, las convulsiones políticas y económicas del periodo, sumadas a la inviabilidad del proyecto y al vencimiento de la concesión de Arrillaga, no permitieron consumar este objetivo de obra ferroviaria en ninguna de sus etapas.
Entre 1849 y 1886, se presentaron varias propuestas de obra pública ferrocarrilera con el propósito de asegurar la conectividad entre la capital nacional y el Océano Pacífico, y así complementar la vía interoceánica iniciada en Veracruz. No obstante, debido a dificultades políticas, presupuestales, organizativas y financieras, ninguno de estos planes llegó a concretarse. De acuerdo con los expedientes organizados en el Archivo de la Secretaría de Fomento, dentro de estas iniciativas gubernamentales de habilitación ferroviaria se impulsaron las siguientes propuestas de conexión:
Veracruz, México y el Pacífico. 18 de mayo de 1849. Veracruz, México y Acapulco. 10 de junio de 1851. Veracruz, México y Acapulco. 6 de octubre de 1851. Veracruz, México y el Pacífico. 28 de octubre de 1853. México y el Pacífico. 28 de noviembre de 1853, concesionada a J. L. Rickards. San Juan (Veracruz) y Acapulco. 2 de agosto de 1855, concesionada a los Hermanos Mosso. Veracruz y Acapulco. 31 de agosto de 1857, concesionada a Antonio Escandón. San Juan, México y Acapulco o San Blas. 1 de febrero de 1856. Antón Lizardo (Veracruz) y Acapulco. 2 de agosto de 1856, concesionada a Alberto. C. Ramsey. Veracruz, Acapulco u otro punto del Pacífico. 5 de abril de 1861, concesionada a Antonio Escandón. Veracruz, Antón Lizardo, Tehuantepec, Cuernavaca, Acapulco u otro punto del Pacífico. 14 de diciembre de 1870, concesionada a la empresa de René Masson y Félix Wyatt.
Fue hasta 1873 en que quedó habilitada para su explotación la línea ferrocarrilera México-Veracruz, construida inicialmente por el empresario Antonio Escandón, cuya concesión pasó en 1868 a un corporativo inglés que completó y operó esta ruta ferroviaria bajo el nombre de El Ferrocarril Mexicano, convirtiéndose en la primera línea férrea de largo alcance del país. Sin embargo, esta ruta tampoco pudo extenderse hacia el Pacífico y sólo quedó como vía de acceso al Golfo de México, al Océano Atlántico y al continente europeo.
Proyectos especulativos Finalmente, se presentaron otras propuestas de comunicación interna e interoceánica que tampoco devolvieron resultados exitosos. Entre ellas, se incluyen las siguientes:
Ferrocarril México-Acapulco. Concesión de 1880 transferida a Delfín Sánchez. Ferrocarril Interoceánico de la Sierra Madre y Tierra Caliente. Concesión de 1881 de Manuel Payno. Ferrocarril Mexicano de la Mesa Central. Concesión de 1882 dada en favor de José María Amat. Ferrocarril Mexicano del Pacífico. Concesión de 1886 entregada a J. A. Verger.
En las últimas décadas del , el proyecto de comunicación entre el centro, Golfo y Pacífico mexicanos quedó en manos de diversos intereses empresariales. Después de completar la primera sección del Ferrocarril de Morelos (una vía que conectó desde la estación de San Lázaro a la metrópoli con la estación de Cuautla, Morelos), su concesionario, Delfín Sánchez, elaboró una estrategia empresarial y de negocios que le permitió acaparar los derechos de construcción de los Ferrocarriles Unidos de Morelos, Irolo y Acapulco. Una vez asegurada esta contratación, el consorcio de Sánchez transfirió en 1888 sus derechos de obra a la "Interoceanic Railway of Mexico (Acapulco to Veracruz) Limited", un corporativo británico ferrocarrilero que funcionó comercialmente con el nombre del Ferrocarril Interoceánico. Esta empresa logró llevar el tendido de rieles hasta el Río Amacuzac (al suroeste de Morelos), con miras a seguir la construcción de vía hacia Acapulco, pero el abrupto factor geográfico de la Sierra Madre del Sur y los costos de inversión implicados en el proyecto de obra hicieron que la compañía decidiera llegar al Pacífico por el lado opuesto, a través de la localidad poblana de Tlancualpican. Con todo, el objetivo de construcción nunca logró consumarse por las endebles finanzas de la compañía, y fue así como en 1895 se transfirió este derecho de construcción al contrato del Ferrocarril de México a Cuernavaca y el Pacífico.
Adjudicación y apertura de vías Tras un periodo de intensa especulación sobre adjudicación de concesiones ferroviarias ocurrida en la década de 1880, el 30 de mayo de 1890, el secretario de fomento, Carlos Pacheco, anunció los derechos para la construcción de un ferrocarril de vía ancha que uniría a la Ciudad de México con Cuernavaca y con la Barra de Tecoanapa, en las costas de Guerrero, dejando el privilegio en manos de Herman Sturm, un veterano estadounidense afincado en Denver, Colorado. Tres años más tarde, el contrato fue reformado para delegar el encargo de obra al consorcio constructor del "Ferrocarril de México a Cuernavaca y el Pacífico", una empresa con oficinas en México y cuya inversión provenía de la "The Colorado Mexico Investmen Co.", la cual se estableció también en Denver. La cartera de accionistas incluyó a empresarios mexicanos, como Luis Méndez e Ignacio Sepúlveda, así como inversionistas estadounidenses, como el coronel J. H. Hampson de Kansas City, encargado del levantamiento de obra del ferrocarril.
