El Vickers-Armstrongs V-1000 fue un propuesto avión de carga con propulsión a reacción que fue diseñado para cubrir un requisito emitido por el Ministerio de Abastecimiento británico que buscaba un transporte estratégico para la Real Fuerza Aérea (RAF) para apoyar a su flota de bombarderos estratégicos, particularmente a los bombarderos V. El diseño tiene muchas similitudes con el Vickers Valiant, uno de los bombarderos V, pero también presenta cambios sustanciales. Además de su aplicación militar, tanto el Ministerio como Vickers también pretendían utilizar el mismo diseño básico que el VC.7, un avión de pasajeros a reacción transatlántico de seis asiento por fila para la British Overseas Airways Corporation (BOAC).
En 1955, cuando el prototipo ya estaba prácticamente terminado, el Ministerio de Abastecimiento decidió dar por terminado el proyecto V-1000 a mitad de su desarrollo. Para entonces, el diseño había despertado el interés de las aerolíneas y había dado lugar a rediseños por parte de fabricantes estadounidenses competidores, lo que influyó en el diseño del Boeing 707 y del Douglas DC-8. El V-1000 es uno de los grandes "qué hubiera pasado si..." de la aviación británica,Barry Jones, "Opportunity Lost", Aeroplane, May 2008. y su cancelación fue tema de considerable debate en la Cámara de los Comunes."Hansard 8 December 1955, Vickers V-1000 Aircraft, Motion made, and Question proposed", Hansard, 8 December 1955, question tabled by Mr. Paul Williams
Desarrollo Antecedentes
A principios de la década de 1950, la industria aeronáutica civil británica lanzó y fabricó una serie de diseños de aeronaves competitivos e innovadores. Entre ellos se incluyen el De Havilland Comet, el primer avión de transporte comercial propulsado por reactores del mundo, el Vickers Viscount, el primer avión comercial de pasajeros propulsado por turbohélice del mundo, y el Bristol Britannia, un avión propulsado por turbohélice capaz de realizar vuelos transatlánticos de forma rutinaria. Todos esos diseños tuvieron su origen en las especificaciones establecidas por el Comité Brabazon de la época de la guerra.Wood 1975, p. 89. Con esos aviones, Gran Bretaña parecía estar en camino de captar una gran porción de la demanda mundial de aeronaves civiles en el futuro previsible.
Mientras tanto, la Real Fuerza Aérea (RAF) había estado desarrollando una nueva generación de bombarderos estratégicos: el Vickers Valiant, el Avro Vulcan y el Handley Page Victor. Armados con armas nucleares y propulsados por motores a reacción, estos aviones entrarían en servicio durante la década de 1950 con el nombre de bombarderos V. El primero de los bombarderos V en entrar en servicio fue el Valiant. Al observar el rendimiento favorable del Valiant, tanto el Ministerio de Abastecimiento (MoS) como Vickers se interesaron en un posible derivado de transporte, como un potencial sucesor de largo alcance del Comet, más pequeño. La RAF también había detectado una demanda por un avión de transporte adecuado, capaz de acompañar a los bombarderos V en despliegues a cualquier parte del mundo, transportando una mezcla de personal y carga necesaria para tales despliegues, y que al mismo tiempo tuviera capacidades de velocidad y alcance similares a las de la fuerza de bombarderos.
Vickers recibió una solicitud del Ministerio de Estado para la presentación del derivado de transporte del Valiant. Al mismo tiempo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) también estaba interesada en un posible avión comercial de Vickers, por lo que la empresa estaba naturalmente entusiasmada en que sería posible desarrollar un avión que serviría como transporte militar, que se estaba adquiriendo para la RAF, y como avión comercial, que se esperaba que BOAC encargara. Esta medida significaría un mayor apoyo financiero para el programa, así como un mejor acceso a los recursos de desarrollo y pruebas. Según el autor de aviación Derek Wood, Sir George Edwards, que dirigió el diseño, vio la variante militar "como un trampolín hacia la versión civil", que fue designada internamente como VC.7.
Al trabajar en cooperación directa con BOAC durante los estudios realizados para el proyecto, Vickers se dio cuenta rápidamente de que producir un avión adecuado no sería una cuestión sencilla de combinar las alas del Valiant con un nuevo fuselaje adecuado para realizar tareas de transporte. Entre los cambios necesarios estarían una estructura completamente nueva, la adopción de una cabina espaciosa y presurizada y motores más potentes. Los requisitos de la RAF también proporcionaron algunas complicaciones para el diseño, como la necesidad de utilizar flaps de doble ranura para lograr el rendimiento buscado en pistas cortas, junto con la integración de un elevador de carga hidráulico de gran tamaño, montado en la parte trasera, para realizar operaciones de autocarga. De manera crucial, se reconoció que, para que el avión fuera económicamente viable frente a los aviones competidores propulsados por motores de turbohélice y motores de pistón tradicionales, sería necesario un motor capaz de generar más empuje y un consumo de combustible específico superior al del motor turborreactor Rolls-Royce Avon del Valiant.Wood 1975, pp. 89-90.
