El Handley Page HP.52 Hampden fue un bombardero medio bimotor británico que fue operado por la Real Fuerza Aérea (RAF). Fue parte del trío de grandes bombarderos bimotor adquiridos por la RAF, uniéndose al Armstrong Whitworth Whitley y al Vickers Wellington. El Hampden estaba propulsado por motores radiales Bristol Pegasus, pero la variante conocida como Handley Page Hereford llevaba motores lineales Napier Dagger.
El Hampden sirvió en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, llevando el peso al principio de las operaciones de bombardeo sobre Europa, tomando parte en el primer ataque nocturno sobre Berlín y en el primer ataque de 1000 bombarderos sobre Colonia. Cuando se volvió obsoleto, después de un periodo de operaciones principalmente nocturnas, fue retirado del servicio en el Mando de Bombardeo de la RAF a finales de 1942. En 1943, el resto del trío había sido reemplazado por bombarderos pesados más grandes de cuatro motores, como el Avro Lancaster.
Desarrollo Orígenes En 1932, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.9/32, cuyo objetivo era obtener un bombardero diurno bimotor con prestaciones superiores a las de los modelos entonces en servicio.Moyes 1965, p. 3. Handley Page y Vickers presentaron propuestas para cubrir dicha especificación, resultando seleccionado el diseño de Vickers, que entraría en producción como el Wellington. Paralelamente, el equipo de diseño de Handley Page, dirigido por George Volkert, desarrolló un proyecto alternativo de configuración poco convencional.
El diseño inicial de Handley Page se centró en el uso del motor Rolls-Royce Goshawk, favorecido en ese momento por consideraciones políticas. Sin embargo, a mediados de 1934 el desarrollo del Goshawk se consideró insatisfactorio, lo que llevó al Ministerio del Aire a relajar el límite de peso en vacío establecido en la especificación. Esta modificación permitió el empleo de motores radiales de mayor peso y potencia, como los Bristol Perseus y Bristol Pegasus. Según el historiador aeronáutico Philip J. R. Moyes, el proyecto de Handley Page obtuvo respaldo financiero oficial al ser evaluado como un compromiso equilibrado entre alcance, carga útil y velocidad.
A comienzos de 1936 se completó el primer prototipo, designado HP.52 y matriculado K4240. Su fuselaje estrecho y alargado, de apenas 3 pies (0,91 m) de anchura, motivó que C. G. Grey, fundador de la revista The Aeroplane, lo describiera como una «maleta volante», sobrenombre que acompañaría al avión durante toda su vida operativa.Eden, 2004, p. 220. El 21 de junio de 1936, el prototipo realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Radlett, en Hertfordshire, pilotado por James Cordes, piloto de pruebas jefe de Handley Page, y propulsado por dos motores Bristol Pegasus P.E.5S(A).
A finales de junio de 1936, el K4240 fue exhibido públicamente en el New Types Park durante la Muestra Aérea de Hendon, en Londres. En agosto, tras las satisfactorias pruebas de vuelo, el Ministerio del Aire cursó un pedido inicial de 180 aviones de producción para cubrir la Especificación B.30/36. De forma paralela, se emitió un segundo encargo por 100 aparatos equipados con motores Napier Dagger a la empresa Short & Harland de Belfast.Moyes 1965, pp. 3–4.
A principios de 1937 se completó un segundo prototipo, matriculado L7271, que incorporaba diversas modificaciones respecto al primero, entre ellas la reubicación del tubo pitot bajo el fuselaje, un puesto artillado ventral de diseño más redondeado y un morro ligeramente revisado.Moyes 1965, p. 4. Posteriormente, este prototipo fue equipado con motores Dagger, recibiendo la designación HP.53. Tras la instalación de los nuevos motores, efectuó su primer vuelo el 1 de julio de 1937.
