El Vuelo 933 de Widerøe fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto de Kirkenes-Høybuktmoen hacia el Aeropuerto de Alta, en Finnmark, Noruega. El 11 de marzo de 1982, el De Havilland Canada Twin Otter DHC-6 que operaba el vuelo, se estrelló en el mar de Barents frente a Gamvik, Noruega poco después de despegar.
Aeronave
La aeronave involucrada en el accidente era un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter con capacidad para 19 pasajeros, con matrícula LN-BNK.Parliament: 30 Fue construido por De Havilland Canada en 1977 y entregado nuevo a Widerøe con matricula de Noruega el 9 de febrero de 1978. La aeronave había sufrido daños por la explosión de un Douglas DC-9 en el aeropuerto de Tromsø en marzo de 1980, y tuvo modificaciones para reemplazar el timón de profundidad. Después de este problema, el Twin Otter no tenía alguna otra anomalía y cumplía con todos los requisitos de mantenimiento y certificación. El Twin Otter había operado unas 10 000 horas de vuelo en el momento del accidente.Parliament: 36
Pasajeros y tripulación El capitán era Peer Christian Hovring tenía 38 años y el primer oficial era Hans Breines, de 26 años.Jaklin: 287 A bordo del Twin Otter DHC-6 iban 13 pasajeros, incluidos dos niños, al despegar del aeropuerto de Berlevåg. El tiempo al momento del accidente estaba despejado sin nubes alrededor, pero con un fuerte viento del sur. El capitán optó por volar con las reglas de vuelo visual. Otras aeronaves que pasaron por la zona del accidente después del vuelo 933 de Widerøe experimentaron fuertes turbulencias entre 300 y 460 metros de altitud.Los aviones utilizan pies como unidad de medida de altitud en lugar de metros.Parliament: 22
Accidente El vuelo 933 de Widerøe realizaba un vuelo regular de pasajeros desde desde el Aeropuerto de Kirkenes-Høybuktmoen, hacia el Aeropuerto de Alta, Noruega.Parliament: 29
El 11 de marzo de 1982, el Twin Otter despegó del Aeropuerto de Berlevåg a las 13:19, con 11 minutos de antelación, lo que provocó que un pasajero perdiera el vuelo. El primer oficial informó al Servicio de Información de Vuelo (AFIS) del Aeropuerto de Mehamn a las 13:22 que la aeronave se encontraba a 610 m de altitud sobre Tanafjord y tenía una hora estimada de llegada a las 13:33. El contacto por radio finalizó a las 13:22:53. La trayectoria de vuelo fue supervisada por un oficial del Centro de Control e Informes de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) en Honningsvåg entre las 13:23:20 y las 13:25:25, tras lo cual la aeronave desapareció del radar. El oficial del centro de la RNoAF presumió que la aeronave había descendido por debajo del horizonte del radar de 366 metros de altitud.
El AFIS de Mehamn contactó por radio con el vuelo 933 a las 13:35:52, pero no obtuvo respuesta. Tras varios intentos, el AFIS de Mehamn contactó con el AFIS de Berlevåg y el aeropuerto de Kirkenes, que tampoco lograron establecer contacto por radio. Una aeronave de Widerøe, en ruta de Honningsvåg a Mehamn, también intentó establecer contacto con el vuelo 933. El Centro Conjunto de Coordinación de Rescate del Norte de Noruega fue informado de la situación a las 13:41 y coordinó de inmediato una operación de búsqueda y rescate.Parliament: 31 Se enviaron tres grupos del Cuerpo de Búsqueda y Rescate de la Cruz Roja Noruega y 10 barcos en la zona se ofrecieron como voluntarios para ayudar en la búsqueda. Se complementaron con dos buques de búsqueda y rescate de la Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo (NSSR); el buque de buceo Draug de la Marina Real Noruega; y el buque Horten de la Guardia Costera de Noruega.
