Los Short S.27 y su derivado, el Short Improved S.27 (a veces llamado biplano Short-Sommer), fueron una serie de primeros aviones británicos construidos por Short Brothers. Fueron utilizados por el Almirantazgo y por el Ala Naval del Real Cuerpo Aéreo para entrenar a los primeros pilotos de la Marina Real, así como para realizar los primeros experimentos de aviación naval. C.R. Samson utilizó un Improved S.27 para realizar el primer despegue exitoso desde un barco en movimiento, el 9 de mayo de 1912.
Diseño y desarrollo S.27
En mayo de 1910, Shorts inició la construcción de cuatro ejemplares de un avión diseñado por Horace Short, basado en el exitoso biplano de configuración propulsora Farman III. Se construyeron cuatro ejemplares, con los números de fuselaje S.26, S.27, S.28 y S.30. El S.26 fue construido para Francis McClean y tenía un motor Green de 30 kW (40 hp), siendo este motor también el utilizado para el S.28, construido para J.T.C. Moore-Brabazon. El S.27 fue construido para Cecil Grace y tenía un motor E.N.V. type F de 45 kW (60 hp). El S.29 fue construido como fuselaje de reserva. Dado que Grace voló su máquina en una gran cantidad de eventos de aviación, el diseño pasó a ser conocido generalmente como Short S.27.
El avión era un biplano propulsor de envergaduras iguales con un plano de cola monoplano y un elevador montado sobre botalones instalados por delante de las alas,Thetford, p. 453. extendiéndose el elevador por fuera de los botalones de soporte. Se instalaron alerones de efecto simple en las alas superior e inferior. El avión con motor Green tenía un solo timón montado debajo del plano de cola, mientras que el ejemplar con motor E.N.V. de Grace tenía un timón adicional montado encima. El tren de aterrizaje era más simple que el diseño de Farman, y consistía en un par de ruedas montadas en un eje unido a los patines: se instalaron patines de cola complementarios en los extremos de los botalones de cola.
Improved S.27 derecha|miniaturadeimagen| Un avión de la serie Improved S.27 con el ala superior extendida. derecha|miniaturadeimagen| Un Improved S.27 con góndola para el piloto y el pasajero.
El S.27 sirvió de base para varios aviones Shorts que le siguieron. Se diferenciaban del S.27 en que poseían extensiones arriostradas mediante soportes en sus alas superiores, lo que aumentaba la envergadura superior en 3,7 m, una estructura de ala reforzada y un elevador frontal de envergadura reducida sin las secciones exteriores de los botalones. Estaban propulsados por un motor rotativo Gnome de 37 o 52 kW (50 o 70 hp). Uno (el S.35) se construyó con una góndola para el piloto y el pasajero, sentados en tándem: posteriormente se instaló una góndola similar en el S.34. Algunos fueron construidos con controles duales con fines instructivos. Muchos de los aviones construidos fueron posteriormente reconstruidos en profundidad, convirtiéndose de hecho en modelos diferentes.
Nomenclatura
En el período anterior a la Primera Guerra Mundial, Short Brothers no asignaba designaciones de modelo a sus aviones, sino que tenían números de fuselaje individuales, precedidos por la letra "S". Los números de modelo se dieron retrospectivamente, generalmente utilizando el número de fuselaje del primer avión del modelo. Además, los aviones originalmente propiedad de Frank McClean recibieron números individuales suyos, y los aviones operados por el Almirantazgo tenían un número de serie naval: este sistema sufrió una serie de cambios.
Después de la Primera Guerra Mundial, Shorts comenzó a otorgar a los aviones un número de índice de diseño, siendo el S.1, el Short Cockle.