Proceso preliminar miniaturadeimagen|291x291px|Tren en los alrededores de Tres Cumbres Antes de llevar a cabo la construcción, la franquicia desarrolladora envió a la "Compañía de Investigaciones Colorado-México" a realizar un reconocimiento en campo de los terrenos por donde surcaría el nuevo riel, así como los análisis de factibilidad y de inversión del proyecto. Los resultados del estudio pusieron de manifiesto el valor comercial de la zona, destacando la riqueza de sus depósitos minerales, sus amplios recursos forestales, las importantes corrientes de agua, el peso económico de las producciones agrícolas y el potencial turístico de la región.
Para asegurar el levantamiento de obra, en el contrato se acordó que la empresa constructora hiciera un depósito de diez mil pesos en el Banco Nacional de México sobre certificados de deuda pública. Además, se estableció que los plazos de construcción no excedieran los 10 años. A la par, fueron otorgados a la empresa varios estímulos, como el derecho de construcción de ramales, subsidios y apoyos privados, como los que otorgaron los hacendados azucareros del estado de Morelos. En lo que hace al montaje de vía, se fijó el uso de trocha de 1.435 m para el paso de locomotoras impulsadas a vapor, y se dio la oportunidad de colocar un tercer riel. miniaturadeimagen|323x323px|Inauguración presidencial del Ferrocarril México, Cuernavaca y el Pacífico en la capital morelense. 1897.
Ejecución de obra Una vez precisados los objetivos comerciales del ferrocarril y diseñado el plan de su construcción, los trabajos de obra arrancaron y para el 2 de abril de 1893 se inauguraron los primeros 16 km que conectaron al complejo ferroviario de Buenavista con los parajes cercanos a la Hacienda de la Castañeda. El tramo hacia Tres Cumbres, que completó los 74 km de la vía, se abrieron a la circulación en septiembre de 1895. Con la presencia de Porfirio Díaz, los 120 km hacia Cuernavaca se inauguraron el 11 de diciembre de 1897. Posteriormente, el 10 de julio de 1898 se recorrieron por primera vez los 237 km tendidos a la ciudad de Iguala y, finalmente, el 1 de julio de 1899, fue abierto el tramo hacia la estación de Balsas.
La compleja configuración geográfica por donde se definió el trazo de esta ruta ferroviaria obligó a la compañía concesionaria a levantar diversas obras de infraestructura para garantizar el paso seguro del tren. En varios puntos del trayecto se construyeron sistemas de alcantarillado, además de un peralte ferroviario cerca de la estación de El Parque de San Juan Tlacotenco, Morelos, diseñado para facilitar el ascenso y descenso de trenes a través de la Sierra Ajusco-Chichinautzin. Asimismo, la presencia de grandes corrientes de agua obligó también a edificar grandes puentes y viaductos, como el construido en el Cañón de la Mano (cerca de la estación de Naranjo y de ciudad de Iguala) y uno más levantado en el Río Balsas para continuar los trabajos de construcción hacia las costas guerrerenses.
Explotación y situación miniaturadeimagen|824x824px|Trazo ferroviario de la ruta México-Balsas Además de ofrecer transporte de pasajeros y servicio telegráfico, este ferrocarril también funcionó para movilizar diferentes mercancías. Hacia 1901, el tramo México-Cuernavaca se utilizó principalmente para el traslado de piedras, arena, madera y otros materiales destinados a la construcción en la capital nacional. Por su parte, el segmento Cuernavaca-Puente de Ixtla fue clave para el tráfico de la producción azucarera generada en las haciendas agroindustriales del poniente de Morelos. En contraste, a pesar del potencial geológico del estado de Guerrero, el tramo Puente de Ixtla-Balsas no registró un movimiento significativo de minerales.
En términos generales, el transporte de manufacturas minerales y productos agrícolas fue la actividad más recurrente en esta vía de tren. Los ingresos del ferrocarril, en este sentido, se obtuvieron sobre todo de la movilización de piedras y ladrillos, con lo que se pasó de acarrear 12,324 toneladas en el año 1897 a 54,689 toneladas en 1900. En el mismo periodo, siguió en orden de importancia el tráfico de maíz, azúcar, sal, cal, yeso, maquinaria y carbón vegetal. El servicio de pasajeros, por otra parte, no logró sumar grandes entradas económicas y, en los hechos, sólo representó un 20% del ingreso total de la línea ferrocarrilera.
La línea pendiente A pesar de todo, la aspiración de alcanzar el Pacífico seguía vigente como un compromiso público. En este contexto, los ingenieros constructores propusieron que, en un plazo de dos años y medio, se podría establecer una ruta viable y de costos razonables de 235 km entre Mezcala y Acapulco. Se previeron beneficios significativos, pues la conexión ferroviaria con el Pacífico y su expansión hacia el interior de Guerrero permitirían monopolizar el transporte de las explotaciones minerales de la región sur.