El Big Dig fue un megaproyecto de Boston que desvió la entonces elevada arteria central de la interestatal 93 que atravesaba Boston hacia el túnel O'Neill y construyó el túnel Ted Williams para prolongar la interestatal 90 hasta el aeropuerto internacional Logan. Estos dos proyectos fueron el origen del nombre oficial, Central Artery/Tunnel Project (Proyecto CA/T). Además, el proyecto construyó el puente Zakim Bunker Hill sobre el río Charles, creó la vía verde Rose Kennedy en el espacio dejado por la anterior calzada elevada de la I-93 y financió más de una docena de proyectos para mejorar el sistema de transporte público de la región. La planificación del proyecto comenzó en 1982; las obras de construcción se llevaron a cabo entre 1991 y 2006; y el proyecto concluyó el 31 de diciembre de 2007.LeBlanc, Steve (26 de diciembre de 2007). "El 31 de diciembre es oficial: la gran excavación de Boston se realizará" . The Washington Post . Consultado el 26 de diciembre de 2007 . El contratista general del proyecto fue Bechtel y Parsons Brinckerhoff fue el ingeniero, que trabajaron como consorcio, ambos supervisados por el Departamento de Carreteras de Massachusetts.
El Big Dig fue el proyecto de autopistas más caro de Estados Unidos, y estuvo plagado de sobrecostes, retrasos, filtraciones, fallos de diseño, acusaciones de mala ejecución y uso de materiales de calidad inferior, acusaciones penales y detenciones, y la muerte de un automovilista."Comienza la revisión tras el colapso del túnel Big Dig" . CNN . Associated Press. 12 de julio de 2006. Archivado desde el original el 15 de julio de 2006. Consultado el 25 de julio de 2006 . En un principio, estaba previsto que el proyecto finalizara en 1998 con un coste estimado de 2.800 millones de dólares (7.400 millones de dólares ajustados a la inflación de 2020)"La calculadora de inflación" . Archivado desde el original el 8 de agosto de 2007.Sin embargo, el proyecto se completó en diciembre de 2007 con un coste de más de 8.080 millones de dólares (en dólares de 1982, 21.500 millones ajustados a la inflación), un sobrecoste de alrededor del 190%.Johnson, Glen (13 de julio de 2006). "El gobernador busca tomar el control de las inspecciones de Big Dig" . The Boston Globe . Archivado desde el original el 11 de marzo de 2007. Consultado el 13 de julio de 2006 .La tinta roja de Big Dig envuelve al estado , Boston Globe, 17 de julio de 2008Como consecuencia de una muerte, fugas y otros fallos de diseño, el consorcio Parsons Brinckerhoff y Bechtel acordó pagar 407 millones de dólares en concepto de restitución y varias empresas más pequeñas acordaron pagar una suma combinada de aproximadamente 51 millones de dólares." Los contratistas resolverán la demanda de Boston Big Dig por 450 millones de dólares . Toronto Star . 23 de enero de 2008.