Lista de aviones individuales Referencia: Barnes 1965Barnes 1965 p.504
S.26: Inicialmente con motor Green y construido para McClean, convirtiéndose en el Número 3 en su lista de flota (Fleet No.3). Volado por el teniente G.C. Colmore para obtener su certificado de aeroclub, el primero emitido a un oficial naval. Después de un accidente en la reunión de aviación de Lanark en agosto de 1910, fue reconstruido con un elevador frontal de envergadura reducida y un Gnome de 50 hp, y McClean lo utilizó para obtener su certificado de Aero Club el 19 de septiembre. Prestado a la Armada para entrenamiento de vuelo en Eastchurch, donde adquirió los apodos de The Dud (El Falso) y The Owd Bitch (La Vieja Perra). S.27: Propiedad de Cecil Grace. Después de su muerte, comprado por McClean (Fleet No.11) y equipado con un motor Gnome. Utilizado para entrenar pilotos navales en Easthurch, y luego reconstruido para convertirse en el Tandem Twin. S.28: Motor Green, inicialmente propiedad de Moore-Brabazon, luego vendido a McClean (Fleet No.5) y equipado con un Gnome de 50 hp. Utilizado con fines de formación en Eastchurch. Accidentado y reconstruido como S.38. S.29: Propulsado por un motor E.N.V. y equipado con alas superiores extendidas y otras modificaciones para Cecil Grace, que perdió la vida en el avión el 22 de diciembre de 1910, en un intento de ganar el premio Baron de Forest. S.32: Construido para Frank McClean (Fleet No.8). Equipado con asientos lado a lado y controles duales.Barnes Utilizado por el Ejército Territorial para entrenamiento de vuelo. Posteriormente reconstruido con envergadura de 21,34 m y renumerado como No.14. Posteriormente presentado al Almirantazgo, reconstruido como Type 38, volado por la Armada como No. 904 y utilizado para entrenamiento de vuelo en Hendon.Barnes 1967, p.68 S.33: Construido para Frank McClean (Fleet No.13). Posteriormente se le equipó con flotadores y fue rematriculado como 13A. Avión utilizado por McClean para volar a través del Puente de la Torre. S.34: Versión de Largo Alcance, "Naval Biplane No. 3". Comprado por el Almirantazgo y denominado "No. 1 Biplane", más tarde "B1", luego "T1" y finalmente "1". S.35: Construido para Maurice Egerton, con góndola. Gnome de 50 hp, alerones sólo en el ala superior. Dañado en un accidente al aterrizar el 13 de enero de 1912 y probablemente reconstruido como Triple Twin.Barnes 1967, p.75 S.38: Construido para el RNAS como reemplazo del S.28. Gnome de 70 hp. En particular, volado por C.R. Samson para realizar el primer despegue desde un barco en movimiento. Posteriormente se reconstruyó sustancialmente para convertirse efectivamente en el prototipo de un nuevo diseño, el Short S.38 Type, manteniendo la matrícula RNAS2. S.39: El Triple Twin, posteriormente reconstruido como Admiralty Type 3. S.43: Controles duales, utilizado por el RFC para entrenamiento de vuelo en Upavon. S.44: Como el S.43.
Historia operacional
La fecha del primer vuelo de un avión de este modelo no está registrada,Barnes 1967,p 52 pero el número de Flight del 4 de junio de 1910 incluía una fotografía del avión y un artículo que registraba que Cecil Grace había realizado varios vuelos exitosos, refiriéndose al avión como No. 27."A New Short Biplane: No.27" (pdf) Flight 4 July 1910 Tanto el S.26 como el S.27 estaban volando el 19 de junio de 1910. El S.26 fue pilotado por G.C. Colmore, un completo novato que, después de veinte minutos de pruebas de rodaje, completó dos circuitos y medio del aeródromo antes de tener que aterrizar debido a un problema con el motor."Rapid Progress by Mr Colmore" (pdf) Flight 25 June 1910 Al día siguiente consiguió obtener su licencia de piloto, la decimoquinta que concedía el Royal Aero Club.
