El De Havilland DH.88 Comet fue un avión bimotor y biplaza británico construido por la De Havilland Aircraft Company. Fue desarrollado específicamente para participar en la Carrera Aérea MacRobertson Inglaterra-Australia de 1934, desde el Reino Unido hasta Australia.
El desarrollo del Comet fue visto como un proyecto de prestigio y una entrada en el uso de técnicas modernas. Fue diseñado para cubrir los requisitos específicos de la carrera. Fue el primer avión británico en incorporar en una sola estructura todos los elementos de los aviones modernos de alta velocidad: construcción de revestimiento sujeto a esfuerzos, superficies de vuelo de monoplano en voladizo, tren de aterrizaje retráctil, flaps de aterrizaje, hélices de paso variable y una cabina cerrada.
Se produjeron tres Comet para la carrera, todos para propietarios privados, al precio rebajado de 5000 libras por avión. El avión tuvo un proceso de desarrollo rápido, realizando su vuelo inaugural sólo seis semanas antes de la carrera. El Comet G-ACSS Grosvenor House finalmente ganó la carrera. Después de la carrera se construyeron otros dos Comet. Los Comet establecieron numerosos récords de aviación, tanto durante la carrera como después, y también participaron en otras carreras. Tres de ellos fueron comprados y evaluados por gobiernos nacionales, generalmente como aviones postales. Dos Comet, G-ACSS y G-ACSP, sobrevivieron y también se construyeron varias réplicas a escala real.
Diseño y desarrollo Antecedentes: La Gran Carrera Aérea
Durante 1933 se estaba planificando la MacRobertson Air Race, un vuelo de varias etapas desde el Reino Unido hasta Australia, para octubre de 1934, para celebrar el centenario del estado australiano de Victoria. Patrocinada por Macpherson Robertson, un fabricante australiano de confitería, la carrera se realizaría en avión por etapas desde Inglaterra hasta Melbourne.Lewis 1970, p. 257."The England–Australia Race: £10,000 for Fastest Flight from London to Melborne". Flight, Vol. XXV, No. 1284, 3 August 1933, p. 770.
La nueva generación de aviones monoplano que se estaban desarrollando en Estados Unidos no tenía rival en Gran Bretaña en ese momento, por lo que Geoffrey de Havilland, un pionero de la aviación británica y fundador de la empresa de construcción de aviones De Havilland, estaba decidido a que, en aras del prestigio nacional, Gran Bretaña debía presentar un competidor serio.Ogilvy 1988, p. 16. Aunque la junta directiva de la empresa reconoció que no habría perspectivas de recuperar la inversión total en la producción de una máquina de ese tipo, creían que el proyecto mejoraría el prestigio de la empresa y que también proporcionaría experiencia en el desarrollo de monoplanos rápidos.Ogilvy 1988, p. 19.
Por lo tanto, anunciaron en enero de 1934 que, si se podían obtener tres pedidos antes del 28 de febrero, se fabricaría un avión de carreras especializado que pudiera alcanzar una velocidad garantizada de 320 km/h que se llamaría Comet y que se vendería por 5000 libras cada uno.Flight, 18 Jan 1934, p. 59. "...se construirá un número limitado de estas máquinas y el precio será de 5000 libras esterlinas. Se exigirá un depósito del 20 por ciento junto con el pedido y la empresa garantizará una velocidad máxima de al menos 200 mph. Si no se alcanza esa velocidad, el cliente tendrá la libertad de cancelar su pedido y se le reembolsará todo el dinero pagado. Para garantizar tiempo suficiente para el desarrollo y las pruebas, se señala que las instrucciones para comenzar la construcción deben enviarse antes de fines de febrero." Se estimó que este precio era la mitad del coste de fabricación. Se recibieron tres pedidos antes de la fecha límite: uno de Jim Mollison, para ser volado por él y su esposa Amy (más conocida como Amy Johnson), uno de Arthur Edwards, propietario y gerente de un hotel, y el último, del corredor de autos Bernard Rubin.Ogilvy 1988.
