Ramal a Punta Piedras o ramal a Rada Tilly era una ramal subsidiario del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento. Su función fue unir la distancia de Comodoro Rivadavia con la zona norte cercana de la naciente localidad balnearia de Rada Tilly. Se distinguía de los demás ramales del ferrocarril por su trocha económica de 0.75 cm y por recorrer la zona sur del Área Metropolitana Comodoro Rivadavia.
En un principio, tenía la importante tarea de enlazar el puerto de Comodoro Rivadavia con las canteras de Punta Piedras las cuales contribuyeron a la construcción de la importante obra en un primer momento y luego a la expansión del casco urbano comodorense sobre lo costa marina. Sin embargo, luego de concluirse el puerto el ramal tuvo un giro hacia el transporte de pasajeros y se convirtió en unos de los pocos ferrocarriles que tenía una función turística.
Toponimia El ramal y su apeadero tomaron su nombre del accidente costero punta Piedras. Este accidente costero delimitaba el final de la vía y a su vez tomo su nombre de las canteras que proveían material pedregoso para la construcción del puerto. miniaturadeimagen|300x300px|La mesa giratoria, también conocida como puente giratorio. Es el último vestigio de que la estación Comodoro Rivadavia operaba con dos trochas y se constituye como una de las pocas pruebas de la existencia del ramal a Punta Piedras. Permanece en la plaza España como monumento histórico
Historia izquierda|miniaturadeimagen|300x300px|Desmonte en la zona de Punta Piedras para relleno marino. Su origen está asociado a la construcción del puerto Antonio Morán en 1923 y ampliación del barrio Centro de Comodoro sobre la costa marina. De este modo, línea nacía desde el puerto y se extendía hasta una zona de canteras, en Punta Piedra. Precisamente, gracias a este lugar las autoridades políticas y portuarias se abastecieron de material para las obras de reclamo sobre el mar. Su cabecera se ubicaba sobre el puerto, pero pasaba antes por la estación matriz. En 1935 es desafectada la locomotora Cooke que recorría el ramal para las tareas de traslado de material para el puerto. A los objetivos de carga del ramal, gracias a las necesidades de transporte de la época, se fueron anexando vagones para pasajeros con algunas comodidades y un apeadero provisorio en su punta de riel. Posteriormente, se cambió todo el transporte de pasajeros a autovías (ferrobuses). Por medio de estos cambios, el ramal vio rebozar de pasajeros en temporadas estivales por su cercanía a las playas de Rada Tilly. Hecho que lo llevó a constituirse como uno de los pocos ramales que funcionaron con finalidades turísticas en la zona.
El ramal en 1952 vivió su mejor etapa amén de que fue reacondicionado con nuevos tramos y mejoras que le permitieron a este ferrocarril llevar adelante más mejores viajes para sus pasajeros a Punta Piedras. El 9 de octubre se supo que se planificaba una prolongación del ramal hacia Caleta Olivia. El ferrocarril resultante sería de 0.75 cm y su estudio técnico ya estaba avanzado. Para el 10 noviembre se confirmó que el ramal estaba bajo la dirección de la empresa nacional Ferrocarril Nacional Patagónico. El ramal y sus mejoras fueron exigidas por el entonces gobernador militar General Fernando J. Carlés que logró que el ferrocarril fuera reactivado y traspasado al FNP tras 4 años de abandono. Esto hace entender que este pequeño ferrocarril estaba en el primer plano para las autoridades y fue descripto en las palabras del gerente:
Las mejoras en la vía fueron profundas con reducción de los gradientes que se hallaban en un porcentaje de 26 por mil a 17 por mil y se afirmaba aun más reducción para asegurar la mayor estabilidad. La obra contempló la remoción de 40.000 m de tierra junto con una nivelación del terraplén. Además, la vía desde la zona del puerto hasta la estación Comodoro fue renovada y reubicada lo más cerca de la costa; siendo usado 350 toneladas de rieles, durmientes y otros materiales ferroviarios. Por otra parte, se gestionó la incorporación de 1 autovía y dos coches motores que estaban siendo acondicionados en loa talleres de Puerto Madryn. Precisamente, la producción ferroviaria madrinense tenía cierto prestigio dado que la fabricación de los ferrobuses se montaba desde 1933. Estos vehículos se armaban a partir de estructuras de coches de pasajeros Familleureux, aunque eran estructuras anticuadas eran refaccionadas a nuevas y se les colocaba motor naftero. El resultado era un coche motor o ferrobús que alcanzaba mejor despliegue que los trenes a vapor en los viajes de pasajeros en cuanto a tiempo y economía. Por último, el gerente mencionó la posibilidad de unir Comodoro con Puerto Deseado, sumando más proyección a la prolongación pensada hasta Caleta Olivia. El 11 de diciembre ya habían arribado las unidades del ramal.
