La seguridad marítima, como parte de la seguridad acuática y solapándose con ella, se ocupa de la protección de la vida (búsqueda y rescate) y de la propiedad mediante la regulación, la gestión y el desarrollo tecnológico de todas las formas de transporte naval. Las instituciones ejecutivas son las administraciones marítimas nacionales y transnacionales. Los accidentes marítimos, si bien se caracterizan por un nivel de seguridad del orden de 10−5 (1 accidente grave por cada 100 000 movimientos), solo ligeramente inferior al del transporte aéreo (10−6), constituyen una fuente significativa de riesgo para las compañías de seguros, las empresas de transporte y los propietarios de bienes. Más allá de esto, por supuesto, los armadores y las instituciones marítimas deben garantizar que las víctimas mortales en el mar (principalmente por ahogamiento) se mantengan en el mínimo posible. Los factores organizativos y el factor humano son antecedentes fundamentales en accidentes como los del MV Prestige, el Herald of Free Enterprise, el MS Sleipner, el MS Estonia, el Bow Mariner y el Hoegh Osaka, así como el tristemente célebre Titanic.
Tecnología e innovación En los últimos años, los avances en fusión de sensores, inteligencia artificial y visión por computadora han impulsado el desarrollo de sistemas predictivos de seguridad, incluidos los sistemas de prevención de colisiones marítimas, destinados a reducir los accidentes marítimos. Plataformas basadas en inteligencia artificial como Sea.AI y Watchit.ai ayudan a identificar objetos no cooperativos (por ejemplo, restos flotantes o embarcaciones pequeñas) y a alertar a los operadores en tiempo real sobre posibles riesgos de colisión, en particular en contextos de navegación recreativa y costera.
Regulación internacional La seguridad marítima internacional está regida principalmente por un conjunto de convenios y códigos elaborados por la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo especializado de las Naciones Unidas. La piedra angular de este marco regulador es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), adoptado por primera vez en 1914 en respuesta al hundimiento del Titanic. El SOLAS establece normas mínimas de seguridad para la construcción, el equipamiento y las operaciones de los buques. Acuerdos complementarios como el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS), el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar (RIPA), el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM) y el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR) contribuyen a un régimen de seguridad global integral. Las autoridades marítimas nacionales son responsables de aplicar y hacer cumplir estas normas, a menudo a través de sociedades de clasificación y controles del Estado de abanderamiento.
Seguridad marítima y la flota fantasma rusa Las flotas fantasma han existido durante décadas como un componente oculto del comercio marítimo mundial, operando fuera del alcance de la supervisión internacional. Aunque el fenómeno no es nuevo, se ha expandido de forma significativa en escala y visibilidad en los últimos años, en particular tras importantes acontecimientos geopolíticos y la imposición de sanciones internacionales.
La Organización Marítima Internacional define las llamadas flotas «oscuras» o «fantasma» como buques implicados en actividades ilícitas tales como la evasión de sanciones, la elusión de normativas de seguridad o medioambientales, la evasión de requisitos de seguro, u otras prácticas ilegales. Un rasgo distintivo de estos buques es su esfuerzo sistemático por permanecer indetectables, a menudo logrado desactivando o manipulando sistemas de rastreo como el sistema de identificación automática (AIS) o el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT), así como ocultando la identidad del buque. Desde la perspectiva de la gobernanza oceánica y las relaciones internacionales, las flotas fantasma representan un desafío considerable para los regímenes marítimos existentes. Estas flotas explotan lagunas regulatorias y mecanismos de cumplimiento débiles dentro del marco jurídico internacional, incluidos los establecidos en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Se considera ampliamente que la expansión de la flota fantasma incrementa el riesgo de accidentes marítimos y derrames de petróleo. Una parte sustancial de los buques de la flota fantasma está compuesta por embarcaciones antiguas que a menudo operan bajo estructuras de propiedad opacas y se asocian con bajos estándares de mantenimiento. Estos buques cambian de nombre y de bandera con frecuencia, una práctica que complica la aplicación de la regulación y la supervisión.Parlov, I. y Sverdrup, U. (2024) Chapter 8: The Emerging 'Shadow Fleet' as a Maritime Security and Ocean Governance Challenge. En; Lott, A (ed.) 2024, Maritime Security Law in Hybrid Warfare, BRILL, Boston. Disponible a través de: ProQuest Ebook Central. Aunque anteriormente se habían observado tácticas similares en relación con las exportaciones de petróleo iraníes y venezolanas, la escala y la complejidad de las operaciones actuales de la flota fantasma han aumentado notablemente desde 2022, tras la invasión rusa de Ucrania.