Fase de diseño miniaturadeimagen|Conservado en la Colección Shuttleworth, uno de los motores Gipsy Six R originales tuneados para carreras que se instalaron en el avión ganador DH.88 Comet Grosvenor House. miniaturadeimagen|Cabina del G-ACSS Grosvenor House (2010). Difiere considerablemente del estado original.
Aunque fue diseñado teniendo en cuenta los requisitos de la carrera MacRobertson, debido a sus requisitos inusuales, el Comet no se ajustaba a las especificaciones técnicas estándar para un avión de carreras; sin embargo, fue clasificado como "Especial, subdivisión (f), Carreras o Récord".Ogilvy 1988, p. 155. De Havilland prestó especial atención a la autonomía ininterrumpida necesaria para las largas etapas oficiales. Inicialmente se pretendía producir un desarrollo bimotor biplaza del monoplano experimental DH.71. Sin embargo, habría tenido un rendimiento inadecuado, por lo que el diseñador, A.E. Hagg, recurrió a un diseño más innovador. Se trataba de un monoplano en voladizo con cabina cerrada, tren de aterrizaje retráctil y flaps. Para lograr un despegue a una velocidad razonable con un peso total elevado y una velocidad de crucero satisfactoria, sería necesario instalarle hélices de paso variable.
El diseño resultante tenía un ala baja, trapezoidal y de alta relación de aspecto, y estaba propulsado por dos motores Gipsy Six R, una versión especialmente preparada del nuevo Gipsy Six. El avión fue construido casi en su totalidad en madera, limitándose el uso de metal a componentes de alto estrés, como los soportes del motor y el tren de aterrizaje, y a carenados curvos complejos como las capotas del motor y los carenados de la raíz del ala. Las piezas de chapa metálica utilizaban una aleación ligera de magnesio y aluminio. Se instalaron flaps divididos accionados manualmente debajo de las secciones traseras internas del ala y del fuselaje inferior, mientras que los alerones Frise estaban compensados por masa mediante tiras de plomo colocadas dentro de los bordes de ataque de los alerones.NACA 1935, p. 4. Tanto el timón como los elevadores instalados en la cola convencional tenían compensadores de masa de superficie. Para validar el diseño del ala, se construyó un modelo a media escala y se probó hasta su destrucción.Ogilvy 1988, p. 22. La piel exterior se trató mediante un proceso de pintura y frotado repetitivo y que requiere mucho tiempo para producir una superficie sumamente suave que redujera la fricción del aire y aumentara la velocidad general.Flight 20 September 1934, p. 971.
La eficiencia aerodinámica fue una prioridad de diseño y por ello se decidió utilizar un ala delgada de perfil RAF34. Este no era lo suficientemente grueso como para contener largueros de suficiente capacidad para soportar las cargas de vuelo, por lo que el revestimiento del ala tuvo que soportar la mayor parte de la carga en una construcción de "recubrimiento estresado".Flight 20 September 1934, pp. 968, 971. Sin embargo, las complejas curvas requeridas para la eficiencia aerodinámica no se podían fabricar utilizando contrachapado. Hagg, que también tenía experiencia como arquitecto naval, adaptó una técnica de construcción previamente utilizada para construir botes salvavidas. La mayor parte del ala se cubrió con dos capas de tablazón de abeto de 51 mm de ancho colocados en diagonal a lo largo del ala, con la capa exterior dispuesta transversalmente sobre la interior. Estas tiras variaban en espesor según las cargas que soportaban, reduciéndose a lo largo de la envergadura del ala de 13 mm en la raíz a 3,6 mm hacia la punta. Se construyó como un conjunto único alrededor de tres largueros de caja situados a los 21, 40 y 65 por ciento de la cuerda: había un refuerzo intermedio de abeto entre cada par de largueros para evitar el pandeo. Las costillas estaban hechas de madera de abedul y abeto. Los 1,8 m externos fueron revestidos con distintos espesores de madera contrachapada debido a la dificultad de mecanizar tablones de abeto a un espesor inferior a 0,07 pulgadas. El borde de ataque, por delante del larguero delantero, también estaba recubierto de madera. La sección central se reforzó con dos capas adicionales de abeto de 1,8 mm.Ogilvy 1988, pp. 17–18. Este método de construcción había sido posible sólo gracias al reciente desarrollo de resinas adhesivas sintéticas de alta resistencia y su éxito cogió por sorpresa a muchos en la industria.Winter, H.T. Flight Today and Tomorrow. 1st Edition, Blackie, ca. 1949. p. 232.