Dos cazas CF-104 Starfighter y un Westland Sea King en la Estación Aérea de Banak participaron en la búsqueda, junto con otros dos helicópteros militares, un Twin Otter de Widerøe y un avión de la aerolínea noruega Norving. Poco después del inicio de la búsqueda, se encontraron partes del Twin Otter accidentado alrededor de las 18:00 horas del día del accidente. El hallazgo se produjo a las 17:39 h del 13 de marzo, cuando un buque de la NSSR encontró los restos a 45 metros (150 pies) de profundidad, a 1,1 kilómetros (0,7 millas) al norte de Teistbergan. Al día siguiente, dos buzos de la policía exploraron el lugar y confirmaron que se trataba del vuelo 933. Uno de los buzos sufrió la enfermedad por descompresión, que le provocó una lesión cerebral permanente y una discapacidad posterior.
Esa misma tarde, un grupo de buzos llegó desde la Base Naval de Ramsund y comenzó a recuperar los cuerpos de los pasajeros. El último cuerpo fue recuperado el 20 de marzo.Parliament: 32 Se encontraron a todos los pasajeros, excepto el cuerpo del capitán, aunque un cuerpo se localizó a 300 metros (1000 pies) del naufragio de los restos. Dado que los pasajeros habrían estado expuestos a una fuerza g de 50 a 100 en el momento del impacto, todos habrían muerto instantáneamente. Widerøe pagó una indemnización máxima de 330.000 coronas noruegas (NOK) por herido, lo que le costó a la aerolínea entre 4 y 5 millones.
Actividad militar La OTAN había llevado a cabo el ejercicio militar «Alloy Express» en el norte de Noruega del 24 de febrero al 24 de marzo de 1982.Jaklin: 298 El ejercicio consistía en practicar el despliegue de fuerzas armadas de la OTAN en el norte de Noruega en respuesta a una invasión soviética. Entre las aeronaves participantes se encontraban Northrop F-5, Lockheed F-104 Starfighter y Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF), así como F-4 Phantom II y McDonnell Douglas F-15 Eagle de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El portaaviones HMS Invincible 05 de la Marina Real británica estaba anclado en Vestfjorden y sus cazas Sea Harriers participaban activamente, al igual que un grupo de Hawker Siddeley Harriers del Escuadrón n.º 1 de la Real Fuerza Aérea Británica, que despegaba del aeropuerto de Tromsø. La política de noruega prohibía a cualquier aeronave de la OTAN operar al este del meridiano 24 este, a menos que contara con autorización expresa del gobierno noruego; dicha autorización no se concedió para el ejercicio "Alloy Express".Jaklin: 291
El día del accidente, dos cazas Harrier realizaban misiones desde Tromsø, denominados Red 1 y Red 2. El primero fue el Harrier biplaza con número de serie XW925 con el comandante de ala Peter Squire como piloto y el mayor noruego Bjørnar Vollstad en Red 1.Jaklin: 295 El avión salió de Tromsø a las 14:27, casi una hora después del accidente.Jaklin: 296 Volaron a un campo de tiro cerca de Setermoen, seguidos por Red 2 , un Harrier GR.3. El campo de tiro estaba envuelto en una ventisca, pero Squire decidió realizar la práctica. Red 1 sufrió una ráfaga en el aire; Squire no registró ningún daño, pero decidió regresar a Tromsø y solicitó un aterrizaje prioritario para mayor seguridad. El piloto de Red 2 creyó que sus armas no estaban aseguradas y decidió realizar un aterrizaje prioritario en la estación aérea de Bardufoss, ubicada cerca.
