El Handley Page Type O fue un bombardero biplano usado por el Reino Unido durante la Primera Guerra Mundial. Cuando fue fabricado, el Type O era el mayor avión que había sido construido en el Reino Unido y uno de los más grandes del mundo. Hubo dos variantes principales, el Handley Page O/100 (HP.11) y el Handley Page O/400 (HP.12).
Los aviones fueron usados en Francia en ataques nocturnos tácticos sobre blancos en la Francia y Bélgica ocupadas por los alemanes y en bombardeos estratégicos sobre blancos industriales y de transporte en Renania. Algunos aviones fueron desviados temporalmente a realizar bombardeos y reconocimientos antisubmarinos en el estuario del río Tees en 1917, y dos aviones operaron en el Mediterráneo Oriental. El Type O causó tal impresión que, durante muchos años después de la guerra, cualquier avión grande en el Reino Unido era referido como "Handley Page", incluida una entrada de diccionario.
Diseño thumb|HP O/400 con las alas plegadas. thumb|right|Uno de los motores con hélice de cuatro palas.
Los trabajos de diseño comenzaron después del inicio de la Primera Guerra Mundial, después de unas reuniones entre el capitán Murray Sueter, director del Departamento Aéreo de la Marina Real, y Frederick Handley Page. Sueter solicitó "un avión que helara la sangre" para el bombardeo de larga distancia.Bruce Flight 27 February 1953, p.254. La frase era original del comandante Charles Rumney Samson, que recientemente había regresado del frente.Flight 9 November 1961, p.722. Se discutieron inicialmente adaptaciones de patrulla costera de los abortados diseños Handley Page L/200, M/200 y MS/200, pero el consejero técnico de Sueter prefería un gran hidroavión para la patrulla costera y la defensa de los puertos que también fuera capaz de bombardear a la Flota de Alta Mar alemana en su base en Kiel. El prototipo del AD Seaplane Type 1000 ya había sido encargado a J. Samuel White & Co. de Cowes.
Handley Page sugirió un avión terrestre de tamaño similar, y el 28 de diciembre de 1914 se emitió una especificación elaborada a partir de sus sugerencias, por cuatro prototipos. Solicitaba un gran biplano propulsado por dos motores Sunbeam de 110 kW (150 hp), que cupiera en un hangar de 23x23 m y que, por ello, tuviera alas plegables. Iba a llevar seis bombas de 45 kg y debía tener blindaje que protegiera a la tripulación y a los motores."The Birth of the Big Aeroplane" Flight, 9 November 1961 p722 Los dos tripulantes estarían encerrados en una cabina acristalada y el único armamento defensivo planeado era una carabina para el observador/ingeniero. La designación O/100 provenía de la secuencia de Handley Page que usaba letras para cada uno de sus diseños, siendo el 100 la propuesta envergadura del avión (en pies). El diseño fue aprobado el 4 de febrero de 1915, con motores Rolls-Royce Eagle de 190 kW (250 hp), y, el 9 de febrero, el contrato fue modificado para incluir ocho aviones adicionales.
El O/100 era un biplano de tres vanos de envergaduras desiguales, con la parte sobresaliente del ala superior arriostrada mediante pendolones, un fuselaje de sección rectangular y una cola biplano con timones gemelos equilibrados, entre las superficies horizontales. Se instalaron alerones equilibrados sólo en el ala superior y sobresalientes por fuera del borde de fuga y de las puntas alares. Los motores movían hélices de cuatro palas, que giraban de sentidos opuestos para eliminar el par motor, y estaban encerrados en góndolas blindadas montadas entre las alas, sobre soportes tubulares de acero. Las góndolas poseían un largo carenado trapezoidal para reducir la resistencia. Para esquivar los cables de arriostramiento del ala cuando estas se plegaban, las partes traseras de los carenados se plegaban hacia dentro. La estructura del fuselaje y de las superficies de vuelo era principalmente de picea, teniendo los largueros forma de viga en I para reducir peso.
