thumb|250px|La Porteña, la primera locomotora del Ferrocarril Oeste. thumb|250px|Por el pasaje Enrique Santos Discépolo pasó la traza del primer ferrocarril argentino. thumb|250px|Estación Patricios del Ferrocarril Belgrano. A partir del año 1993 dejaron de pasar generalmente trenes por esta estación. thumb|250px|Red ferroviaria en la ciudad de Buenos Aires en la década de 1880. La Historia del ferrocarril en la Argentina comenzó en la década de 1850 en Buenos Aires y se extendió rápidamente por las provincias interiores, en particular las de la llanura pampeana, donde era más sencillo instalar vías por su relieve llano, y donde era más probable conseguir cargas, ya que se trata de uno de los suelos agrícolas más fértiles del mundo.
El ferrocarril tuvo en la Argentina un desarrollo explosivo, alcanzando a principios del más de 20 000 kilómetros de vías. La mayor parte de las líneas fueron construidas por empresas británicas, con capital en parte de origen europeo pero con grandes aportes del Estado nacional. Varias de las que fueron construidas por el propio Estado fueron, con el tiempo, privatizadas, con gran perjuicio para el Estado. El número y largo de vías siguió creciendo –aunque con mucha lentitud– hasta la década de 1950, pero ya eran más una carga para el país que un aporte a su desarrollo; de modo que el presidente Juan Domingo Perón nacionalizó la totalidad de las empresas ferroviarias privadas.
La empresa que reunió todas las líneas férreas, Ferrocarriles Argentinos, llegó a ser un modelo de ineficiencia, abandono, envejecimiento de los bienes de capital y –sobre todo– de déficit operativo. Eso llevó a que durante tres décadas se analizara la privatización del conjunto de los ferrocarriles en el país, entendiéndose que las líneas no rentables serían clausuradas. En la década de 1990, el presidente Carlos Menem privatizó la mayor parte de las líneas, logrando algunos resultados positivos durante un tiempo; pero los problemas operativos y el déficit que el sistema ferroviario causa al Estado argentino volvieron a ser su principal característica hasta el presente.
Antes del ferrocarril No es mucho lo que se sabe sobre los caminos que unían las ciudades españolas de la actual Argentina hasta el último tercio del ; para este último período, en cambio, se cuenta con el extenso informe del visitador de correos del Virreinato del Perú, Alonso Carrió de la Vandera, que en 1776 fue publicado como libro con el título de El lazarillo de ciegos caminantes, en que relataba todo el camino desde Buenos Aires hasta Lima, informando acerca de las ciudades, pueblos, haciendas, parajes y caminos que debían recorrerse. Para esa época, la mayor parte de los caminos principales estaban fijados –ya no eran sólo huellas que había que buscar en las llanuras o sierras– y las postas en que se cambiaban caballos, bueyes o mulas estaban ya establecidas. Los cambios de algunas postas significaban cambios en las rutas principales, y también determinaban el progreso o el abandono de los pueblos implicados.Un ejemplo, de principios del , es el cambio de la ruta de Córdoba a Santiago del Estero, que se corrió al este, favoreciendo al pueblo de Salavina y causando la despoblación casi total del pueblo de Ambargasta, junto a las salinas de ese nombre; otro es el corrimiento al oeste del camino de Córdoba al sur, abandonando la posta de Impira por la de Oncativo, de modo que hoy el primero es un caserío y el segundo una pequeña ciudad.
Durante la época de la independencia y la mayor parte de la de las autonomías provinciales no hubo grandes cambios, y la carreta siguió siendo el medio de transporte más adecuado, que daba empleo a un estimado de diez mil empleados y peones. El límite del alcance de las carretas y los carruajes estaba dado por las ciudades de Mendoza, en el camino a Chile, y San Salvador de Jujuy, en camino al Alto Perú. De allí en adelante, tanto el transporte de personas como el de mercaderías se hacía a lomo de mula.
