El 29 de enero de 2025, un avión de pasajeros Bombardier CRJ700 que operaba como vuelo 5342 de American Airlines (operado por PSA Airlines como American Eagle) y un helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos que operaba como Priority Air Transport 25 chocaron en el aire sobre el río Potomac en Washington D. C. La colisión ocurrió a las 8:47 p. m. a una altitud de aproximadamente y aproximadamente antes del umbral de la pista 33 en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington en Arlington, Virginia. Las 67 personas a bordo de ambas aeronaves fallecieron en el accidente, incluidos 64 pasajeros y tripulantes del avión de pasajeros y los tres tripulantes del helicóptero. Fue el primer accidente importante de un vuelo comercial de pasajeros en Estados Unidos desde el vuelo 3407 de Colgan Air en 2009, y el desastre aéreo más mortífero en ese país desde el accidente del vuelo 587 de American Airlines en 2001.Esta fue también la tercera pérdida de casco y el primer accidente fatal que afectó a la serie CRJ700.

Aeronaves miniatura|N709PS, el Bombardier CRJ701ER involucrado en la colisión, fotografiado en 2022 La primera aeronave involucrada en la colisión, el vuelo 5342, era un Bombardier CRJ700 de 20 años, un jet regional comúnmente utilizado para vuelos de corto a medio alcance. Estaba configurado como un CRJ701ER, que indica alcance extendido. Fabricado en septiembre de 2004, tenía el número de serie del fabricante 10165 y estaba registrado como N709PS. PSA Airlines es propiedad de American Airlines Group, que también es la empresa matriz de American Airlines. No se reportaron problemas cuando el avión despegó de Wichita en su camino a Washington. La ruta del vuelo 5342 había estado operando durante aproximadamente un año; anteriormente, los residentes de Kansas tenían que conducir hasta los estados vecinos de Missouri y Oklahoma si querían tomar vuelos directos a la Costa Este. Un año antes, los líderes locales finalmente habían convencido a American Airlines de establecer un servicio aéreo directo de pasajeros desde Kansas a la Costa Este de los Estados Unidos. miniatura|00-26860, el Sikorsky UH-60L Black Hawk involucrado en la colisión, fotografiado el La segunda aeronave involucrada, era un Sikorsky UH-60L Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos con el número de serie 00-26860. El helicóptero estaba configurado para usarse como transporte ejecutivo para altos funcionarios y soldados estadounidenses, y volaba bajo el indicativo PAT25, que indicaba un vuelo de Transporte Aéreo Prioritario. Ningún alto funcionario estaba a bordo del helicóptero. El helicóptero, de la Compañía B del 12.º Batallón de Aviación en Fort Belvoir, estaba en un vuelo anual de verificación de gafas de visión nocturna desde el Aeródromo del Ejército Davison cuando ocurrió la colisión. El helicóptero era parte del Plan de Continuidad del Gobierno, y el vuelo era una evaluación rutinaria de la tripulación aérea en vuelo nocturno a lo largo del corredor. En emergencias, elementos del gobierno de los Estados Unidos lo usarían para evacuar la capital.

30 segundos antes de la colisión, un controlador aéreo preguntó al helicóptero militar si tenía a la vista el vuelo 5342. Unos segundos antes de la colisión, el controlador aéreo ordenó al helicóptero que pasara por detrás del vuelo 5342.

