El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es un avión de ataque a tierra con capacidad de despegue y aterrizaje vertical o corto. Es un desarrollo conjunto de las compañías British Aerospace y McDonnell Douglas, basado en el modelo Hawker Siddeley Harrier. Se trata de la última aeronave de la saga de aviones Harrier, que se inició con el desarrollo del Hawker Siddeley P.1127 a comienzos de los años 1960. El AV-8B se emplea principalmente para misiones de ataque ligero o como caza polivalente, siendo operado habitualmente desde pequeños portaaviones, buques de asalto anfibio grandes y desde bases operativas avanzadas.

Aunque el AV-8B Harrier II comparte la designación con el anterior AV-8A/C Harrier, fue rediseñado casi por completo por la compañía estadounidense McDonnell Douglas a partir del Harrier GR.1A / AV-8A/C de la primera generación. British Aerospace se unió al proyecto del Harrier mejorado a principios de los años 1980, y a partir de los años 1990 el proyecto fue gestionado por Boeing y BAE Systems después de la integración de los fabricantes originales en estas compañías.

El AV-8B lo utiliza el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, siendo exportado para la Armada Española y la Marina Militare italiana. Del Harrier II se llegaron a desarrollar también las versiones británicas BAE Harrier II, que fueron empleadas Real Fuerza Aérea Británica y la Marina Real Británica.

Los AV-8B han participado en numerosas operaciones y conflictos, ofreciendo apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres y realizando reconocimiento aéreo. Los Harrier II estadounidenses participaron en la guerra del Golfo (1990-1991) y el subsiguiente patrullaje de las zonas de exclusión aérea en Irak; en el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia de 1999, marginalmente en la guerra de Afganistán (a partir de 2001), en la invasión de Irak de 2003 y en la intervención militar en Libia de 2011. Los Harrier II italianos y españoles también han participado en misiones en el exterior, en coalición con las fuerzas de la OTAN. Tanto los Estados Unidos como Italia tienen previsto sustituir sus AV-8B en el futuro por el Lockheed Martin F-35B Lightning II.

Desarrollo

Origen del programa thumb|Un Hawker Siddeley AV-8A del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en 1970. Al poco de entrar en servicio se percibió que este modelo sufría de diversas carencias, por lo que propuso el desarrollo de una versión con mejores prestaciones. El Harrier II es un ejemplo de cooperación en materia militar entre británicos y estadounidenses durante la Guerra Fría. A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, coincidiendo con la entrada en servicio de la primera generación del Harrier con la Royal Air Force (RAF) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), se percibió que estas aeronaves carecían del suficiente radio de combate y capacidad de carga. El AV-8A, denominación por la que se conocía a los Hawker Siddeley Harrier en los Estados Unidos, en configuración de vuelo vertical, tan solo disponía de menos de la mitad de la capacidad de carga que el Douglas A-4 Skyhawk, además de disponer de un radio de acción inferior comparado a esta aeronave de menor tamaño que el Harrier.Donald and March 2004, p. 55. Para resolver este problema, en 1973 Hawker Siddeley y McDonnell Douglas empezaron a desarrollar conjuntamente una versión del Harrier con mejores prestaciones. Los primeros trabajos se centraron en la mejora del motor Pegasus, denominado Pegasus 15, que estaba siendo desarrollado por la compañía Bristol Siddeley.Wilson 2000, p. 26. El motor disponía de más potencia, pero su diámetro era mayor que en las versiones del AV-8A, lo que lo hacía demasiado grande para poder ser instalado en la primera generación del Harrier.Jenkins 1998, pp. 69–70.

El equipo formado por británicos y estadounidenses completaron en diciembre de 1973 el informe que definía el futuro "Harrier Avanzado" equipado con el motor Pegasus 15. Estaba previsto que el "Harrier Avanzado" sustituyese a los Harrier de primera generación en la RAF y el USMC, así como a los A-4 Skyhawk.Nordeen 2006, p. 41. Este nuevo modelo tenía como meta duplicar la capacidad de carga y de radio de acción del AV-8A, siendo denominado desde un principio como "AV-16" de modo no oficial. El gobierno británico se retiró del proyecto en marzo de 1975, debido al recorte del gasto en materia de defensa, el incremento de costes del programa, y de que el requerimiento de la RAF era tan sólo de 60 aeronaves.Eden 2004, p. 288. Los Estados Unidos no deseaban financiar el desarrollo en solitario, finalizando el proyecto del "AV-16" a finales de ese mismo año.Jackson 1987, p. 138.

Las dos compañías tomaron caminos diferentes en desarrollo de la nueva generación del Harrier. Hawker Siddeley se centró en el desarrollo de un ala de mayor tamaño, que pudiese ser instalada en las aeronaves existentes, mientras que McDonnell Douglas llevó a cabo un proyecto de desarrollo menos ambicioso que el AV-16, para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Empleando los conocimientos adquiridos del estudio del AV-16, aunque dejando por el camino algunas mejoras previstas en el mismo, McDonnell Douglas utilizó la estructura básica y el motor para una versión diseñada específicamente para el USMC.Jenkins 1998, pp. 70–72. Este desarrollo del Harrier II recibió el visto bueno por parte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) en el año 1976.Nordeen 2006, pp. 42–44, 48–49.