Un tercer prototipo, el L4032, fue construido como patrón del estándar de producción. Realizó su primer vuelo el 24 de junio de 1938 y se diferenciaba de los prototipos anteriores por incorporar motores Pegasus XVIII, un panel de puntería de bombardeo ópticamente plano en el morro y puestos artillados dorsal y ventral revisados.
Ese mismo día, el L4032 fue bautizado oficialmente en el aeródromo de Radlett por Lady Katharine Mary Montagu-Douglas-Scott, vizcondesa de Hampden, de quien el avión tomaría su nombre. Durante la ceremonia, la vizcondesa invocó el espíritu de John Hampden como inspiración para las futuras tripulaciones del bombardero.
Los aparatos L4032 y L4033 fueron posteriormente asignados al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) en RAF Martlesham Heath, Suffolk, para la realización de pruebas oficiales.Moyes 1965, pp. 4–5. El 20 de septiembre de 1938, el tercer avión de producción, matriculado L4034, se convirtió en el primer Hampden en entrar en servicio operativo al ser entregado al N.º 49 Squadron de la RAF, tras completar las evaluaciones de manejo en la Escuela Central de Vuelo en el aeródromo de Upavon, Wiltshire.Moyes 1965, p. 5.
Producción A finales de 1938 se formalizaron los planes de producción en serie del Hampden. Además de la línea principal de Handley Page, el avión sería fabricado bajo subcontrato por English Electric en sus instalaciones de Preston, Lancashire. El 6 de agosto de ese año, English Electric recibió un contrato inicial para la construcción de 75 aparatos.
El interés canadiense en la producción local del modelo condujo a la creación de la empresa conjunta anglocanadiense Canadian Associated Aircraft, que recibió un pedido inicial de la RAF por 80 Hampden a construir en Canadá. Estas instalaciones funcionaron, en la práctica, como una fábrica en la sombra durante el periodo de guerra. Asimismo, el 1 de septiembre de 1939, en respuesta al interés de la Real Fuerza Aérea Sueca (RSAF), se suministró un único Hampden a Suecia. Designado P 5, el aparato permaneció en servicio hasta noviembre de 1945, cuando fue vendido a Svenska Aeroplan AB (SAAB) como banco de pruebas volante, siendo retirado definitivamente a finales de 1947.
El primer Hampden construido por English Electric en Preston, matriculado P2062, realizó su primer vuelo el 22 de febrero de 1940. La compañía llegaría a fabricar un total de 770 ejemplares, más que cualquier otro fabricante implicado, antes de entregar su último avión el 15 de marzo de 1942.Moyes 1965, p. 7. En julio de 1940, Handley Page cerró su propia línea de producción tras completar el avión número 500.
El primer Hampden de fabricación canadiense, el P5298, voló por primera vez el 9 de agosto de 1940. Para octubre de ese año, la producción había alcanzado un ritmo de 15 aparatos mensuales. Canadian Associated Aircraft completó un total de 160 Hampden, muchos de los cuales fueron trasladados al Reino Unido para su entrada en servicio durante la guerra. El último avión construido en Canadá fue entregado a finales de 1941.Moyes 1965, pp. 7–8.
Diseño thumb|right|upright|
El Hampden Mk I tenía un piloto, un navegante/bombardero, un radio operador y un artillero trasero. Concebido como un "bombardero de combate" rápido y maniobrable, el Hampden poseía una ametralladora Browning de 7,7 mm fija de fuego frontal en la parte superior del morro del fuselaje. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas eléctricas, el Hampden poseía un morro curvo de Perspex equipado con una ametralladora Vickers K de 7,7 mm manual y una instalación similar en los puestos traseros superior e inferior. La disposición era similar a la de las cabinas con todas las armas al frente introducidas alrededor de la misma época en los bombarderos medios de la Luftwaffe, notablemente el Dornier Do 17. Durante la Campaña de Noruega, estas armas demostraron ser completamente inadecuadas para la autodefensa durante el día; las armas simples fueron reemplazadas por armas gemelas Vickers K, un proceso liderado por el Vicemariscal del Aire Arthur Harris del N.º 5 Group RAF en 1940.Moyes 1965, pp. 6–7.