Desarrollo thumb|HP O/400 en construcción. thumb|El primer bombardero Handley Page construido en Estados Unidos, el Langley, en vuelo.
Los cuatro prototipos y el primer lote de producción de seis aviones fueron construidos en Cricklewood, siendo entregado el primer avión, por carretera, en Hendon, el 9 de diciembre de 1915. El primer vuelo del prototipo sucedió en Hendon el 17 de diciembre, cuando se realizó un corto vuelo recto, despegando el avión sin problemas a 80 km/h. Se realizó un segundo vuelo el día siguiente, cuando se descubrió que el avión no volaría por encima de los 89 km/h. Se culpó a la resistencia generada por los grandes radiadores de panel de abeja, que fueron cambiados por radiadores tubulares montados a ambos lados de las góndolas motrices. Un tercer vuelo el 31 de diciembre reveló una serie de problemas de control, siendo efectivos los alerones y elevadores, pero pesados, parcialmente debido a la excesiva fricción del circuito de control, y los timones estaban seriamente sobreequilibrados. Después de modificaciones menores, el avión fue volado en RNAS Eastchurch, donde se realizaron pruebas de velocidad máxima. Al alcanzar 110 km/h, la unidad de cola empezaba a vibrar y retorcerse violentamente; el piloto aterrizó inmediatamente y una inspección reveló daños importantes en la estructura del fuselaje trasero. El reforzamiento no arregló el problema, al tiempo que se retiraron la cabina cerrada y la mayor parte del blindaje. El segundo prototipo fue completado en abril de 1916, y poseía una cabina abierta en un morro alargado, con espacio para un artillero. Para ahorrar peso, la mayor parte del blindaje también fue retirado y esta fue la disposición para la producción posterior del aparato.
Tras una serie de vuelos de pruebas en Hendon, el 1456 fue aceptado por el RNAS y fue volado hasta Manston para realizar más pruebas. Estas revelaron que, a pesar de poseer un área equilibrada reducida de los elevadores, todavía existía un problema de oscilación de la cola. Una falta de estabilidad direccional causada por el área lateral delantera aumentada fue parcialmente subsanada añadiendo una aleta fija, pero para encontrar la causa de la oscilación de la cola, el Almirantazgo pidió ayuda a Frederick Lanchester, del National Physical Laboratory. Lanchester se mostró de acuerdo con que la debilidad estructural no era el origen del problema y que la resonancia del fuselaje era la causa probable. Pruebas estáticas realizadas sobre el tercer prototipo, que poseía una rediseñada estructura del fuselaje, reforzada, no mostraron nada. Lanchester voló como observador en un puesto central el 26 de junio. Las oscilaciones de la cola comenzaron a 130 km/h y Lanchester observó que la cola oscilaba 15º a cada lado y que existía un movimiento asimétrico de las mitades derecha e izquierda de los elevadores, que estaban conectados por largos cables de control en lugar de estarlo rígidamente. Recomendó que fueran conectados rígidamente, que los equilibradores del elevador fueran retirados y que se añadiera arriostramiento entre los larguerillos inferiores y el larguero inferior del plano de cola, medidas que resolvieron exitosamente el problema.
El cuarto prototipo fue completado con la misma estructura de fuselaje que el segundo, y poseía provisión para armamento, con un anillo Scarff montado en el morro, un par de montajes de poste a mitad del fuselaje y un montaje artillado en el fuselaje trasero. También fue el primer O/100 en ser equipado con motores Rolls-Royce Eagle de 240 kW (320 hp). Tras completar las pruebas de aceptación, los segundo y tercer prototipos fueron retenidos en Manstone para formar un destacamento de entrenamiento de Handley Page. El primer prototipo fue reconstruido al estándar de producción y el cuarto probó un nuevo diseño de góndola, que estaba desarmada, poseía un depósito de combustible agrandado y un carenado más corto que eliminaba la necesidad de plegar la parte trasera. La nueva góndola fue usada en todos los aviones construidos después del lote inicial de doce aparatos. Desde el 1461, se instaló un depósito de combustible adicional de 590 l en el fuselaje, encima del suelo de bombas. Se construyó un total de 46 O/100 antes de ser reemplazado por el Type O/400.