Desarrollo thumb|Construcción del primer McDonnell Douglas YAV-8B Harrier (BuNo 158348) en 1978. thumb|YAV-8B realizando una prueba de despegue en rampa sky jump. En el año 1981, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) incluyó al Harrier II dentro del presupuesto anual y del plan quinquenal de defensa, a pesar de que el propio DoD y la Armada de los Estados Unidos (USN) intentaron dar por finalizado el programa entre los años 1978 y 1980. La Armada declinó participar en el programa de adquisición, alegando que el Harrier II ofrecía un radio de combate y una capacidad de carga menor a otras aeronaves convencionales.Lehman 2001, p. 157. En cambio, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos siguió adelante, con la previsión de incorporar un total de 336 unidades.Nordeen 2006, p. 52.

En agosto del año 1981, el programa recibió un impulso significativo, cuando los fabricantes aeronáuticos British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un memorándum de entendimiento, que significaba el reingreso del Reino Unido en el programa de desarrollo. Bajo este memorándum, BAe quedó relegada a una posición de subcontratista, en lugar de la condición de socio de pleno derecho, posición en la que se hubiese encontrado de no haber sido el caso de abandono previo del programa. En consecuencia, la compañía tan solo recibió, en horas de trabajo, un 40 por ciento del trabajo en el fuselaje de la aeronave. El ensamblaje final de los Harrier II se realizarían en las instalaciones de McDonnell Douglas situadas en San Luis, Misuri, mientras que las aeronaves fabricadas para el Reino Unido, se finalizarían en las instalaciones de BAe localizadas en Kingston y Dunsfold, en Surrey, Inglaterra. Mientras tanto, el 75 por ciento de carga de trabajo de la planta motriz fue asumida por Rolls-Royce mientras que el 25 por ciento restante fue para Pratt & Whitney. Rolls-Royce había absorbido previamente Bristol Siddeley, el fabricante del motor Pegasus, que monta el AV-8B.

thumb|left|Un AV-8B Harrier II del USMC demostrando sus capacidades de vuelo. La Armada de los EE. UU., que tradicionalmente adquiría los aviones militares que eran operados por los Marines, insistió en que el nuevo diseño debía ser verificado mediante pruebas de vuelo.Nordeen 2006, pp. 41–43. Para ello, el fabricante McDonnell Douglas modificó dos AV-8A con nuevas alas, tomas de aire modificadas, toberas rediseñadas y otras mejoras aerodinámicas, mientras que la sección delantera del fuselaje así como la cabina no sufrieron modificaciones en estos dos prototipos.Jenkins 1998, pp. 72–73.Wilson 2000, p. 28. Estas aeronaves fueron denominadas con la designación YAV-8B; el primero de los prototipos realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1978, seguido por el segundo prototipo el 19 de febrero de 1979. Estas aeronaves fueron empleadas en diversas pruebas durante los años 1978 y 1979.Nordeen 2006, pp. 42–44, 48–49. Estas pruebas mostraron que el Harrier II mostraba una mayor Resistencia aerodinámica a la inicialmente prevista, lo que perjudicaba a la velocidad de la aeronave. A raíz de esto se implantaron diversas mejoras aerodinámicas, que produjeron mejoras poco significativas. Sin embargo, el Harrier II mostró resultados positivos en otras áreas, entre las que se incluía la carga útil, el alcance y el rendimiento en despegue y aterrizaje, lo cual condujo en 1979 a la adjudicación de un contrato de desarrollo, que constaba de 12 aviones en un primer lote, seguidos de 324 a mayores a incorporar a posteriori.Nordeen 2006, pp. 48–49.

Tras la firma de este contrato, se procedió a la construcción de 4 aeronaves de desarrollo a escala real. La primera de estas aeronaves (BuNo 161396), que se empleó principalmente para realizar pruebas de rendimiento y de cualidades de vuelo, realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 1981. El segundo y tercer ejemplar de desarrollo, en los que se les instalaron las extensión del borde de ataque (LERX) para satisfacer las necesidades Royal Air Force, así como se realizaron modificaciones a las tomas de admisión de aire de motor, volaron por primera vez en abril del año siguiente, mientras que la cuarta aeronave lo hizo en enero de 1984. El primero de los AV-8B del lote de producción se entregó al escuadrón de entrenamiento VMAT-203 de los Marines situado en la Base Aeronaval de Cherry Point (MCAS Cherry Point) el 12 de diciembre de 1983,Nordeen 2006, p. 59. siendo entregado de modo oficial un mes más tarde.Jenkins 1998, p. 76. El último de los 12 ejemplares del lote inicial se entregó en enero de 1985 al escuadrón VMA-331.Nordeen 2006, p. 61. El motor empleado en estas primeras aeronaves era el F402-RR-404A, de 21 450 lb (95,4 kN) de empuje; mientras que las aeronaves entregadas de 1990 en adelante recibieron una planta motriz mejorada de mayor potencia.

Desarrollos posteriores

Durante el curso inicial de entrenamiento de pilotos, se hizo evidente que los AV-8B tenían características de vuelo diferentes a los AV-8A, y que la instalación de aviónica digital en lugar de los sistemas analógicos empleados en el TAV-8A también requería de nuevos métodos de formación.Jenkins 1998, pp. 76–77. Como consecuencia de esto, en el año 1984, el presupuesto para ocho de los AV-8B se desvió para el desarrollo de una versión de entrenamiento biplaza, denominada TAV-8B. El primero de los 28 TAV-8B que fueron comprados por el USMC realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1986. Esta aeronave se entregó al escuadrón VMAT-203 el 24 de julio de 1987. El TAV-8B sería una versión que posteriormente también encargarían España e Italia.Wilson 2000, p. 39.