Origen miniaturadeimagen|Tráfico en la antigua arteria central elevada a mediodía de 2003 Este proyecto se desarrolló en respuesta a la congestión del tráfico en las históricamente enmarañadas calles de Boston, trazadas siglos antes de la llegada del automóvil. Ya en 1930, el Consejo de Planificación de la ciudad recomendó la construcción de una autopista elevada que atravesara el centro de la ciudad de norte a sur para desviar el tráfico de las calles. El Comisario de Obras Públicas, William Callahan, promovió el proyecto de la Central Artery, una autopista elevada que acabó construyéndose entre el centro y el paseo marítimo. En los años 50, el gobernador John Volpe intercedió para cambiar el diseño del último tramo de la arteria central y soterrarlo en el túnel de Dewey Square. Aunque el tráfico mejoró algo, los demás problemas persistieron. Había atascos crónicos en la Central Artery (I-93), la autopista elevada de seis carriles que atraviesa el centro de Boston y que era, en palabras de Pete Sigmund, "como un embudo lleno de coches que circulan lentamente o están parados (y de automovilistas que insultan)"Daily Boston Globe, 21 de diciembre de 1930: “Las calles en el aire son la única solución a los problemas de tráfico de Boston”, afirma la Junta de Planificación que pide una carretera de dos niveles que atraviese la ciudad, con un coste de 28.000.000 de dólares, como primer elemento de un gran plan.En 1959, el tramo de carretera de 2,4 km (1,5 millas) de longitud soportaba unos 75.000 vehículos al día, pero en los años 90 la cifra había aumentado a 190.000 vehículos diarios. Sigmund, Pete (6 de junio de 2007). "El triunfo y la tragedia marcan el gran proyecto de excavación de Boston" . Construction Equipment Guide. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2014. Consultado el 10 de diciembre de 2007 .En 2010 se preveían atascos de 16 horas.División de Carreteras del Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT). "The Big Dig: antecedentes del proyecto" . Consultado el 30 de marzo de 2019 .
La autopista tenía curvas cerradas, un número excesivo de entradas y salidas, rampas de entrada sin carriles de incorporación y, con el paso de las décadas y la cancelación de otras autopistas previstas, un tráfico de vehículos en continua escalada que superaba con creces su capacidad de diseño. Las empresas locales deseaban de nuevo un alivio, los dirigentes de la ciudad buscaban una reunificación del frente marítimo con la ciudad y los residentes de las inmediaciones deseaban la eliminación de la carretera elevada pintada de verde mate que el alcalde Thomas Menino denominó el "otro Monstruo Verde" de Boston (como comparación desfavorable con el famoso muro del jardín izquierdo del Fenway Park)"El 'Big Dig' de Boston abre al público" . NBC News . Associated Press. 20 de diciembre de 2003. Consultado el 30 de marzo de 2019 . Los ingenieros del MIT Bill Reynolds y Frederick P. Salvucci (a la postre Secretario de Transporte del estado) imaginaron el traslado subterráneo de toda la autopista."Después de 20 años, el fin de la gran excavación de Boston está cerca" . www.kitsapsun.com . Consultado el 11 de enero de 2021McNichol, Dan (25 de julio de 2004). "Hub Guide / Getting Around; Big Dig Nearing Light of Costly Tunnel's End (Published 2004)" (Guía del centro de operaciones / Cómo llegar; la gran excavación se acerca a la luz del costoso final del túnel [publicado en 2004]) . The New York Times
Anulación del proyecto del Cinturón Interior miniaturadeimagen|Puente Zakim Bunker Hill sobre el río Charles en construcción, mirando hacia el norte. El antiguo cruce elevado de la Central Artery está a la derecha Otra motivación importante para la forma final del Big Dig fue el abandono del sistema de autopistas que el Departamento de Obras Públicas de Massachusetts pretendía construir a través y alrededor de Boston. La Central Artery, que formaba parte del Plan Maestro de Mass. DPW de 1948, estaba previsto que fuera el tramo del centro de Boston de la interestatal 95, y se firmó como tal; una carretera de circunvalación llamada Inner Belt, se rebautizó posteriormente como interestatal 695. (La ley que establecía el sistema de autopistas interestatales se promulgó en 1956.) El distrito Inner Belt debía pasar al oeste del núcleo del centro, por el barrio de Roxbury y las ciudades de Brookline, Cambridge y Somerville. Las controversias anteriores sobre el impacto de la ampliación de Boston de la autopista Massachusetts Turnpike, sobre todo en el populoso barrio de Brighton, y la gran cantidad adicional de viviendas que habría sido necesario destruir, provocaron una oposición masiva de la comunidad tanto al Inner Belt como al tramo bostoniano de la I-95."Las autopistas canceladas de Boston" . Tranvías de Boston . Consultado el 28 de enero de 2019 .