Tras la invasión de Ucrania, los Estados occidentales, incluidos el G7 y la Unión Europea, introdujeron amplias sanciones dirigidas a sectores clave de la economía rusa. Un objetivo central de estas medidas fue el sector del petróleo y el gas, que históricamente representaba una parte sustancial de los ingresos por exportaciones y de los ingresos estatales de Rusia. Las sanciones al petróleo ruso se aplicaron mediante dos mecanismos principales. En primer lugar, la UE impuso un embargo a las importaciones marítimas de crudo ruso y de la mayoría de los productos petrolíferos, que entró en vigor entre diciembre de 2022 y febrero de 2023. En segundo lugar, el G7 y la UE introdujeron un régimen de tope de precios, que permite a las empresas occidentales seguir prestando servicios para las exportaciones de petróleo ruso únicamente si las transacciones se mantienen por debajo de determinados umbrales de precio. El objetivo de este marco era preservar el suministro energético mundial al tiempo que se limitaban los ingresos rusos. Implementado en la legislación de la UE en octubre de 2022, el marco restringe a las empresas bajo la jurisdicción de los Estados participantes la prestación de servicios de transporte marítimo, corretaje, asistencia técnica o seguros relacionados con el comercio mundial de petróleo ruso, salvo que las transacciones se realicen por debajo del tope de precio. El tope de precio se fijó inicialmente en 60 dólares estadounidenses por barril de petróleo crudo y se ha mantenido sin cambios (a partir de 2024). Dado el papel dominante de las empresas de la UE y el G7 en los servicios de seguros marítimos y transporte, el mecanismo limita la capacidad de Rusia para vender petróleo por encima del precio tope en muchos mercados. El tope de precio entró en vigor junto con los embargos correspondientes en diciembre de 2022 para el crudo transportado por mar y en febrero de 2023 para los productos petrolíferos.
En respuesta a estas restricciones, Rusia redirigió sus exportaciones de petróleo, alejándolas de los mercados europeos hacia compradores alternativos, en particular en Asia, y al mismo tiempo amplió el uso de una flota fantasma. Esta flota está compuesta en gran parte por petroleros que operan fuera del alcance jurisdiccional del G7/UE y sin acceso a los servicios occidentales de seguros y transporte marítimo, lo que permite transportar petróleo con independencia del cumplimiento del tope de precio. Aunque el término «flota fantasma» se había asociado anteriormente sobre todo a buques que ocultaban sus movimientos desactivando los sistemas de rastreo, la flota fantasma rusa refleja una adaptación más amplia y sistemática a las sanciones. Como resultado, el concepto de flota fantasma ha evolucionado para abarcar no solo las prácticas de rastreo encubierto, sino también una creciente dependencia de buques no asegurados y de propiedad no occidental que operan al margen de los marcos regulatorios y de seguros establecidos. Esta evolución ha suscitado nuevas preocupaciones en relación con la seguridad marítima, el riesgo medioambiental y la eficacia del cumplimiento de las sanciones internacionales. Además, Rusia ha redirigido una parte significativa de sus exportaciones de petróleo hacia mercados alternativos, principalmente en países que no han adoptado el marco de sanciones.
Las estimaciones disponibles indican que, entre el 1 de enero de 2023 y el 30 de junio de 2024, aproximadamente 307 petroleros asociados con la flota fantasma rusa transportaron crudo durante al menos un trimestre dentro de ese periodo. Esta cifra coincide, a grandes rasgos, con evaluaciones anteriores, incluidos los hallazgos publicados por el Instituto KSE.
Instituciones Europa Agencia Europea de Seguridad Marítima Gendarmería Marítima Administración Marítima Danesa Autoridad Marítima Noruega Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
Asia Administración de Seguridad Marítima de China Guardia Costera de Japón
África Autoridad de Seguridad Marítima de Sudáfrica Agencia Nigeriana de Administración Marítima y Seguridad
América Guardia Costera de los Estados Unidos
Sistemas Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima Maritime Safety and Security Information System SeaVision
Véase también SS Edmund Fitzgerald, un naufragio que impulsó importantes mejoras de seguridad en los Grandes Lagos de Norteamérica Chaleco salvavidas Guardia costera Faro Referencias
Bibliografía
Categoría:Transporte marítimo Categoría:Seguridad Categoría:Derecho marítimo Categoría:Incidentes marítimos Categoría:Gestión de emergencias Categoría:Navegación