El 20 de junio, Grace estableció un nuevo récord británico de altitud en el S.27, alcanzando una altura de 360 m (1180 pies),"New British Altitude Records" (pdf) Flight 25 June 1910 y ese mismo mes lo voló en la reunión del Midland Aero Club celebrada en Dunstall Park, Wolverhampton, entre el 27 de junio y el 2 de julio de 1910. Aquí realizó lo que se consideró el vuelo más espectacular de la reunión, permaneciendo en el aire durante casi media hora y alcanzando una altitud de más de 150 m (500 pies)."Midland National Meeting" Flight 9 July 1910
Posteriormente, se completó el S.29 para Cecil Grace con un motor E.N.V. de 45 kW (60 hp) para intentar ganar el premio Baron de Forest por el vuelo más largo realizado en una máquina totalmente británica, desde el Reino Unido hasta un destino en Europa continental, antes de finales de 1910."The Baron de Forest prize" Flight International 11 June 1910 Grace realizó su intento el 22 de diciembre de 1910, partiendo de Dover. Logró cruzar el Canal de la Mancha, pero aterrizó cerca de Calais debido a la mala visibilidad. Más tarde ese día aprovechó una mejora en las condiciones climáticas para intentar volar de regreso a Dover, pero después del despegue se encontró con una niebla intensa y calculó mal su rumbo. Fue avistado por el faro de North Goodwin, y un guardacostas en Ramsgate informó haber escuchado el sonido de un motor de avión a cierta distancia de la costa, pero no se encontraron más rastros de Grace o de su avión."The Disappearance of Mr Grace" Flight 31 December 1910
A finales de 1910, McClean, que estaba a punto de participar en una expedición a Fiyi y Tasmania para observar un eclipse solar, se ofreció a prestar dos aviones al Almirantazgo para que los utilizaran para entrenar a oficiales navales en el vuelo, y Cecil Grace ofreció sus servicios como un instructor no remunerado. Después de la muerte de Grace, George Cockburn se ofreció a reemplazarlo. Estas ofertas fueron aceptadas y, de los 200 voluntarios, se seleccionaron los tenientes Charles R. Samson, R. Gregory y Arthur M. Longmore de la Marina Real y el teniente E.L. Gerrard de la Real Infantería Ligera de los Marines. Se presentaron para entrenamiento de vuelo en el aeródromo de Eastchurch el 1 de marzo de 1911 y obtuvieron sus alas en seis semanas. En octubre de 1911, la Armada Real compró los dos aviones y fundó la Escuela de Vuelo Naval, Eastchurch, en el aeródromo de Eastchurch.Bruce, p. 922.
Además de utilizarse para entrenamiento, los aviones S.27 e Improved S.27 también se utilizaron en varios de los primeros experimentos de aviación naval. El ejemplar más famoso fue uno de los dos pertenecientes a la Escuela de Vuelo Naval de Eastchurch,Donald, p. 830 con el número de fabricante S.38, que logró varias primicias en la aviación en unos pocos meses en 1911 y 1912. miniaturadeimagen| El No. 38 izado en la pista de proa instalada en el HMS Hibernia, poco antes de que el comandante Charles Samson lo pilotara en el primer despegue de un avión del mundo desde un barco en movimiento el 9 de mayo de 1912. miniaturadeimagen| Despegue histórico del comandante Samson desde el HMS Hibernia. Las tres bolsas de aire aerodinámicas utilizadas para la flotación son claramente visibles. En 1911, el teniente Longmore y Oswald Short instalaron bolsas de aire aerodinámicas en los soportes del tren de aterrizaje y debajo de la cola del Improved S.27 No. 38 para permitir que el avión aterrizara en el agua. El 1 de diciembre, Longmore utilizó el avión para convertirse en la primera persona en el Reino Unido en despegar desde tierra y realizar un aterrizaje exitoso en el agua, cuando aterrizó en el río Medway frente a Sheerness, después de lo cual el No. 38 fue llevado a tierra y volado de regreso a Eastchurch. Se construyó una plataforma de despegue sobre la cubierta de proa y de la torreta delantera de 305 mm del acorazado pre-dreadnought HMS Africa, y el 10 de enero de 1912, Samson, pilotando el No. 38, utilizó la plataforma mientras el Africa estaba anclado frente a Sheerness para realizar el primer despegue exitoso de un avión desde un barco en el Reino Unido. Posteriormente, la plataforma fue trasladada al acorazado HMS Hibernia.