En 1970, ya se había completado la demolición de edificios y la limpieza de terrenos a lo largo del derecho de paso de la I-95 por los barrios de Roxbury, Jamaica Plain, South End y Roslindale, lo que provocó amenazas de secesión por parte de Hyde Park, el barrio más joven y más meridional de Boston (por el que también estaba previsto que pasara la I-95).
En 1972, con relativamente poco trabajo realizado en la parte del corredor suroeste de la I-95 y ninguno en el cinturón interior, potencialmente perturbador, el gobernador Francis Sargent decretó una moratoria en la construcción de autopistas en el corredor de la Ruta 128, excepto en el corto tramo final de la Interestatal 93. En 1974 se canceló el resto del Plan Maestro.
Con un volumen de tráfico cada vez mayor canalizado sólo hacia la I-93, la arteria central se convirtió en un atasco crónico. La moratoria de Sargent condujo al desvío de la I-95 fuera de Boston en torno a la circunvalación de la ruta 128 y a la conversión de los terrenos desbrozados del sur de la ciudad en el parque lineal Southwest Corridor, así como en un nuevo derecho de paso para la línea de metro Orange Line y Amtrak.""Decisiones que afectan la vida de todos nosotros": el plan que cambió a Boston para siempre" . TransitCenter . 23 de junio de 2016. Consultado el 28 de enero de 2019 . Partes del derecho de paso previsto para la I-695 siguen sin utilizarse y se están estudiando para futuros proyectos de transporte masivo.
El Plan Maestro original de 1948 incluía un proyecto de túnel para el Tercer Puerto que fue muy controvertido, ya que habría trastornado la zona de Maverick Square, en East Boston. Nunca se construyó.
Mezcla de tráfico Una de las principales razones de la congestión durante todo el día era que la Central Artery no sólo transportaba tráfico de norte a sur, sino también de este a oeste. El aeropuerto Logan de Boston se encuentra al otro lado del puerto de Boston, en East Boston, y antes del Big Dig, el único acceso al aeropuerto desde el centro de la ciudad era a través de los túneles emparejados de Callahan y Sumner. El tráfico de las principales autopistas desde el oeste de Boston -la Massachusetts Turnpike y Storrow Drive- circulaba en su mayor parte por tramos de la Central Artery para llegar a estos túneles. El trayecto entre la Central Artery y los túneles implicaba pequeños desvíos por las calles de la ciudad, lo que aumentaba la congestión local.
Transporte público Se incluyeron varios proyectos de transporte público como parte de la mitigación medioambiental del Big Dig. El más costoso fue la construcción del túnel de la fase II de la Silver Line bajo el canal de Fort Point, realizada en coordinación con las obras del Big Dig. Los autobuses de la Silver Line utilizan ahora este túnel y el túnel Ted Williams para enlazar South Station y el aeropuerto Logan.
La construcción de la extensión de la Línea Verde de la MBTA más allá de Lechmere hasta la estación de Medford/Tufts se inauguró el 12 de diciembre de 2022."Proyecto de extensión de la Línea Verde" . Sitio principal de MBTA . Greenlineextension.org. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2023 . Consultado el 25 de marzo de 2023 . A partir de 2023, los proyectos prometidos para conectar las líneas de metro Roja y Azul, y para restablecer el servicio de tranvía de la Línea Verde hasta Arborway en Jamaica Plain no se han completado. La conexión de las líneas de metro Roja y Azul se sometió a un diseño inicial, pero no se han asignado fondos para el proyecto. La restauración de la línea Arborway ha sido abandonada, tras una sentencia judicial firme en 2011.Ruch, John (26 de agosto de 2011). "El regreso del tranvía fue anulado por la corte" . Jamaica Plain Gazette . Archivado desde el original el 29 de diciembre de 2013. Consultado el 19 de febrero de 2013 .