El fuselaje se construyó principalmente con contrachapado sobre larguerillos de abeto, mientras que la sección delantera superior e inferior se construyeron con tablones de abeto para lograr las curvas compuestas necesarias. Al igual que con el ala, la resistencia de la estructura dependía del recubrimiento. El combustible se transportaba en tres depósitos del fuselaje; los dos principales estaban en el morro y en la sección central, por delante de la cabina. Un tercer depósito auxiliar, con sólo 20 galones de capacidad, fue colocado inmediatamente detrás de la cabina y podía usarse para ajustar el nivel del avión. El piloto y el navegante estaban sentados en tándem en una cabina situada detrás del ala. Aunque se instalaron controles de vuelo duales, sólo la posición delantera tenía un conjunto completo de instrumentos de vuelo. El miembro trasero de la tripulación también podía ver muchos de los instrumentos del piloto al girar el cuello hacia los lados mientras estaba sentado. La cabina estaba situada baja para reducir la resistencia y la visibilidad hacia adelante era muy pobre. Los motores eran versiones mejoradas del nuevo Gipsy Six de De Havilland, ajustado para carreras con un rendimiento óptimo y una relación de compresión más alta, y con un área frontal reducida; el avión podía mantener una altitud de hasta 1200 m con un motor. El tren de aterrizaje principal se retraía hacia atrás dentro de las góndolas motoras y se operaba manualmente, requiriendo 14 vueltas de un gran volante ubicado en el lado derecho de la cabina.
El desafiante cronograma de producción significó que las pruebas de vuelo del DH.88 comenzaron sólo seis semanas antes del inicio de la carrera. Inicialmente se instalaron hélices de paso variable hidromáticas Hamilton-Standard.Ogilvy 1988, p. 20. Durante las pruebas, se descubrió que las raíces de las palas de la hélice interferían de manera inaceptable con el flujo de aire hacia el motor. En su lugar se utilizó un modelo Ratier francés de dos posiciones accionado neumáticamente. Sus palas se ajustaban manualmente a paso fino antes del despegue usando una bomba de bicicleta, y en vuelo se reposicionaban automáticamente a paso grueso (alta velocidad) a través de un sensor de presión. Un inconveniente era que las hélices no podían restablecerse al paso fino excepto en el suelo. Otros cambios incluyeron la instalación de una gran luz de aterrizaje en el morro y un perfil de cabina más alto para darle al piloto una visibilidad ligeramente mejorada.Ogilvy 1988, p. 24.
Historia operacional Carrera MacRobertson
Los tres Comet se alinearon para el inicio de la carrera en Mildenhall, un aeródromo recién creado en Suffolk que pronto sería entregado a la RAF. El G-ACSP estaba pintado de negro y se llamaba Black Magic, el G-ACSR era verde y no tenía nombre y el G-ACSS era rojo y se llamaba Grosvenor House. Los tres aviones ocuparon su lugar entre otros 17 participantes, que iban desde los nuevos aviones de alta velocidad Douglas DC-2 y Boeing 247 hasta los viejos biplanos Fairey Fox.Lewis 1970, p. 270.
G-ACSP Black Magic