derecha|miniaturadeimagen|300x300px| Hora punta en Copenhague, donde el 62% de la población se desplaza en bicicleta a sus lugares de trabajo o estudio cada día El ciclismo en Copenhague es, al igual que en la mayor parte de Dinamarca, un importante medio de transporte y una característica dominante del paisaje urbano que a menudo perciben los visitantes."The Top 10 cities to visit in 2009", The Times. La ciudad ofrece una variedad de condiciones favorables para el ciclismo: proximidades urbanas densas, distancias cortas y terreno llano, junto con un extenso y bien diseñado sistema de carriles bici. Esto le ha valido la reputación de ser una de las ciudades más propicias para el ciclismo del mundo. Cada día se recorren 1,2 millones de kilómetros en bicicleta en Copenhague, y el 62 % de los ciudadanos se desplaza en bicicleta al trabajo, a la escuela o a la universidad; de hecho, en el área metropolitana de Copenhague se desplazan en bicicleta casi tantas personas como las que van al trabajo en bicicleta en todo Estados Unidos. En general, se considera que la bicicleta es una forma más sana, ecológica, barata y rápida de desplazarse por la ciudad que el automóvil.
Historia El uso de la bicicleta se generalizó en Copenhague a principios del . El primer carril bici de la ciudad se estableció en Esplanaden en 1892. Otro ejemplo temprano son los caminos establecidos alrededor de los lagos en 1910, cuando los senderos existentes se convirtieron en carriles bici aislados para dar cabida al fuerte crecimiento del ciclismo en la época. En 1890 había 2500 bicicletas en la ciudad, pero solo 17 años después esta cifra había aumentado a 80 000. En las décadas de 1920 y 1930 la popularidad aumentó aún más. Como deporte para espectadores, las carreras de seis días se popularizaron en la década de 1930. La primera carrera se celebró en 1934 en el Forum Copenhague y su popularidad alcanzó su punto álgido en los años sesenta. Durante la Segunda Guerra Mundial, la gasolina estaba estrictamente racionada, por lo que el ciclismo se convirtió en el medio de transporte dominante en Copenhague. También en la década de 1940 se desarrollaron las primeras rutas ciclistas recreativas por espacios verdes de la periferia del municipio.
A partir de la década de 1950, Copenhague experimentó un declive en el uso de la bicicleta debido a la creciente riqueza y asequibilidad de los vehículos de motor. Aunque no se eliminó ningún carril bici, la construcción de nuevas carreteras no incluyó la infraestructura necesaria para bicicletas y muchos carriles bici se redujeron en las intersecciones para aumentar el tráfico de coches, añadiendo en su lugar rotondas y otras infraestructuras relacionadas con el automóvil. Al mismo tiempo, el tráfico de automóviles aumentó drásticamente en las calles existentes sin infraestructura para bicicletas, lo que disminuyó la sensación de seguridad de los ciclistas en esas calles. A finales de los sesenta y principios de los setenta, la cuota modal de las bicicletas cayó a su mínimo histórico del 10 %.
Con la crisis energética, que afectó más a Dinamarca que a la mayoría de los países, y el creciente movimiento ecologista de los años setenta, el ciclismo experimentó un renacimiento. El gobierno se vio obligado a establecer los domingos sin coches para conservar las reservas de petróleo. Muchos habitantes de las ciudades pensaban que era el mejor día de la semana, y la Federación Danesa de Ciclistas, que llevaba años con respiración asistida y casi en coma, experimentó un rápido y masivo aumento del número de afiliados durante las décadas de 1970 y 1980. Reforzada por el aumento del número de afiliados y el entusiasmo de las nuevas bases, organizó manifestaciones masivas en Copenhague y otras ciudades importantes para exigir mejores infraestructuras y mayor seguridad para los ciclistas. Otra acción popular que ayudó a que las infraestructuras ciclistas entraran en la agenda política fue la operación «Cruces Blancas», en la que se pintaban cruces blancas en las calles donde había muerto un ciclista atropellado. Estas protestas y acciones se produjeron al mismo tiempo que se iniciaban una serie de reformas urbanísticas a escala nacional, que dieron a los ciudadanos la oportunidad de influir directamente en las nuevas leyes urbanísticas y de zonificación de sus comunidades, y con ello llegó una clara demanda de carriles bici segregados. Aunque los primeros carriles bici separados se construyeron mucho antes, no se convirtieron en la norma hasta principios de la década de 1980. Como en muchas otras ciudades, los planificadores propusieron no interferir con el tráfico de automóviles en las carreteras principales y utilizar una «estrategia de callejuelas» para crear rutas ciclistas en calles residenciales tranquilas, pero la propuesta no tuvo mucha aceptación y la gran mayoría de los ciclistas se negó a desviarse de las rutas más directas. Las protestas continuaron y, el 4 de junio de 1983, la Federación Danesa de Ciclismo entregó un «Premio Ciclista» a Jens Kramer Mikkelsen, en forma de bordillo de dos metros de largo, en una gran manifestación ciclista. Mikkelsen fue jefe del departamento de tráfico y más tarde alcalde. El bordillo se colocó en el carril bici de Amagerbrogade, en la esquina con Hollænderdybet. El regalo simbolizaba el deseo de las federaciones de ciclistas de que se construyeran carriles segregados para bicicletas en calles principales, con el fin de que los desplazamientos en bicicleta fueran competitivos en tiempo y esfuerzo. Los políticos, aunque no con mucho entusiasmo, fueron asumiendo poco a poco la construcción de carriles bici en las vías principales y también empezaron a desarrollar sus primeras estrategias coordinadas para fomentar el uso de la bicicleta en el municipio.
