La Ruta Estatal 480 (abreviada SR 480) fue una carretera estatal de San Francisco, California, Estados Unidos, integrada por la Embarcadero Freeway elevada de doble nivel (también conocida como Embarcadero Skyway), el acceso parcialmente elevado Doyle Drive al Puente Golden Gate y el tramo propuesto y nunca construido entre ambos. El tramo no construido entre Doyle Drive y Van Ness Avenue iba a denominarse Golden Gate Freeway, y la Embarcadero Freeway, tal como estaba planeada originalmente, habría discurrido desde Van Ness por el lado norte de Bay Street y luego a lo largo del Embarcadero hasta el Puente de la Bahía San Francisco-Oakland.

La Embarcadero Freeway, que solo llegó a construirse desde Broadway a lo largo del Embarcadero hasta el Bay Bridge, fue demolida tras el Terremoto de Loma Prieta de 1989, y Doyle Drive pasó a formar parte de la Ruta Federal 101, hasta ser reemplazada en 2015 por el Presidio Parkway. La SR 480 fue la Interestatal 480 (I-480), una ruta auxiliar del Sistema Interestatal de autopistas, entre 1955 y 1965, y estuvo señalizada como ruta estatal desde 1968 en adelante. La ruta completa fue eliminada en 1991, aproximadamente dos años después del terremoto.

Historia miniatura|izquierda|Mapa de la Embarcadero Freeway (en morado) miniatura|izquierda|Mapa de 1955 de las interestatales planificadas en el Área de la Bahía de San Francisco. La I-480 habría discurrido por el lado norte de la ciudad, mientras que la I-280 lo haría hacia el sur por la península.

La Ruta Legislativa 224 (LR 224) fue definida en 1947 para conectar la Ruta de los Estados Unidos 101 (US 101) en la intersección de Lombard Street y Van Ness Avenue con la US 40 y la US 50 en el extremo oeste del Puente de la Bahía San Francisco-Oakland (cerca de la Transbay Terminal). Su trazado discurría aproximadamente por Lombard Street y el Embarcadero.

La LR 224, así como la Ruta 2 (US 101) desde la Ruta 224 hacia el oeste hasta el enlace con la SR 1 cerca del Puente Golden Gate, fue incorporada al Sistema Interestatal de autopistas el 15 de septiembre de 1955. Esto incluyó la estructura de Doyle Drive de 1936, una autopista temprana construida para acceder al Puente Golden Gate. Tras varias deliberaciones, el número I-480 fue asignado el 10 de noviembre de 1958.

El plan original de 1955 preveía extender la Central Freeway como una estructura de doble nivel entre Van Ness Avenue y Polk Street hacia el norte hasta Clay Street, y luego como una autopista deprimida de un solo nivel hacia el norte hasta Broadway, desde donde habría discurrido en túnel bajo Russian Hill para conectar con la I-480.

Construcción La construcción del Embarcadero comenzó en mayo de 1955, iniciándose con su conexión al acceso al Bay Bridge, donde acababa de completarse el nuevo enlace con la Bayshore Freeway.

El primer tramo de la Embarcadero Freeway, desde el acceso al Bay Bridge (I-80) cerca de First Street hacia el norte hasta Broadway, se inauguró el 5 de febrero de 1959. Las rampas de Clay Street y Washington Street se inauguraron en 1965.

La revuelta contra las autopistas llevó a la Junta de Supervisores de San Francisco a aprobar la Resolución 45-59 en enero de 1959, oponiéndose a determinadas autopistas, incluido el resto de la I-480. La revuelta continuó tras la presentación de un nuevo plan de autopistas en 1964, con una gran protesta el 17 de mayo de 1964 en la que 200.000 personas se concentraron en el Golden Gate Park contra la construcción de nuevas autopistas. El poeta Kenneth Rexroth intervino en la concentración, y la cantante folk Malvina Reynolds actuó en ella.

