Desde principios del , el papel del automóvil ha adquirido una gran importancia, aunque ha suscitado controversia. Se utiliza en todo el mundo y se ha convertido en el modo de transporte más popular en muchos de los países más desarrollados . En los países en desarrollo, hay menos automóviles y sus efectos en la sociedad son menos visibles, aunque importantes. La difusión del automóvil se basó en cambios anteriores en el transporte provocados por los ferrocarriles y las bicicletas, que introdujeron cambios radicales en los patrones de empleo, las interacciones sociales, la infraestructura y la distribución de bienes.

Los automóviles permiten un acceso más fácil a lugares remotos y una movilidad cómoda, lo que ayuda a las personas a ampliar geográficamente sus interacciones sociales y económicas. Los efectos negativos del automóvil en la vida cotidiana también son significativos. Aunque la introducción del automóvil producido en masa representó una revolución en la industria y la comodidad, creando demanda de empleo e ingresos fiscales, las altas tasas de motorización también trajeron graves consecuencias para la sociedad y el medio ambiente.

Las asociaciones negativas modernas con el uso intensivo de automóviles incluyen el uso de combustibles no renovables , un aumento dramático en la tasa de muerte accidental, la desconexión de la comunidad local, la disminución de la economía local, el aumento de las enfermedades cardiovasculares, la emisión de contaminación atmosférica y acústica, la emisión de gases de efecto invernadero, la generación de expansión urbana y tráfico, la segregación de peatones y otros medios de transporte de movilidad activa, la disminución de la red ferroviaria, la decadencia urbana y el alto costo por unidad de distancia del transporte privado.

Como mucha gente no tiene coche, la desigualdad resultante intensifica las desigualdades estructurales y causa daños irreparables al medio ambiente. Por ello, descuidar las externalidades negativas de la automovilidad privada es irresponsable, y sustituir los vehículos de motor de combustión por vehículos eléctricos es simplemente una estrategia para perder más lentamente desde el punto de vista social y medioambiental.

Historia miniaturadeimagen|Caricatura de 1831 que advierte sobre los peligros viales del futuro. A principios del , los automóviles entraron en producción en masa. Estados Unidos produjo 45.000 automóviles en 1907, pero 28 años después, en 1935, esa cantidad se había multiplicado por casi 90, hasta alcanzar los 3.971.000. El aumento de la producción requirió una gran nueva fuerza laboral. En 1913, 14.366 personas trabajaban para la Ford Motor Company, y en 1916 esa cifra había aumentado a 132.702. Bradford DeLong, un historiador económico, señaló que "muchas más personas hacían cola fuera de la fábrica de Ford en busca de oportunidades de trabajar en lo que les parecía (y para quienes no les importaba mucho el ritmo de la línea de montaje) un increíble despilfarro de trabajo". Hubo un aumento en la necesidad de trabajadores en grandes empresas nuevas de alta tecnología como Ford. El empleo aumentó enormemente.

Cuando la era del motor llegó a los países occidentales a principios del , muchos intelectuales conservadores se opusieron al aumento del tráfico motorizado en las carreteras. Los nuevos vehículos eliminaban espacio para los peatones y hacían que caminar fuera más peligroso, y las colisiones de automóviles se convirtieron en una de las principales causas de muerte de peatones.

W. S. Gilbert, el famoso libretista británico, escribió a The Times el 3 de junio de 1903:Diez años más tarde, Alfred Godley escribió una protesta más elaborada, "El autobús motorizado", un poema que combinaba inteligentemente una lección de gramática latina con una expresión de desagrado por la nueva forma de transporte motorizado.

Acceso y conveniencia

En todo el mundo, el automóvil ha permitido un acceso más fácil a lugares remotos. Más personas se han ido a vivir a esos lugares remotos y se desplazan a trabajar. La congestión del tráfico y la expansión urbana resultantes han provocado un aumento de los tiempos medios de viaje en las grandes ciudades y el desmantelamiento de los sistemas de tranvías más antiguos. El aumento de la contaminación del aire y el ruido, y la disminución de la seguridad vial, disminuyen la calidad de vida.

Entre los ejemplos de problemas de acceso de los automóviles en los países subdesarrollados se encuentra la pavimentación de la Carretera Federal 1 a través de Baja California en México, completando la conexión de Cabo San Lucas con California. En Madagascar, alrededor del 30% de la población no tiene acceso a carreteras fiables en todo tipo de condiciones meteorológicas. En China, en 2003, 184 ciudades y 54.000 aldeas no tenían autopistas (o carreteras en absoluto).

Cambios económicos

Empleo y hábitos de consumo

El desarrollo del automóvil ha contribuido a cambios en la distribución del empleo, los patrones de compra, las interacciones sociales, las prioridades de fabricación y la planificación urbana; El creciente uso de los automóviles ha reducido el papel de los peatones, los caballos y los ferrocarriles.

Además de los fondos para la construcción de carreteras, en muchos lugares también se fomentó el uso del coche a través de nuevas leyes de zonificación que exigían que cualquier empresa nueva construyera una cierta cantidad de aparcamientos en función del tamaño y el tipo de instalación. El efecto fue la creación de muchos espacios de aparcamiento gratuitos y de lugares de negocios más alejados de la carretera. En conjunto, esto dio lugar a asentamientos menos densos y a que el estilo de vida sin coche fuera cada vez menos atractivo.