Pasajeros y tripulación de vuelo

El CRJ700 transportaba 60 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación: un capitán, un primer oficial y dos auxiliares de vuelo: El capitán era Jonathan Campos, de 34 años, era el piloto al mando y llevaba seis años en la aerolínea. Había registrado 3950 horas de vuelo, incluidas 3024 en aeronaves de la serie CRJ, y era oficial de cabina de vuelo federal. El primer oficial Samuel Lilley, de 28 años, era el piloto que realizaba el seguimiento. Había trabajado para la aerolínea durante dos años y había acumulado 2469 horas de vuelo, 966 de ellas en el CRJ. Entre los demás pasajeros figuraban cinco ciudadanos franceses, dos se nacionalidad china, y uno de nacionalidad filipina, dos ciudadanos polacos, un ciudadano danés, una estudiante estadounidense de Kansas y una estudiante de derecho estadounidense. El resto de pasajeros eran estadounidenses. En el Black Hawk tenía una tripulación de tres militares: La capitana Rebecca Lobach, de 28 años, era la piloto que volaba y se sometía a su evaluación anual de vuelo nocturno. Había acumulado 450 horas de vuelo en el momento del accidente, 326 de ellas en helicópteros tipo UH-60. El suboficial jefe de segunda clase Andrew Eaves, de 39 años, fue el evaluador de Lobach y se desempeñó como piloto de monitoreo, comunicándose principalmente con los controladores de tráfico aéreo. Tenía 968 horas de vuelo, 886 de ellas en el UH-60. El sargento Ryan O'Hara, de 29 años, era el jefe de tripulación (técnico de mantenimiento de aeronaves), con 1149 horas de vuelo, todas en el UH-60. Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington El espacio aéreo alrededor del Aeropuerto Nacional Reagan es uno de los más complejos y monitoreados del mundo, con restricciones a ambos lados del río Potomac para proteger los edificios gubernamentales en Washington D. C. Se han realizado esfuerzos para reducir la congestión, pero en 2024, el Congreso aprobó vuelos adicionales. Las operaciones de helicópteros militares complicaron aún más el espacio aéreo, incluyendo un corredor de helicópteros que pasa a menos de 4,6 m (15 pies) verticalmente de la aproximación a la pista 33.

El Aeropuerto Nacional Reagan tiene tres pistas: 1/19, 15/33 y 4/22. La pista 1/19 gestiona el 95% de las llegadas de aeronaves comerciales. La pista 33 gestiona alrededor del 4%, y la pista 15, debido a su proximidad al Pentágono. —maneja menos del 1%. Las pistas 4/22 rara vez se utilizan para aeronaves comerciales, principalmente aeronaves más pequeñas en rutas cortas al noreste. Durante las operaciones del norte, que estaban en vigor en el momento de la colisión, la mayoría de las llegadas ocurren en la pista 1, con llegadas intermitentes en la pista 33, dependiendo de las demandas de tráfico y los requisitos de separación. El uso de la pista 33 normalmente se limita a aeronaves más pequeñas, que pueden aterrizar en susuperficie relativamente corta de 5204 pies de largo (1586 m).

Según The New York Times, en septiembre de 2023, la torre de control del aeropuerto Reagan contaba con casi un tercio menos de la dotación de personal prevista. Esta escasez de personal ha obligado a muchos controladores a trabajar hasta seis días a la semana y diez horas diarias.

La noche de la colisión, el personal de control de tráfico aéreo (ATC) estaba por debajo del nivel habitual para esa hora y volumen de tráfico, según un informe preliminar de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA). Normalmente, la torre tenía seis controladores: control local auxiliar, control terrestre, entrega de autorización, control local y un supervisor de operaciones.

A las 21:30, cuando el tráfico aéreo suele disminuir, los puestos de control de helicópteros y de control local normalmente se combinan. Sin embargo, el día de la colisión, el supervisor fusionó esos puestos a las 3:40 p. m. lo que permitió que un controlador se retirara antes. El sindicato de controladores aéreos advirtió que no se debía asumir que la combinación de funciones haría que las condiciones fueran inseguras.

El control de helicópteros y el control local operan en diferentes frecuencias de radio, lo que significa que los pilotos del vuelo 5342 y del Black Hawk no podían escuchar las transmisiones de la otra al controlador, pero ambas podían escuchar las respuestas del controlador.

