El Metro de Belgrado (en) es un sistema de transporte ferroviario urbano de alta capacidad actualmente en construcción en Belgrado, capital de Serbia. Su desarrollo ha sido objeto de numerosos proyectos y planes desde la segunda mitad del siglo XX, aunque su ejecución se retrasó durante décadas debido principalmente a problemas financieros, cambios en las prioridades urbanísticas y debates sobre el modelo de transporte más adecuado para la ciudad. La construcción de la primera línea comenzó el 22 de noviembre de 2021.
Con una población de alrededor de 1,7 millones de habitantes en su área metropolitana, Belgrado es una de las mayores ciudades europeas que carecía de un sistema de metro convencional. El crecimiento urbano, la congestión del tráfico y las limitaciones de la red de transporte público existente impulsaron durante décadas la planificación de una red ferroviaria independiente que complementara los servicios de autobús, tranvía y ferrocarril suburbano, como el sistema BG Voz.
Las primeras propuestas para dotar a Belgrado de un transporte subterráneo se remontan a principios del siglo , aunque los primeros proyectos específicos de metro aparecieron durante las décadas de 1950 y 1960. El proyecto más ambicioso fue elaborado en 1976, cuando se planteó una red formada por cinco líneas de metro y cuatro líneas de metro regional, con el objetivo de convertir el ferrocarril urbano en la columna vertebral del transporte público de la ciudad. Sin embargo, el plan fue suspendido posteriormente y sustituido temporalmente por propuestas basadas en el tranvía y el tren ligero.
Durante las décadas siguientes se sucedieron distintos proyectos y revisiones del sistema, hasta que en la década de 2010 se definió un nuevo modelo de red. El proyecto actual contempla inicialmente dos líneas, conectadas con la red ferroviaria suburbana existente, cuya construcción comenzó en 2021.
Historia
Antecedentes y primeras propuestas (1883-1950) Los primeros antecedentes de la idea de construir infraestructuras ferroviarias subterráneas en Belgrado se remontan a finales del siglo XIX. En 1883, dos ciudadanos, identificados como Gugla y Gal, solicitaron una concesión al Ayuntamiento de Belgrado para construir un túnel entre la calle Knez Mihailova y el área portuaria del Sava. El proyecto estaba concebido como una infraestructura ferroviaria destinada al transporte de mercancías y pasajeros, además de incluir una conducción de agua. Aunque la propuesta no llegó a desarrollarse, constituye uno de los primeros planteamientos conocidos de un sistema ferroviario subterráneo en la ciudad.
Durante las primeras décadas del siglo XX, el transporte urbano de Belgrado estuvo dominado por la red de tranvías. El primer servicio tranviario comenzó a funcionar en 1892 y la electrificación de la red se inició en 1904. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la ciudad contaba con una extensa red tranviaria que constituía la principal base del transporte público urbano.
El Plan General de Belgrado de 1923, dirigido por el arquitecto Đorđe Kovaljevski, incluyó una de las primeras propuestas oficiales de una conexión ferroviaria subterránea. El proyecto planteaba la construcción de un túnel ferroviario de aproximadamente 2,7 km que uniría la estación central situada en el anfiteatro del Sava con la estación de Dunav, atravesando el centro de la ciudad. Aunque la infraestructura estaba destinada principalmente al tráfico ferroviario convencional y no a un sistema de metro urbano, anticipaba la necesidad de mejorar las conexiones ferroviarias dentro del área central de Belgrado.