El tramo propuesto, tal como fue replaneado en 1964, habría partido no desde la salida de Lombard Street de Doyle Drive discurriendo por Lombard Street como estaba previsto originalmente en 1955, sino desde la salida de Marina Boulevard de Doyle Drive, atravesando Marina Green y luego a lo largo del lado norte de Fort Mason, para continuar por el lado norte de Bay Street hasta el Embarcadero y desde allí hacia el sur para conectar con la Embarcadero Freeway. El tramo entre el Puente Golden Gate (incluida una Doyle Drive mejorada) y Van Ness Avenue habría recibido el nombre de Golden Gate Freeway; el resto de la autopista al este de Van Ness Avenue habría constituido la longitud total original de la Embarcadero Freeway, concebida para extenderse desde Van Ness Avenue hasta el Puente de la Bahía San Francisco-Oakland.

En la renumeración de carreteras estatales de California de 1964, la Ruta 480 fue designada legalmente para el trazado completo de la I-480, incluida la concurrencia con la US 101. La ruta fue eliminada del Sistema de Autopistas Interestatales en enero de 1968, y la I-280 fue desviada al norte de Daly City al mismo tiempo. El pequeño tramo de la antigua I-480 desde el enlace con la nueva I-280 hacia el sur hasta el acceso al Bay Bridge pasó a formar parte legalmente de la I-280. Estos cambios se aplicaron al sistema de carreteras estatales en 1968; la designación legislativa de la Ruta 480 fue acortada ligeramente, manteniéndose los desde la I-280 hasta la SR 1, aunque rebajada a SR 480.

Nunca llegó a completarse una conexión directa de autopista entre la I-280 y la SR 480 o la I-80, dejando a la I-280 terminando en el aire en la Third Street. La Golden Gate Freeway tampoco fue construida para conectar con Doyle Drive y el Puente Golden Gate. Esto dejó rampas inconclusas en la Embarcadero Freeway donde habrían debido realizarse estas conexiones cerca de Howard Street y Broadway, respectivamente. Estos tramos no construidos llevaron a Caltrans a señalizar el tramo de autopista completado desde el acceso al Bay Bridge/I-80 cerca de First Street hasta el Embarcadero como parte de la SR 480 en lugar de la I-280, y a que Doyle Drive solo fuera señalizada como parte de la US 101.

Demolición miniatura|izquierda|Tramo de la Embarcadero Freeway frente al Ferry Building durante su demolición (mayo de 1991)

En la década de 1980, la oposición a la Embarcadero Freeway resurgió con propuestas para demolerla. La propuesta fue sometida a votación popular en 1986 y rechazada, con la oposición destacada de la influyente organizadora comunitaria del Chinatown Rose Pak, quien temía que el barrio sufriría consecuencias catastróficas si perdía esta rápida conexión transversal.

El Terremoto de Loma Prieta de 1989 dañó gravemente la estructura, obligando a su cierre al tráfico. El Departamento de Transporte de California (Caltrans) planeaba conservar y reforzar la autopista. Diversos grupos dentro y fuera de la ciudad apoyaban el plan de Caltrans, pero existía una opinión significativa dentro de la ciudad favorable a la demolición. El entonces alcalde Art Agnos propuso demoler la autopista y sustituirla por un bulevar con un paso inferior a la altura del Ferry Building para crear una gran plaza.

La oposición a la demolición volvió a crecer, con más de 20.000 firmas recogidas en un intento de exigir otra votación ciudadana. Antes del terremoto, la Embarcadero Freeway transportaba aproximadamente 70.000 vehículos diarios en las inmediaciones del Ferry Building. Otros 40.000 vehículos al día utilizaban las rampas asociadas en Main Street y Beale Street. La oposición más firme provino de Chinatown, nuevamente liderada por Pak, junto con otros barrios al norte del centro. Los comerciantes de Chinatown habían sufrido una dramática caída de la actividad en los meses inmediatamente posteriores al terremoto y temían no poder recuperarse si la autopista no se reabriera.

Agnos continuó negociando con las autoridades federales y estatales para obtener financiación suficiente que hiciera viable la demolición, argumentando que la ciudad desperdiciaría «la oportunidad de su vida» si permitía que la autopista permaneciera. Tras meses de debate, la Junta de Supervisores votó a favor de la demolición por un estrecho margen de 6 a 5. La demolición comenzó el 27 de febrero de 1991. Ese mismo año, Agnos fue derrotado en su candidatura a la reelección cuando Pak y el Chinatown le retiraron su apoyo.