Galeras y mensajerías
La primera diligencia que llegó al Río de la Plata fue llevada por el médico Tomás O'Gorman; por alguna razón se le dio el nombre de galera, y así se llamaron hasta mediados del , aunque su uso comercial comenzó a fines de la época de Rosas. Es en esa época que cristalizó el modelo tirado por seis a diez caballos, cada uno o uno de cada dos montados por un postillón que los castigaba y azuzaba permanentemente. En 1852 ya existía como mínimo una empresa de "mensajerías" –transportaban, además de los pasajeros, las cartas, papeles oficiales y periódicos–, propiedad de Patricio Fernández y Juan Rusiñol, que operaba con las galeras construidas por el empresario Luis Sauze, que las fabricaba desde 1848. Prestaban un servicio de transporte de personas y correo entre Buenos Aires y muchos pueblos del interior de ese territorio, incluyendo Cañuelas, Lobos, Chascomús, Dolores, Tandil, Mercedes y San Nicolás de los Arroyos.
En 1854 el gobierno de la Confederación Argentina, de la que se había separado por entonces el Estado de Buenos Aires, firmó un contrato con Mensajerías Argentinas Iniciadoras, una gran empresa de diligencias dirigida por José Rusiñol y Joaquín Fillol, para transportar personas, equipajes y correo entre Rosario, Santa Fe, Córdoba y Mendoza. Aprovechaban el trabajo que había estado haciendo Timoteo Gordillo, un empresario riojano, a cuenta del gobierno de la Confederación, por el cual mejoró mucho las rutas y las postas. Trazó una serie de caminos, estableciendo nuevas postas y reubicando otras –por los caminos trazados por Gordillo transcurren en la actualidad la mayoría de las rutas nacionales del centro del país. Al formalizarse la gran empresa de Rusiñol y Fillol, Gordillo renunció y se fue a los Estados Unidos, hasta la finalización del contrato en 1857.
A su regreso en 1857, Gordillo llevaba consigo tres buques cargados con cien galeras, más ciento cincuenta carretas y carretillas de un modelo muy diferente al argentino –además de molinos de viento e implementos agrícolas. Formó la empresa Mensajerías Argentinas, asociándose en la misma con el presidente Justo José de Urquiza, el vicepresidente Salvador María del Carril y el general y ministro Benjamín Virasoro, que se asignaron a sí mismos el negocio de cubrir los circuitos entre Rosario, Paraná, Santa Fe, Córdoba y Mendoza.Faltaban varias décadas aún para que esta clase de negociados fueran reconocidos como conflictos de intereses y sancionados penalmente. Dado que a sus poderosos socios no les interesó ir más allá, Gordillo creó en Córdoba La Primera Cordobesa para viajar a Tucumán y Salta; años más tarde, sería el Estado el que se encargaría de construir la línea ferroviaria entre Córdoba y Tucumán que a los privados seguía sin interesarles.
En el Estado de Buenos Aires existían las Postas Peninsulares al Sud, de José Blanco Casariego, y Ninfas del Plata y Mensajerías Españolas y Americanas, de Torres y Osorio.
La empresa casi monopólica de Gordillo duró hasta la derrota de la Confederación en la batalla de Pavón de 1861, tras la cual el presidente Bartolomé Mitre favoreció ampliamente a las empresas porteñas, de modo que Gordillo debió vender la empresa a Luis Sauze. Mantuvo funcionando algunas empresas más pequeñas, pero a fines de los años 1870 ya había sido desplazado por el ferrocarril, lo mismo que las empresas porteñas de Sauze y de otros propietarios. Las galeras seguirían circulando hasta mediados del , especialmente al servicio de pueblos sin estación ferroviaria, pero la época de las grandes empresas de galeras había pasado hacía mucho tiempo. El último empresario notable fue Marco Mora, de Azul, que fue el primero en unir por líneas regulares de galeras la ciudad de Buenos Aires con Bahía Blanca, Carmen de Patagones y General Roca, a finales de los años 1880.
