El vuelo 458 de Pilgrim Airlines era un vuelo regular de pasajeros de Estados Unidos desde el aeropuerto LaGuardia en la ciudad de Nueva York al aeropuerto internacional Logan en Boston, Massachusetts. El 21 de febrero de 1982, el de Havillan Canada DHC-6-100 sufrió un grave incendio a bordo lo que conllevó a un aterrizaje forzoso en el embalse de Scituate cerca de Providence, Rhode Island, debido a una fuga de líquido limpiaparabrisas y descongelador. Un pasajero no pudo escapar del avión y murió por inhalación de humo, y ocho de los nueve pasajeros restantes, así como ambos miembros de la tripulación, sufrieron heridas graves por el incendio y el aterrizaje forzoso.
Aeronave La aeronave involucrada en el accidente era un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter con macricula N127PM, anteriormente se identifico a nombre del fabricante N17132, El primer vuelo el 14 de febrero de 1968. Inicialmente, la aeronave estaba destinada a ser aceptada por el Servicio de cercanías de la NASA, pero esto no logró concretarse. El 22 de febrero de 1968 el avión fue entregado a Cable Commuter Airlines. En mayo de 1968, Golden West Airlines se hizo cargo del avión y lo matriculó nuevamente con el nuevo número de matrícula N244GW. Desde el 11 de marzo de 1969, el avión fue arrendado a AeroCommuter antes de regresar a Golden West Airlines el 15 de julio de 1969. La aeronave finalmente fue entregada a Pilgrim Airlines el 8 de abril de 1970 y desde septiembre de 1970 llevaba su último número de matrícula N127PM. La aeronave bimotor estaba equipada con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20. En el momento del accidente, la aeronave había completado un rendimiento operativo de 27.015 horas de vuelo acumuladas.
Tripulación y pasajeros Había 10 pasajeros en el vuelo de Groton a Boston. A bordo de la aeronave se encontraba una tripulación de dos personas: un capitán de vuelo y un primer oficial. En el vuelo regional no había asistentes de vuelo. El capitán Thomas N. Prinster, de 36 años, era miembro de Pilgrim Airlines desde el 1 de febrero de 1979. Completó su formación para pilotar el de Havilland Canada DHC-3 Otter el 30 de mayo de 1979. De sus 6.500 horas de experiencia de vuelo, Prinster había completado 2.700 horas en la cabina del de Havilland Canada DHC-3 Otter. El primer oficial Lyle W. Hogg, de 27 años, había estado en Pilgrim Airlines desde el 14 de septiembre de 1981 y fue nombrado primer oficial el 19 de septiembre de 1981. De sus 2.100 horas de experiencia de vuelo, Hogg había completado 400 horas en la cabina del de Havilland Canada DHC-3 Otter.
Accidente El vuelo 458 despegó del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York hacia el Aeropuerto Internacional Logan en Boston. La tripulación de vuelo inicialmente había aterrizado en la 3ra escala en el Aeropuerto Internacional de Groton-Lew London con dirección hacia el Aeropuerto Logan, la tripulación que había volado los primeros tres tramos entregó el avión a la tripulación de vuelo para el tramo final Groton-Boston, y el vuelo 458 despegó del Aeropuerto Internacional de Groton-Lew London a las 15.10 hora estándar del este. Aproximadamente 15 minutos más tarde, mientras volaba sobre el noroeste de Rhode Island, el primer oficial Lyle Hogg, observo una ligera formación de hielo en el parabrisas, lo que esté mismo activó el sistema lavaparabrisas y descongelador.El Sistema Limpiaparabrisas y descongelador rociaba alcohol isopropílico sobre el parabrisas para limpiarlo y derretir el hielo, era uno de los dos sistemas de deshielo de parabrisas disponibles para el DHC-6 en ese momento, siendo la otra opción un parabrisas calentado eléctricamente; Se requería la instalación de uno u otro sistema para que los DHC-6 funcionaran en condiciones de formación de hielo En el momento del accidente, menos de uno de cada once DHC-6 de la flota mundial (70 de 780) estaban equipados con el sistema de lavado/descongelamiento con alcohol; de los 710 DHC-6 restantes, el informe de la NTSB no menciona cuántos estaban equipados con el parabrisas calentado eléctricamente y cuántos no tenían ningún sistema instalado (y, por lo tanto, no estaban equipados para operar en condiciones de formación de hielo).dos veces, pero este mismo parecía no funcionar aparentemente; Durante el segundo intento de deshielo, Hogg olió a alcohol, lo que le impulsó a detener el deshielo.Cuatro de los pasajeros supervivientes también notaron un olor a alcohol o productos químicos antes de que estallara el incendio.Poco después, comenzó a entrar humo en la cabina alrededor de la base de la columna de control .El DHC-6 tiene una columna de control en forma de Y que sale a través de una única abertura en el piso de la cabina (con las ruedas de control de los pilotos montadas en los extremos de los brazos de la Y) , en lugar de (como ocurre con la mayoría de los aviones con posiciones de piloto dual) que tienen dos columnas de control separadas frente a los asientos del capitán y del primer oficial.