El Hampden poseía un revestimiento sujeto a esfuerzos de remaches enrasados, reforzado con una mezcla de secciones dobladas y extruidas en un diseño monocasco totalmente metálico.Moyes 1965, p. 10. Se empleó una técnica de construcción de ensamblaje dividido; las secciones eran prefabricadas y luego se unían, permitiendo una fabricación rápida y económica.Moyes 1965, p. 4. El fuselaje se dividía en tres secciones (frontal, central y trasera), que se construían usando plantillas. Las secciones central y trasera se realizaban en dos mitades, lo que significaba que las secciones podían ser equipadas, en parte bajo mejores condiciones laborales, antes del ensamblaje. Todos los trabajos posibles de ensamblaje se realizaban en los bancos antes de su instalación en cada avión.
Las alas se componían de tres grandes unidades: sección central, ala exterior de babor y ala exterior de estribor, que a su vez estaban subdivididas.Flight May 1939Cada sección estaba construida alrededor de un larguero principal, sección de borde de ataque y sección de borde de fuga.Moyes 1965, p. 10. El ala hacía uso de slots de punta alar y flaps de borde de fuga actuados hidráulicamente; los flaps y los alerones poseían largueros en D sujetos a esfuerzos. Según Moyes, la configuración del ala era una característica clave del Hampden, siendo muy trapezoidal y estando diseñada para ejercer bajos niveles de resistencia; estos atributos eran responsables de la alta velocidad máxima del avión para la época de 426 km/h, al tiempo que retenía una razonablemente baja velocidad de aterrizaje de 117 km/h.Moyes 1965, p. 4.
Las cualidades de vuelo del Hampden eran descritas típicamente como favorables; Moyes las describió como "extraordinariamente móvil a los mandos". Los pilotos poseían un gran nivel de visibilidad externa, ayudando a la ejecución de giros acusados y otras maniobras. La disposición de los controles requería de alguna familiarización, ya que algunos elementos como los controles hidráulicos eran discretos y poco intuitivos. Una vez introducido, el Hampden exhibió mayores velocidades y regímenes de ascenso que cualquiera de sus contemporáneos, al tiempo que retenía unas cualidades de manejo favorables.Moyes 1965, p. 4.
El delgado y compacto fuselaje del avión era bastante estrecho, siendo lo suficientemente ancho sólo para una persona. El navegante se sentaba detrás del piloto y el acceso a la cabina requería plegar los asientos. Una vez en el lugar, la tripulación casi no tenía espacio para moverse, y estaban típicamente incómodos en las misiones largas. Las tripulaciones se referían al Hampden con varios apodos relacionados con esto, como Flying Suitcase (Maleta Volante), Panhandle y Flying Tadpole (Renacuajo Volante).
El más nuevo de los tres bombarderos medios, el Hampden era referido por sus tripulaciones como "Flying Suitcase" debido a las estrechas condiciones de la tripulación,Crosby 2007, p. 104. o, más posiblemente, debido a la poco usual forma delgada, alargada, de lados planos y rectangular del fuselaje, que recordaba a la de una maleta.Eden 2004, p.220, 221
Historia operacional Servicio con el Reino Unido thumb|Diagrama comparativo a escala del trío de bombarderos medios británicos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial; el Hampden (amarillo), el Vickers Wellington (azul) y el Armstrong Whitworth Whitley (rosa).
En septiembre de 1938, el N.º 49 Squadron recibió los primeros Hampden; hacia final de año, los 49 y 83 Squadron en RAF Scampton habían sido reequipados con el modelo.Air International November 1984, p. 248. Un total de 226 Hampden estaban en servicio con diez escuadrones al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, con seis de ellos formando la fuerza operativa del 5 Group del Mando de Bombardeo, basado en Lincolnshire.Richards 1995, pp. 17–18.