Los parques comerciales atraen ingresos que no se destinan a las calles principales y los centros urbanos. Muchos de los nuevos centros comerciales y suburbios no instalaron aceras, lo que hizo que el acceso peatonal fuera peligroso. Esto tuvo el efecto de alentar a la gente a conducir, incluso para trayectos cortos que podrían haberse hecho a pie, aumentando y consolidando así la dependencia automovilística estadounidense. Las oportunidades de empleo, actividades y vivienda se ampliaron para los usuarios, y se redujeron para los que no tenían coche.

Crecimiento económico

miniaturadeimagen|Algunas calles dentro de las ciudades también carecen de aceras. En países con grandes fabricantes de automóviles, como Estados Unidos o Alemania, un cierto grado de dependencia del automóvil puede ser positivo para la economía a nivel macroeconómico, ya que demanda producción de automóviles, lo que también resulta en creación de empleo e ingresos fiscales. Estas condiciones económicas fueron particularmente válidas durante la década de 1920, cuando el número de automóviles, en todo el mundo, estaba aumentando rápidamente, pero también durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial. A pesar de los efectos crecientes proporcionados por el automóvil en la economía de algunos países, los países se especializan, exportando algunos productos e importando otros. Varios países dependientes del automóvil, que carecen de una industria automotriz y pozos de petróleo, deben importar vehículos y combustible, lo que afecta su balanza comercial. Por ejemplo, la mayoría de los países europeos dependen de las importaciones de combustibles fósiles. Solo unos pocos, como Alemania o Francia, fabrican suficientes automóviles para satisfacer la demanda de su país. Estos factores afectan el crecimiento económico en la mayoría de los países europeos.Motorisation Rate; Cars per 1000 inhabitants in Europe, EurostatEconomic Growth, Real GDP growth rate - volume, Percentage change on previous year, Eurostat.

Empleo en la industria automotriz En 2009, la industria manufacturera de vehículos de motor de Estados Unidos empleaba a 880.000 trabajadores, o aproximadamente el 6,5% de la fuerza laboral manufacturera del país.

Tráfico

El ciclismo fue adquiriendo cada vez más importancia en Europa durante la primera mitad del , pero en Estados Unidos disminuyó drásticamente entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el principal medio de transporte. Durante la década de 1920, las bicicletas comenzaron a considerarse juguetes infantiles y, en 1940, la mayoría de las bicicletas en Estados Unidos estaban hechas para niños.

Desde principios del hasta después de la Segunda Guerra Mundial, las bicicletas roadster constituían la mayoría de las bicicletas para adultos vendidas en el Reino Unido y en muchas partes del Imperio británico. Durante muchos años después de la llegada de la motocicleta y el automóvil, siguieron siendo el principal medio de transporte para adultos.

En la posguerra En varios países, tanto de ingresos altos como bajos, las bicicletas han conservado o recuperado esta posición. En Dinamarca, las políticas en favor de la bicicleta se adoptaron como consecuencia directa de la crisis del petróleo de 1973, mientras que en los Países Bajos la defensa de la bicicleta comenzó en serio con una campaña contra las muertes en accidentes de tráfico llamada "Detengan el asesinato de niños". Hoy en día, ambos países tienen una alta proporción de ciclistas y, al mismo tiempo, una alta tasa de propietarios de automóviles.

Cambios culturales

División modal Antes de la aparición del automóvil, los principales medios de transporte en las ciudades eran los caballos, los viajes a pie y (desde el ) los tranvías. Los caballos requieren una gran cantidad de cuidados, por lo que se mantenían en instalaciones públicas que normalmente estaban lejos de las residencias. Los ricos podían permitirse el lujo de tener caballos para uso privado, de ahí que el término comercio de carruajes se refiriera al patrocinio de la élite. El estiércol de caballo que se dejaba en las calles también creaba un problema de saneamiento.Susan Strasser, Waste and Want: A Social History of Trash, Owl Books, 355 pages (1999)

Distancia La motocicleta hizo que los viajes regulares de media distancia fueran más cómodos y asequibles, y después de la Primera Guerra Mundial, también lo hizo el automóvil, especialmente en áreas sin ferrocarriles. Debido a que los automóviles no requerían descanso, eran más rápidos que los medios de transporte tirados por caballos y pronto tuvieron un costo total de propiedad más bajo, más personas pudieron viajar rutinariamente más lejos que en épocas anteriores. La construcción de autopistas en la década de 1950 continuó con esta tendencia. Algunos expertos sugieren que muchos de estos cambios comenzaron durante la temprana edad de oro de la bicicleta, de 1880 a 1915.Smith, Robert (1972). A Social History of the Bicycle, its Early Life and Times in America. American Heritage Press.

Cambios en la sociedad urbana

miniaturadeimagen|Intercambiador vial en Shenzhen. A partir de la década de 1940, la mayoría de los entornos urbanos de los Estados Unidos perdieron sus tranvías, teleféricos y otras formas de tren ligero, que fueron reemplazados por autobuses o autocares propulsados por diésel. Muchos de estos nunca han vuelto a funcionar, pero algunas comunidades urbanas acabaron instalando sistemas de transporte rápido.

Otro cambio que trajo consigo el automóvil es que los peatones urbanos modernos deben estar más alerta que sus antecesores. En el pasado, un peatón tenía que preocuparse por los tranvías relativamente lentos u otros obstáculos en el camino. Con la proliferación del automóvil, un peatón tiene que anticipar los riesgos de seguridad de los automóviles que viajan a alta velocidad porque pueden causar lesiones graves a una persona y pueden ser fatales, a diferencia de épocas anteriores, cuando las muertes en el tráfico generalmente se debían a caballos que se escapaban de control.

Advenimiento de la sociedad urbana