En 1938 apareció el primer estudio que planteaba de forma explícita la introducción de un sistema de metro como parte de la red de transporte urbano. Elaborado por Ratimir D. Nikolić y publicado en las Beogradske opštinske novine, el estudio analizaba tres corredores principales: Kralja Aleksandra-Terazije-Zemun, Kalemegdan-Slavija-Autokomanda y Topčider-estación de Sava-Terazije-estación de Dunav. La propuesta contemplaba una implantación progresiva del sistema, comenzando con mejoras en la red de tranvías existentes y avanzando hacia la construcción de tramos subterráneos a medida que aumentaran la población y las necesidades de transporte.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió estos planes y provocó importantes daños en las infraestructuras urbanas. Tras la guerra, las autoridades de Belgrado centraron sus esfuerzos en la reconstrucción de la ciudad y en la reorganización del transporte público. Parte de la red tranviaria dañada fue sustituida progresivamente por líneas de trolebús y autobús, mientras que la planificación de un sistema ferroviario urbano de alta capacidad quedó pospuesta para décadas posteriores.
Primeras planificaciones del metro (1950-1968) Tras la Segunda Guerra Mundial, la planificación del transporte de Belgrado comenzó a considerar la necesidad de crear un sistema ferroviario de mayor capacidad que permitiera responder al crecimiento urbano previsto. El Plan General Urbanístico de 1950 incluyó una de las primeras referencias oficiales a un sistema de transporte de tipo metro, aunque concebido inicialmente como un «metro regional» integrado con la red ferroviaria existente.
Este planteamiento contemplaba la utilización de corredores ferroviarios que conectarían Belgrado con las localidades de su entorno. Las líneas previstas funcionarían como un sistema similar al ferrocarril suburbano, utilizando las infraestructuras existentes en las zonas periféricas y discurriendo bajo tierra al alcanzar el centro urbano. Aunque estas propuestas no llegaron a materializarse, establecieron las bases de la idea de un transporte ferroviario independiente como elemento principal de la movilidad de la ciudad.
Durante este periodo continuó el debate sobre el modelo de transporte más adecuado para Belgrado. Tras los daños sufridos por la red tranviaria durante la guerra, las autoridades apostaron inicialmente por la expansión del trolebús, considerado más adecuado para la topografía de la ciudad. Sin embargo, a partir de la década de 1960, la expansión del transporte por autobús llevó a que la red urbana dependiera progresivamente de este modo de transporte, mientras se mantenían las discusiones sobre la necesidad de una infraestructura ferroviaria de mayor capacidad.
En 1958, el arquitecto Nikola Dobrović presentó una de las primeras propuestas concretas para un metro urbano dentro del sistema de transporte público de Belgrado. Su planteamiento proponía una primera línea que conectaría Kalemegdan, Terazije, Slavija y Čubura, siguiendo uno de los principales ejes urbanos de la ciudad.
Durante la década de 1960 se realizaron los primeros estudios especializados de tráfico destinados a definir las necesidades futuras del transporte urbano. Estos trabajos culminaron en 1968 con la publicación de un estudio dirigido por el ingeniero Savo Janjić, considerado el primer proyecto integral de metro para Belgrado. La propuesta planteaba una red formada por tres líneas con una longitud total aproximada de 33 km y 35 estaciones, conectando zonas como Zemun, Nuevo Belgrado, el centro urbano, Zvezdara, Banjica, Čukarica y Mirijevo.Јanjić, p. 98–104 and grid plan.
El estudio de 1968 supuso un cambio respecto a las propuestas anteriores, al pasar de planteamientos generales sobre transporte ferroviario urbano a un diseño estructurado de una futura red de metro, que serviría como base para los proyectos desarrollados durante la década siguiente.
1970s thumb|right|240px|Plan del Metro de Belgrado
El trabajo adecuado para la creación del proyecto de metro comenzó con el mandato del alcalde Branko Pešić. En 1972, se tomó la decisión de construir el nuevo cruce ferroviario de Belgrado, que incluiría túneles bajo Vračar y Dedinje. Una vez finalizado el cruce ferroviario, se planificó la construcción de un sistema de metro.