El capitán Thomas Prinster se puso en contacto con el control de tráfico aéreo, declaró una emergencia y solicitó y recibió vectores de radar directos al aeropuerto TF Green para un aterrizaje de emergencia; Se le notifico al equipo de Rescate de aeronaves y extinción de incendios (ARFF) del aeropuerto para ayudar a la aeronave en su aterrizaje. El humo en la cabina se espesó rápidamente hasta el punto de que los pilotos no podían ver los instrumentos de la cabina y tuvieron que abrir las ventanas laterales para tener visibilidad y oxígeno del viento. Momentos después se produjo un grave incendio en la cabina de pasajeros y en la cabina delantera cuando el avión descendía de su altitud de crucero de 4000 pies (1200 m), quemando gravemente a Prinster y Hogg. Dos pasajeros que intentaron sin éxito extinguir el incendio de la cabina sufrieron quemaduras de primer grado al no encontrar los extintores de emergencia; La aeronave tenía dos extintores a bordo, uno montado en el mamparo trasero de la cabina detrás del asiento del primer oficial Hogg y otro debajo del asiento trasero en el lado izquierdo de la cabina de pasajeros, pero el extintor de la cabina de pasajeros estaba demasiado caliente para manejarlo y el extintor de la cabina no era visible cuando su asiento estaba ocupado (y habría sido de difícil acceso incluso para un ocupante que lo supiera). Los pasajeros supervivientes describieron el incendio en la cabina como una "'Extensa y larga pared de fuego a lo largo del pasillo de la aeronave" El calor del fuego derritió los auriculares de audio de la tripulación de vuelo, lo que obligó a desecharlos. Durante el descenso de emergencia, uno de los dos pasajeros que intentó combatir el incendio de la cabina, el ingeniero de vuelo fuera de servicio de USAir, Harry Polychron, usó una raqueta de tenis para romper las ventanas de la cabina e intentar despejar el humo de la cabina de pasajeros.
Aproximadamente a las 15.33, incapaz de llegar al aeropuerto TF Green a tiempo, el capitán Prinster realizó un aterrizaje forzoso en el hielo de un pie de espesor del brazo occidental del embalse Scituate, 12,5 millas (10,9 millas náuticas; 20,1 km) al oeste-noroeste del aeropuerto, con el ala derecha y el tren de aterrizaje principal izquierdo se rompieron tras el impacto. La tripulación de vuelo y nueve de los diez pasajeros lograron evacuar el avión en llamas y caminar hasta la orilla (el décimo, una mujer de 59 años con una enfermedad pulmonar obstructiva crónica grave y marcada aterosclerosis, fue superada por el humo y gases tóxicos antes de que pudiera escapar del fuselaje en llamas). De los once supervivientes, todos menos uno sufrieron heridas graves en el accidente; la mayoría de los pasajeros sufrieron heridas contundentes de diversa gravedad en el aterrizaje forzoso, la tripulación de vuelo y dos pasajeros sufrieron quemaduras por el incendio durante el vuelo (el capitán Prinster sufrió quemaduras de segundo a tercer grado en entre el 50 y el 70 por ciento de la superficie de su cuerpo y pasó meses en el hospital, pero finalmente sobrevivió; El primer oficial Hogg, aunque también sufrió quemaduras de segundo a tercer grado, sufrió quemaduras menos extensas, debido tanto a que vestía ropa más gruesa como a que el fuego se concentraba en el lado izquierdo de la aeronave; y los dos pasajeros que intentaron extinguir el incendio sufrieron quemaduras de primer y segundo grado en manos y brazos), y todos los supervivientes sufrieron por inhalación de humo. El fuselaje del avión quedó casi completamente destruido por un incendio después del aterrizaje, siendo las únicas partes supervivientes de la cabina de pasajeros los marcos de los asientos de acero inoxidable El acero inoxidable tiene un punto de fusión mucho más alto que las aleaciones de aluminio utilizadas para la estructura primaria del avión. y la estructura derretida de la parte inferior del fuselaje.
Investigación
Debido al incendio que se produjo inmediatamente después de los intentos de descongelar el parabrisas, al olor a alcohol detectado por el primer oficial justo antes de que comenzara a aparecer el humo y al carácter líquido y fluido del incendio en la cabina de pasajeros, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se centró en el sistema de lavado y descongelación del parabrisas.<ref name="nehs" / Pilgrim Airlines retiró el sistema de lavado/descongelación de todos sus DHC-6 dos días después del accidente. Este sistema constaba de un depósito de polietileno que contenía hasta 1,5 galones estadounidenses (5,7 L; 1,2 imp gal) de alcohol isopropílico, una bomba eléctrica y boquillas para rociar el alcohol sobre el parabrisas, con Tubería de Tygon que iba desde el depósito a la bomba y desde la bomba a las boquillas de aspersión. El limpiador/descongelador de la aeronave accidentada tenía un historial de fugas resultantes de la incompatibilidad del tubo Tygon con el alcohol isopropílico, cuya exposición provocó que los extremos del tubo se endurecieran y deformaran; Los extremos de los tubos degradados ya no encajan firmemente en sus puntos de unión y, en ocasiones, pueden separarse por completo. Para reparar esta fuga, el personal de mantenimiento tuvo que cortar periódicamente los extremos endurecidos y deformes del tubo y volver a conectar el tubo recién acortado (lentamente acortó el tubo lo suficiente como para requerir que se empalmara más tubo para que el tubo alcanzara su unión) puntos sin estirar. Los procedimientos utilizados por Pilgrim Airlines (y aprobados por De Havilland Canada) en el momento del accidente permitieron asegurar el tubo a sus puntos de conexión envolviendo las conexiones con cable de seguridad y no requirieron el uso de una abrazadera para sujetar la conexión en su lugar.