El 31 de diciembre de 1952 la primera etapa de las refacciones a la línea fueron formalmente inauguradas por el gobernador militar al público. Este acto oficial se realizó en la estación Comodoro, por lo que el empalme con la trocha ancha ya estaba ejecutado. Las autoridades recorrieron ese día la línea con las tres unidades nuevas que llevaron gratis al público. Además, se inauguró otro kilómetro de vía con un globo de inversión en lugar del triángulo de inversión original llegando al arroyo La Mata, justo antes de Punta Piedras. En el extremo de la línea estaba un hotel cercano. Por otro lado, se fijo la módica tarifa de $1 hasta Punta Piedras; valor reconocido como deficitario para el ramal por el propio gerente del Ferrocarril Nacional Patagónico. También, se comunicó la existencia de un nuevo apeadero en el kilómetro 3.3 llamado Hogar Escuela Presidente Perón y el valor del tramo desde Comodoro era de $0.80. Al día siguiente el público dispuso desde las 8 de la mañana recorridos gratis por el ramal. El acto fue transmitido en vivo por LU4 y contó con gran afluencia de público. Ante la demanda del servicio el gerente del ferrocarril anunció nuevas paradas del servicio: en la bajada del Matadero Municipal (cerca del inicio de calle Leandro Alem), otra en cercanías del Hogar Escuela (posiblemente a medio camino de la bajada de Alem y Escuela Hogar) y otra en frente del hotel de Turismo.
El 2 de enero se oficializan las tarifas: Boleto ida y vuelta Comodoro-Punta Piedras $1 y el tramo hasta el Hogar Escuela era de $0,80. Los domingos y feriados tenía unas 18 frecuencias para ir y otras tantas para volver, los sábados 13 frecuencias y 5 frecuencias el resto de los días hábiles. Se destacó la función social del ramal y la importancia para el turismo. El ramal fue muy convocante a pesar de que las temperaturas se mantuvieron templadas en 22° con una afluencia de 630 pasajeros transportados aproximadamente.
A pesar de las mejoras el apeadero terminal no contaba sino con lo básico: solamente el tren siempre listo para partir. Se vendían boletos sin demasiado control, no existían sanitarios y no había construcción alguna que oficiara de refugio o garita. En consecuencia, sin tickets “marcados” tampoco resultaba fácil determinar el número de pasajeros transportados en cada viaje; era algo que tenía más que ver con la voluntad de los operarios que de un registro serio. miniaturadeimagen|300x300px|Mapa de los puntos más relevantes del ferrocarril en 1962. De bajo de Comodoro Rivadavia se denota el pequeño ramal a Rada Tilly.miniaturadeimagen|412x412px|El ramal retratado en un mapa general de Santa Cruz que también hizo foco en el sur de Chubut. Nótese que debajo de Comodoro Rivadavia se proyecta una pequeña vía hacia el Rada Tilly.El 15 de febrero de 1953 se produjo el trágico accidente ferroviario en la Playa 99. Fallecieron 26 personas que viajaban desde esta estación a Comodoro Rivadavia tras un día bello de playa. El número de víctimas se acrecentó cuando el coche cayó en el proceso de volverlo al vertical con pasajeros todavía adentro. Luego del accidente no volverían a correr los trenes por este ramal como medida precautoria por un tiempo y los planes de extensión se olvidaron.