Desde 1995, cuando la ciudad puso en marcha su sistema de seguimiento, el uso de la bicicleta ha aumentado constantemente, alcanzando el 41 % en 2004 y el 50 % en 2010 entre los residentes de la ciudad de Copenhague. En los 18 municipios que componen la región metropolitana de Copenhague (Hovedstadsområdet), una superficie de aproximadamente 350 kilómetros cuadrados y una población de 1,2 millones de habitantes, el 21 % de todos los desplazamientos se hacían en bicicleta en 2011. Durante el mismo período, desde la década de 1980 hasta la actualidad, la longitud de la red de carriles bici y caminos dentro de la ciudad de Copenhague casi se ha duplicado, alcanzando los 397 kilómetros en 2010.
Política municipal de la bicicleta derecha|sinmarco|378x378px La ciudad de Copenhague publicó su primer informe sobre la bicicleta en 1996, cuando comenzó a medir 10 indicadores clave, elegidos por el departamento de tráfico de la ciudad y un grupo de ciclistas habituales. Además de información objetiva, como el presupuesto asignado a la infraestructura ciclista, la longitud de la red ciclista, la cuota modal y el número de ciclistas, así como estadísticas de accidentes, también contiene encuestas en las que se pide la opinión de los ciclistas habituales sobre la infraestructura, el mantenimiento y su sensación de seguridad percibida. Ofrece a los ciudadanos una visión general de los planes de la ciudad para el uso de la bicicleta y, en versiones posteriores, de los cambios iniciados desde la publicación del informe anterior. Desde entonces, la ciudad de Copenhague publica su informe de la bicicleta cada dos años.
En el plan municipal de desarrollo de 1997, la ciudad introdujo un nuevo concepto de rutas verdes para bicicletas, concebidas como una red coherente de itinerarios ciclistas que, en la medida de lo posible, transcurrirán fuera de la vía pública a través de parques y otras zonas verdes abiertas, o, cuando esto no sea posible, en una medida limitada a lo largo de calles tranquilas con bajo volumen de tráfico. Estas rutas complementan la red existente, centrada en torno a corredores muy transitados con un elevado volumen de tráfico de vehículos. En el año 2000, la ciudad presentó una propuesta para crear una red de 22 rutas verdes para bicicletas con una longitud total de 110 kilómetros y un coste total estimado de 500 millones de coronas danesas. En 2012 se habían completado unos 40 km de la red y la ciudad se ha comprometido a completarla en los próximos años. La ciudad espera que las cualidades recreativas y de seguridad de esta red atraigan a determinados grupos de la población que actualmente utilizan el coche para ir y volver del trabajo, especialmente aquellos que tienen que desplazarse entre 5 y 10 km.
En 2001, Copenhague formuló su primera estrategia ciclista con la publicación de la Política Ciclista 2002-2012, con el objetivo de dar prioridad al uso de la bicicleta en la planificación urbana, destacar su importancia para la ciudad y coordinar las iniciativas para mejorar las condiciones de uso de la bicicleta. La ciudad también se comprometió a utilizar las cuentas de la bicicleta para hacer un seguimiento de los objetivos marcados en la política ciclista. Entre estos objetivos figuraba el aumento de la cuota modal del 34 % al 40 %, la disminución del 50 % de las lesiones graves o muertes, así como objetivos de seguridad, comodidad y velocidad, medidos en las encuestas para el informe ciclista.
El siguiente desarrollo de la política municipal de la bicicleta se produjo con la publicación del Plan de Prioridades de Carriles Bici 2006-2016, que establecía el orden en que se habilitarían casi 70 kilómetros (43 millas) de nuevos carriles bici y ciclovías en los 10 años que abarcaba el plan. La ampliación de la red ciclista se prioriza en función de una serie de indicadores: el número de ciclistas, los accidentes, la sensación de seguridad, la coherencia de la red y la coordinación con otros proyectos de la ciudad. En 2009, el coste estimado de la aplicación del plan ascendía a 400 millones de coronas danesas.
En 2007, a raíz de un informe sobre los efectos de los carriles bici que identificaba una serie de problemas con la seguridad de la red, especialmente en las intersecciones, la ciudad aprobó y publicó un Plan de Acción para un Tráfico Seguro de Bicicletas 2007-2012, con el que ayudar a la ciudad a reducir en un 50 % el número de accidentes en comparación con 1996. El plan preveía la reconstrucción de calles e intersecciones en toda la ciudad e identificaba 20 intersecciones especialmente peligrosas que se reconstruirían a un ritmo de tres al año. También se preveían campañas de seguridad y comportamiento, y el refuerzo del departamento de tráfico de la ciudad.
Estrategia actual para el uso de la bicicleta (2011-2025) El 1 de diciembre de 2011, el concejo municipal adoptó por unanimidad la nueva estrategia para el uso de la bicicleta, «Good, better, best: The City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011-2025», cuyo objetivo es convertir a Copenhague en la mejor ciudad del mundo para ir en bicicleta. La estrategia sustituye a la anterior política ciclista, que abarcaba de 2002 a 2012. Para alcanzar su objetivo, la ciudad ha optado por centrarse en cuatro áreas fundamentales: la vida urbana, la comodidad, la velocidad y la seguridad.