La violación de la política del 24 meridiano por parte de aeronaves militares durante ejercicios serían descubiertas por los centros de control e informes, que ordenarían a las aeronaves su inmediato regreso. Cualquier incidente sería registrado en el Centro de Control e Informes de Sørreisa (CRC) y en la estación de radar que rastrea la aeronave. Durante un ejercicio tres años después, el 13 de marzo de 1985, se registró que dos Sea Harriers del HMS Invincible, entonces anclados frente a Andøya, estaban a 150 kilómetros (93 mi) dentro de la zona de exclusión aérea, comparativamente cerca del sitio de Invincible en 1982.Jaklin: 294 Este fue el único incidente que la comisión parlamentaria pudo verificar. Los miembros de la comisión llevaron a cabo entrevistas con docenas de controladores de tráfico aéreo civiles y militares, pilotos y capitanes de barco; ninguno había observado nunca aeronaves extranjeras en la zona de exclusión aérea, aunque todos habían oído rumores de dicha actividad. La comisión concluyó que las supuestas frecuentes violaciones de la zona eran el resultado de rumores y una leyenda urbana.Parliament: 332
Investigaciones Primera investigación La primera investigación fue realizada por una comisión militar, dirigida por el teniente general Wilhelm Mohr e integrada por el capitán Stein I. Eriksen, la inspectora de policía Liv Daae Gabrielsen y el piloto Hallvard Vikholt. Los restos del Twin Otter fueron recuperados del lecho marino por el buque MS Hugo Trygvasson a partir del 16 de marzo. Los restos fueron subidos a bordo y almacenados antes de ser transportados a un hangar en el aeropuerto de Bodø, donde se realizó la investigación. La falta de espacio a bordo del barco significó que los restos se almacenaron amontonados y podrían haber sufrido daños durante la carga y el transporte. Algunos de los análisis técnicos de los componentes de la aeronave fueron realizados por De Havilland Canada y Transport Canadá.Parliament: 312
Hubo una testigo presencial del accidente: Grete Mortensen, quien trabajaba al aire libre en una guardería en Gamvik. Los comentarios de Mortensen fueron clave para localizar la aeronave tras el accidente. Declaró haber oído un fuerte zumbido e informó a la comisión inicial que, poco después, vio un caza en la zona. La comisión inicial no preguntó entonces el intervalo de tiempo entre sus avistamientos de los dos aviones. En 1987, especificó que el caza apareció entre uno y cinco minutos después del chapoteo. La comisión final declaró que esta última especificación bien pudo haber sido influenciada por los informes de los medios de comunicación. La última comisión declaró que la falta de interés de la primera comisión en investigar sus comentarios fue utilizada por los medios de comunicación para sembrar dudas sobre la existencia de un caza en la zona.Parliament: 310
La primera comisión concluyó que: La conclusión fue unánimeParliament: 23 y se presentó en una conferencia de prensa en Mehamn el 20 de julio de 1984. El principal programa de noticias de la Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optó por enfatizar la parte del informe que se consideró de interés periodístico: el capitán había tomado medicamentos sin la autorización de un médico aeronáutico autorizado. Parte del artículo incluía imágenes de medicamentos y el programa dio la impresión de que la comisión culpaba parcialmente al capitán, cuando en realidad no existían tales conclusiones en el informe final.Parliament: 311
Segunda investigación El este de Finnmark se encuentra cerca de la entonces frontera entre Noruega y la Unión Soviética, con una intensa actividad militar en ambos lados. La Guerra Fría obligó a mantener en secreto las instalaciones militares, como por ejemplo el alcance de los sistemas de radar, lo que provocó que ciertos detalles no se revelaran en el informe de la comisión. Diversos acontecimientos históricos provocaron en los habitantes de Finnmark una actitud más escéptica hacia las autoridades. Poco después del accidente, comenzaron a circular rumores sobre diversos detalles de las operaciones de salvamento, cuya falsedad fue fácilmente comprobada posteriormente.Parliament: 329 La cuarta comisión descubrió docenas de rumores y observaciones, tanto pequeños como grandes, relatados por testigos, cuya falsedad fue fácil de demostrar, a menudo porque las personas en cuestión no se encontraban en el lugar en cuestión en la fecha del accidente.Parliament: 328