Accidente

A las 20:43 hora local (2025-01-30T01:43 UTC), mientras el vuelo 5342 de realizaba una aproximación visual a la pista 1, estableció contacto inicial con la torre de control del Aeropuerto Nacional Reagan. El controlador preguntó si podían cambiar a la pista 33. Los pilotos aceptaron la solicitud y posteriormente se les autorizó a aterrizar en la pista 33. El helicóptero se encontraba aproximadamente a 1,1 millas náuticas (2,0 km; 1,3 millas) al oeste del puente Key, siguiendo la ruta de helicóptero 1 a la ruta de helicóptero 4. A las 8:46 p. m., unos dos minutos antes de la colisión, el controlador llamó a los pilotos del helicóptero, informándoles del CRJ700, a una altitud de 1200 pies (370 m) al sur del puente conmemorativo Woodrow Wilson, que estaba dando vueltas alrededor de la pista 33. La parte de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «dando vueltas» no fue captada por la grabadora de voz de la cabina (CVR) del helicóptero y es posible que los pilotos no la hayan escuchado. Los pilotos del helicóptero confirmaron que tenía al avión a la vista y solicitó separación visual, lo que significa que podían ver y mantener la separación de la aeronave por sí mismos, lo cual fue aprobado por el controlador. Sin embargo, no se determinó si confirmaron que se trataba de la aeronave correcta.

A las 8:47 p. m. hora local, 20 segundos antes de la colisión, el controlador preguntó a los pilotos del helicóptero si tenían el CRJ a la vista. Se escuchó una alerta audible de conflicto de radar de tráfico aéreo de fondo en la transmisión. Un segundo después, los pilotos del CRJ recibieron un alerta sonora de tráfico automático de su sistema de prevención de colisiones de tráfico(TCAS), acompañado de un anuncio audible en la cabina: «TRÁFICO; TRÁFICO». Sin embargo, los avisos de resolución del TCAS con instrucciones audibles como «ASCIENDA; ASCIENDA» o «DESCIENDA; DESCIENDA» se desactivan automáticamente cuando una aeronave se encuentra por debajo de los 900 pies (270 m) sobre el nivel del suelo para evitar que la aeronave sea dirigida hacia posibles colisiones con el terreno u otras aeronaves en un espacio aéreo terminal congestionado. Los avisos de tráfico del TCAS se desactivan por debajo de los 400 pies (120 m).

Diecisiete segundos antes de la colisión, el controlador ordenó al helicóptero que pasara por detrás del vuelo 5342. Uno de los miembros de la tripulación del helicóptero presionó un micrófono durante 0,8 segundos para comunicarse con el controlador durante esta transmisión, lo que puede haber provocado que los pilotos del helicóptero no recibieran la parte de la transmisión correspondiente al «paso por detrás». La tripulación del helicóptero confirmó nuevamente que tenían un avión a la vista y solicitó separación visual del avión de pasajeros, lo cual el controlador aprobó nuevamente.

Quince segundos antes del accidente, el instructor de vuelo y copiloto, el suboficial jefe de segunda clase Andrew Loyd Eaves, le pidió a la piloto, la capitana Rebecca M. Lobach, que cambiara de rumbo girando bruscamente a la izquierda hacia la orilla este del río. La capitana Lobach asintió y trató de ejecutar la solicitud, pero no lo logró. Siete segundos antes de la colisión, el avión de pasajeros terminó su giro para alinearse con la pista 33. Un segundo antes del accidente, el avión de pasajeros aumentó su cabeceo con sus elevadores desviados cerca de su recorrido máximo de elevación de la nariz.

thumb|Las imágenes de las cámaras de seguridad de una de las terminales del aeropuerto muestran la colisión. thumb|EarthCam Imágenes de la colisión tomadas desde el Centro Kennedy, mirando hacia el sureste.

Las dos aeronaves colisionaron a las 8:47:59. hora local. La altitud de radio registrada del Black Hawk en el momento de la colisión fue de 278 pies (85 m). El helicóptero explotó y ambas aeronaves se estrellaron en el río Potomac. La velocidad del avión de pasajeros fue de 128 millas por hora (206 km/h; 111 nudos). El transpondedor de radio del CRJ700 dejó de transmitir a unos 2400 pies (730 m) de la pista 33.