Para ello, a principios de los años 1970 se creó la sección del Metro dentro de la administración de la ciudad, encabezada por Branislav Jovin, el principal urbanista de Belgrado en ese momento. Jovin y miembros de su equipo visitaron Munich, Alemania, antes de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972. Munich fue elegida específicamente como una ciudad con uno de los mejores esquemas de tráfico de Europa, mientras que su metro, Munich U-Bahn, que se terminó en 1971, se construyó utilizando las técnicas más rápidas y modernas de la época.
La sección produjo el más completo de todos los planes de metro en 1976. Los planificadores previeron cinco líneas de metro diferentes y cuatro líneas regionales adicionales. En la sección trabajaron más de 150 expertos. Antes de redactar los planos se realizaron estudios geotécnicos y geodésicos. Se suponía que las primeras líneas serían Zemun - Vukov Spomenik (vía Nueva Belgrado y Terazije; con extensión posterior a Mali Mokri Lug ) y Kalemegdan-Autokomanda, y estaba previsto que estuvieran terminadas en ocho o nueve años. El precio proyectado de los primeros 14 km del metro costaba mil millones de euros (en tasas de 2009). Las otras tres líneas previstas eran Dorćol-Braće Jerković, Bežanija - Jajinci y Dorćol- Kneževac . Desde esas estaciones exteriores, Belgrado estaría conectada directamente mediante trenes con las ciudades de Zrenjanin, Ruma, Požarevac y Pančevo.
El plan preveía que Zemun y Terazijska Terasa estarían conectadas en la década de 1980, y para ello se construiría un puente subterráneo adicional sobre el río Sava, que se extendería desde la calle Nemanjina. Toda la red debía tener 74 km de vías y 84 estaciones, mientras que la fecha límite final para la finalización de todas las líneas y otros objetos planificados sobre el suelo era en 2021.
Década de 1980
En diciembre de 1981 se terminó el plan Metro Belgrado y se presentó al ayuntamiento en 1982. Una de las ideas era que la Unión Soviética podría construir el metro y, al hacerlo, liberarse de la deuda contraída con Yugoslavia. Sin embargo, las repúblicas de Eslovenia y Croacia se opusieron a esto. Debido a sus objeciones, este plan no se llevó a cabo. miniaturadeimagen|En 1982 se optó por ampliar la red existente del sistema de tranvía de la ciudad. La ciudad organizó un impuesto autoimpuesto obligatorio (samodoprinos) que gravaba los salarios de todos los belgradeses empleados. El fondo destinado específicamente a la construcción del metro aumentó a 200 millones de dólares. En comparación, la ciudad de Viena, capital de Austria, construyó su primera línea de metro en 1967 por 100 millones de dólares. De repente, la idea fue declarada "demasiado cara" y el director ejecutivo de la ciudad, Radoje Stefanović, suspendió el plan original de construcción del metro de 1976 a favor de la ampliación de la red existente del sistema de tranvía de Belgrado en 1982 (proyecto "Con tranvías en el siglo XXI"). Según el arquitecto Dragoljub Bakić, Stefanović llamó a los ingenieros que habían trabajado en el proyecto durante 12 años y les dijo que cavaran un hoyo y enterraran en él todos los proyectos del metro.
El mismo proyecto fue relanzado posteriormente varias veces, pero se utilizó para obtener beneficios políticos a corto plazo. En 1986, el nuevo director ejecutivo de la ciudad, Živana Olbina, restauró el tramo del metro.
Década de 1990
La crisis económica que enfrentó Yugoslavia a finales de los años 1980 empeoró en los años 1990. Las guerras en las repúblicas vecinas y las sanciones económicas sólo contribuyeron a empeorar las cosas. El alcalde Milorad Unković rechazó el proyecto en 1991 y aceptó el concepto de tren ligero. Sin embargo, la discusión sobre un sistema de metro volvió, después de la finalización del cruce ferroviario de Belgrado, en 1995. Según las conversaciones de los funcionarios, la construcción del puente sobre el río Sava para el metro se planeó en 1998.