En octubre de 1952, el Ministerio de Suministros publicó formalmente la Especificación Aérea C.132D por el transporte a reacción. Varias empresas respondieron con sus propias propuestas para cubrir el requisito. Handley Page ofreció el HP.97, que presentaba un diseño de dos niveles que trasladaba los asientos de los pasajeros por encima del ala en un diseño casi idéntico al del Victor. BOAC rechazó el diseño, lo que dio lugar al HP.111, mucho más modificado, que era similar en disposición pero tenía un fuselaje moderno de una sola cubierta con seis asientos por fila. Avro comenzó con su diseño del Vulcan, manteniendo su ala en delta sin cola y acoplándola a un nuevo fuselaje, produciendo el Avro Atlantic (Avro Type 722). Como su nombre indica, el diseño fue pensado específicamente para ofrecer un alcance transatlántico. Avro se jactó de que el ala delta ofrecía un buen rendimiento de despegue sin la necesidad de los flaps o slats que requerirían las alas convencionales, al tiempo que ofrecía una alta velocidad de crucero. Se ofrecieron varias versiones con asientos 2+2 a 3+3, con la peculiaridad añadida de que los asientos estaban orientados hacia la parte trasera del avión."The Avro Atlantic: An Airliner that Never Was"
La propuesta inicial de Vickers fue designada como VC.5, que era esencialmente un bombardero Valiant ligeramente alargado y con ventanas. Mantenía el ala semialta del Valiant, lo que habría dejado muchas filas sin ventanas, y también significaba que tenía un tren de aterrizaje largo que BOAC consideró inadecuado. Diseñado originalmente a finales de la década de 1940, el VC.5 atrajo poco interés y pronto fue abandonado en favor de una propuesta más avanzada de Vickers. Entre las diferencias entre el VC.5 y el VC.7 se encontraba un fuselaje agrandado en 3,81 m con acomodo de seis pasajeros por fila para 131 pasajeros, las alas reubicadas en una posición baja, la adición de flaps ranurados y siendo el tamaño total del ala considerablemente mayor. Tal como se había previsto, el VC.7 no sólo sería capaz de volar las tradicionales rutas Empire, sino también el cada vez más prestigioso mercado del Atlántico Norte.
Selección y refinamiento
En enero de 1953, Vickers recibió un encargo para la producción de un prototipo con capacidad de vuelo, al que posteriormente se le dio la matrícula XD662, junto con un marco de pruebas estructural.Wood 1975, p. 91. En marzo de 1953, se reveló que el diseño de Vickers había sido seleccionado como ganador del concurso del MoS. En junio de 1954, el Secretario de Estado del Aire, William Sidney, primer vizconde De L'Isle, anunció que se realizaría un pedido de producción para la variante militar, designada como V-1000, para la RAF. Los trabajos de desarrollo en detalle del proyecto comenzaron después de la emisión de la Especificación en octubre de 1952; sin embargo, pronto se reconoció que el V-1000 sería sustancialmente más difícil de desarrollar que cualquier avión de transporte anterior que hubiera sido operado por la RAF, ya que ni el ministerio ni la industria tenían experiencia anterior en el desarrollo de aviones a reacción de esta escala.
Como concepto, el avión era más complejo que el Comet, además de ser físicamente mucho más grande. Los requisitos estrictos y detallados de la especificación requerían pruebas exhaustivas, como el uso intensivo de túneles de viento para cubrir las operaciones en campos cortos, además de vuelos de crucero a alta velocidad, mientras que las demandas estructurales y del sistema llevaron a Vickers a territorios inexplorados y campos completamente nuevos. Aunque gran parte del conocimiento se había derivado del Valiant y había elementos del diseño, como el montaje interno de los motores dentro de las alas, que mostraban esta ascendencia, áreas como la estructura tenían diferencias dramáticas; la integridad de la cabina y el compartimiento del motor se ajustaban a los principios de seguridad, a diferencia del Comet anterior.Wood 1975, pp. 91–92. El diseño final del V-1000 fue ampliado más allá de lo esperado por la RAF; esto se hizo para maximizar la similitud entre el VC.7 y el V-1000; en consecuencia, se iba a utilizar el mismo fuselaje para las variantes civiles y militares.
Una innovación clave del V-1000 fue el uso previsto del Rolls-Royce Conway, que fue el primer motor de derivación de producción, que ofrecía mayor autonomía y mejor economía de combustible.Wood 1975, p. 90. Rolls-Royce Limited ya estaba desarrollando el motor Conway, habiendo realizado su primera prueba en 1950, y había demostrado el consumo de combustible mejorado del motor; en 1951, el Conway se estaba desarrollando para una potencia de empuje de 13 000 lb; suficiente para servir como motor para el V-1000. Sin embargo, como el diseño del V-1000 se amplió más allá de sus dimensiones originales, se hizo necesario el desarrollo de un modelo más potente del Conway, lo que contribuyó a retrasos en el proyecto general.Wood 1975, p. 93.
La construcción del prototipo se realizó en las instalaciones de Vickers en el aeródromo de Wisley, Surrey; las pruebas de vuelo también se habrían realizado allí. En noviembre de 1956, se habían gastado más de 4 millones de libras en el proyecto del V-1000; el primer prototipo también había alcanzado el 80 por ciento de su finalización.Wood 1975, pp. 98–99. Se había estimado que el VC.7 habría estado en servicio operativo ya en 1959, el mismo año en que estaba previsto entregar los primeros V-1000 a la RAF. Si hubiera entrado en servicio comercial como estaba previsto, habría sido el primer avión de pasajeros equipado con turbofán en cubrir rutas de larga distancia.Wood 1975, p. 99.