Entretanto, la legislatura estatal eliminó la SR 480 del Streets and Highways Code de California. El tramo noroeste a lo largo de Doyle Drive fue transferido a la US 101. El único tramo de la Embarcadero Freeway que subsistió fue el inicio de la rampa desde el Bay Bridge hacia Fremont Street, incluido un corto ramal inconcluso que anteriormente canalizaba el tráfico hacia la autopista. Este tramo fue reconstruido como parte del proyecto de refuerzo sísmico del Bay Bridge. En 2003, Caltrans inició los trabajos de un proyecto de refuerzo para reemplazar el acceso occidental al Bay Bridge, parte de un proyecto mayor de 6.000 millones de dólares para modernizar el envejecido puente. A finales de 2005 comenzó la demolición del acceso occidental original tras desviar el tráfico a una estructura provisional. El acceso occidental al Bay Bridge quedó completado en 2009 y el proyecto completo en 2013, eliminando los últimos vestigios de la Embarcadero Freeway. El proyecto de sustitución de Doyle Drive, completado por fases entre 2012 y 2015, reemplazó la antigua Doyle Drive por un nuevo tramo denominado «Presidio Parkway», y el enlace con Marina Boulevard fue transformado en un intercambiador en diamante.

Legado miniatura|El Embarcadero en 2011

A lo largo del frente marítimo, la antigua autopista fue reemplazada por un amplio bulevar flanqueado de palmeras con vías del San Francisco Municipal Railway en la mediana. Las líneas de tranvía histórico E Embarcadero y F Market & Wharves, así como las líneas de metro ligero N Judah y T Third Street de Muni Metro, fueron extendidas para circular por el Embarcadero. El Sue Bierman Park reemplazó la rampa de salida de Washington Street al norte del Embarcadero Center, y la Ferry Plaza fue construida frente al Edificio del Ferry de San Francisco, que fue remodelado en 2003 como un exclusivo mercado gourmet. Entre los nuevos espacios públicos figuran también el Muelle Público del Pier 14, el Rincon Park cerca de Folsom Street y el Brannan Street Wharf. La antigua rampa de acceso en Broadway y Sansome Street fue reconvertida en 75 unidades de vivienda de bajo coste.

A lo largo del lado norte de Folsom Street entre Essex Street y Spear Street, el antiguo derecho de vía de la autopista fue transferido a la ciudad de San Francisco e incorporado al Plan de Reurbanización de Transbay, que contempla el desarrollo de más de 2.500 nuevas viviendas, de nuevas oficinas y espacios comerciales, y de comercio minorista. La demolición de la autopista y la reurbanización del Embarcadero han sido citadas por urbanistas de todo el mundo que estudian proyectos de eliminación de autopistas, entre ellos el Viaducto de Alaskan Way de Seattle (demolido en 2020), la Arteria Central de Boston y la Gardiner Expressway de Toronto.

El crítico de arquitectura del San Francisco Chronicle John King escribió en un artículo retrospectivo de 2004 sobre el terremoto de Loma Prieta que la Embarcadero Freeway separaba el centro de la ciudad del agua que le dio origen, y que dejaba el icónico Ferry Building —superviviente del terremoto de 1906— aislado tras una oscura pared de humos y ruido, y que hoy resulta difícil creer que una autopista elevada llegara a existir en ese espacio.

El 16 de junio de 2006, el Puerto de San Francisco inauguró un monumento en el Pier 14 en honor al alcalde Agnos, con la inscripción: «Este muelle peatonal conmemora el logro del alcalde Agnos al dejar nuestra ciudad mejor y más fuerte de como la encontró».

La organizadora comunitaria Rose Pak, quien había luchado por preservar la Embarcadero Freeway, presionó posteriormente por la construcción del Metro Central para extender la línea T Third Street de Muni Metro hacia Chinatown. El San Francisco Chronicle en 2016 le atribuyó haber logrado «prácticamente en solitario» que la ciudad construyera el Metro Central para compensar a Chinatown por la pérdida de la autopista.

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