Primeras líneas
Si bien los ensayos para ferrocarriles llevaban ya más de cincuenta años, la primera locomotora funcional que arrastró vagones de servicio público apareció en 1825, creada por Robert Stephenson en Inglaterra. En la época de la batalla de Caseros, en 1852, solo unos cuantos países tenían ya líneas férreas. A ellos se sumaría en los años siguientes la Argentina, o más precisamente el Estado de Buenos Aires.
La primera línea férrea argentina
Tras unos años de guerra continua contra la Confederación, y también contra los indígenas, en 1855 pareció que comenzaba un período de paz para el Estado de Buenos Aires; de modo que se iniciaron varias grandes inversiones, tales como el Muelle de Pasajeros del puerto de Buenos Aires y la Aduana Taylor. El gobierno invitó a los inversores a proyectar líneas férreas con la idea de crear algunas, y en ese año alcanzó a firmar seis diferentes contratos con empresas inglesas. Pero sólo una logró hacerse realidad: la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, fundada en 1853; pero la mayor parte de la financiación corrió por parte del Estado, que aportó más un millón de pesos y luego aportaría otros seis millones para la posterior extensión de la línea, y renunció a percibir dividendos, a convertir el aporte en deuda o a reclamar acciones a cambio de los aportes. En 1857, la Sociedad construyó una línea de 9,8 km de largo que unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, en la ciudad de Buenos Aires, y la estación La Floresta, al oeste de ésta, en una zona casi enteramente rural. Su recorrido dentro de la ciudad iba por las calles abiertas al público hasta la actual estación Once de Septiembre, y desde allí en adelante transitaba entre las quintas, a corta distancia del antiguo camino real que llevaba desde la capital al oeste. Fue la primera línea del futuro Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, antecesor del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
Los primeros rieles, importados desde Gran Bretaña, fueron insuficientes para completar el trayecto, y fueron reemplazados por otros, hechos de madera enchapada en hierro; éstos causaron que el primer viaje de prueba descarrilara a poco de iniciarse. La información fue mantenida en secreto y los rieles se cambiaron por rieles macizos de hierro, de un formato similar a los que se usan actualmente.
El segundo viaje, del 29 de agosto de 1857, en cambio, tuvo numerosos invitados de honor,Entre los pasajeros iban el gobernador Valentín Alsina, los ministros Bartolomé Mitre y Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sarsfield, Estanislao del Campo y el cacique ranquel Yanquetruz. y sus pasajeros lo completaron sin ningún contratiempo, aunque volvieron a descarrilar en el viaje de vuelta. La locomotora, bautizada La Porteña, y probablemente los vagones de ese primer viaje eran rezagos de la Guerra de Crimea. Utilizaban una trocha ancha, de 1676 mm de ancho, una medida muy poco usual, pero que fue una de las más usadas en la Argentina a partir de entonces.
Entre el 30 de agosto de 1857 y el último día del año, esa vía transportó 56 190 pasajeros y 2257 toneladas de carga; en su primer año transportó 185 566 pasajeros y 6747 toneladas de carga al año. Para proveer de pasajeros a la estación del Parque se habilitó un servicio de galeras que recorría varios barrios céntricos. El único tren –aunque había dos locomotoras– estaba formado por tres vagones para treinta pasajeros cada uno; además transitaban vagones de carga con una capacidad de cinco toneladas cada uno. Se había planificado utilizarlo principalmente para carga, pero las cantidades cargadas no resultaron significativas. El resultado a corto plazo fue que era principalmente utilizado para llevar familias a veranear a las quintas de los alrededores. Más tarde, con un trayecto más largo, empezó a recibir cantidades crecientes de carga y hacerse más rentable, pero para la sociedad que lo había construido ya era tarde, y sus deudas superaban ampliamente sus recursos.