El ministerio de Obras Públicas intentó transferir la responsabilidad de la línea a la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia. No obstante, en 1954 era aun notada como pertenecía a la Dirección General de Puertos dentro la responsabilidad del MOP; el traspaso terminaría fracasando con la disolución de la gobernación en 1955. miniaturadeimagen|300x300px|El ramal a punta piedras cruzando el ejido urbano de Comodoro Rivadavia en los años Cincuenta hacia el sur con sus paradas y apeaderos. Su traza ya había sido modificada en forma completa y definitoria al ser colocada lo más cerca posible del mar. Tras un periodo de suspensión el ramal volvió a mantenimiento efectuando el mantenimiento correspondiente de la vía las cuadrillas de peones desde fines de 1953 hasta el 30 de enero de 1954 cuando fue reacondicionado todo el ramal. Sin embargo, se suprimieron los ferrobuses creados en Puerto Madryn por un tren a vapor traído desde Trelew. El servicio no volvió a ser el mismo, ya que hubo una readecuación de frecuencias y horarios. De este modo, solo se incluyó 5 frecuencias diarias de ida y vuelta los sábados, domingos y feriados. Además, se realizaron pruebas pertinentes y se estimó una duración de 17 a 24 minutos para el trayecto ejecutado a vapor. El 1 de febrero 250 personas viajar hasta Punta Piedras. No obstante, aunque el número fue resaltado como positivo fue sensiblemente menor a los 630 pasajeros del año anterior.
El 8 de enero de 1955 se rehabilitó los viajes de la línea a Punta Piedras; por lo que nuevamente tras un período de funcionamiento en 1954 sería paralizada por nuevos daños o simplemente funcionara en temporada estival solamente.
Un informe del ferrocarril Patagónico reclama en 1955 que el Ministerio de Obras públicas mantenía gran parte del material rodante de la línea inactivo y que este debía ser remitido al Ferrocarril Central del Chubut. Sin embargo, el ramal a Punta Piedras aun estaba activo porque el mismo informe también peticiona ferrobuses diésel Ganz de trocha angosta para suplantar los actuales elementos de vía que se tienen en uso. Las peticiones no fueron consideradas al irrumpir la Revolución Libertadora con una nueva política económica contraria a Perón. Dentro de los documentos de estos años se precisa su longitud de 7,1 km está incluida en las estadísticas de los años 1950; mientras que la última mención del ramal se da en una hoja de datos del FC Patagónico de 1956. En este documento una parte de su material rodante es notada una locomotora Henschel 2-8-2 N° 120 al servicio de la línea.
Por último, la poca alusión al ramal hace presumir que la dictadura posiblemente haya suspendido el ramal o simplemente lo continuara operando en forma baja forma por 3 años más tras su ascenso en 1955.
Clausura El primer revés para el ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento fue en este ramal, dado que el 20 de agosto de 1958, el ramal a Rada Tilly sufrió la clausura definitiva. El cierre se encausó en la llegada al poder de Arturo Frondizi. Su política económica estuvo definida, en los primeros tiempos, por el Plan Larkin que cerró ramales no productivos. La política de racionalización del sistema ferroviario, siempre altamente deficitario para el estado, llevó adelante operaciones que primaron criterios comerciales antes que el interés particular de muchos territorios del interior, que terminaron expuestos al despoblamiento y marginación en el campo productivo. En esta etapa de los ferrocarriles nacionales se desecha la posibilidad de nuevas extensiones, sino que se producen verdaderas mutilaciones al sistema.http://www.rtt.filo.uba.ar/RTT00103025.pdf Junto con el ramal a Rada Tilly se despidió al poco tiempo para siempre el Ferrocarril Central del Chubut en 1961. El cierre fue precipitado por el accidente de 1953.
Después del fin