La diferencia más significativa entre los dos modelos fue el uso de motores Eagle VIII de 270 kW (360 hp). A diferencia de los anteriores, este motor no se construyó en versiones de giro contrario, porque la producción de motores de ambos tipos para la aprobación del modelo había sido dificultosa. Las pruebas de túnel de viento en el NPL determinaron que las hélices contrarrotatorias causaban inestabilidad direccional en el O/100. Sólo era necesaria una versión, simplificando la producción y el mantenimiento, y el p-factor (efecto asimétrico de pala) se salvaba descentrando ligeramente el empenaje. El O/400 poseía un fuselaje reforzado, carga de bombas aumentada, los depósitos de góndola fueron retirados y el combustible era llevado en dos depósitos de fuselaje de 590 l, abasteciendo a un par de depósitos de gravedad de 68 l. Las nuevas góndolas eran más pequeñas y poseían soportes simplificados; la reducción de la resistencia mejoró la velocidad máxima y el techo de vuelo. La góndola revisada fue probada en el 3188, que en 1917 fue volado en Martlesham Heath con una variedad de instalaciones motoras. Se realizó un encargo inicial de 100 ejemplares del diseño revisado, con motores Sunbeam Maori o Eagle, el 14 de agosto, pero fue cancelado poco después. Se transfirieron doce juegos de componentes construidos en Cricklewood a la Royal Aircraft Factory, donde fueron ensamblados como los primeros O/400 de producción. Se suministraron más de 400 ejemplares antes del Armisticio a un precio de 6000 libras cada uno. Otros 107 aparatos fueron construidos bajo licencia en los Estados Unidos por la Standard Aircraft Corporation (de 1500 encargados por el Cuerpo Aéreo). Clayton & Shuttleworth construyó 46 de un encargo de 50 ejemplares en Lincoln.
Historia operacional Flandes thumb|O/100 del RNAS en el aeródromo de Ochey en 1917, con un camuflaje experimental.
Los primeros veinte O/100 desplegados a Francia fueron recibidos por los 7 Squadron y 7A Squadron de la 5th Wing del RNAS en Dunkerque a finales de 1916. Al principio, los O/100 fueron utilizados en ataques diurnos sobre el Mar del Norte, dañando un destructor alemán el 23 de abril de 1917, pero la pérdida de un avión por un ataque de un caza dos días después resultó en un cambio a operaciones nocturnas, normalmente realizadas por un único avión contra puertos, blancos ferroviarios y aeródromos belgas ocupados por los alemanes. En la noche del 16/17 de agosto, 14 O/100 lanzaron 9,1 t de bombas sobre la estación de tren de Thourout. Los O/100 de Coudekerque llevaron a cabo patrullas antisubmarinas en la desembocadura del río Tees en septiembre de 1917. Se avistaron 11 submarinos y siete fueron atacados con bombas, pero ninguno fue hundido, aunque las operaciones de los mismos se redujeron drásticamente en el área.
Dardanelos
Como parte de la campaña de los Dardanelos, un O/100 voló 3200 km desde Inglaterra hasta Moúdros, en la isla griega de Lemnos, en el Mediterráneo oriental, por el teniente Ross Smith. Realizó ataques nocturnos contra las fuerzas del Imperio otomano, y suministró al pequeño número de aviones que apoyaban a la insurgencia árabe dirigida por Thomas Edward Lawrence.
En la noche del 3/4 de julio de 1917, el Handley Page fue utilizado para atacar a la base aérea de Galata, pero los motores se sobrecalentaron y la tripulación regresó, desprendiendo varias bombas y lanzando las otras en un campo militar cerca de Bulair. El 8/9 de julio, un intento de bombardear Constantinopla tuvo que abandonarse después de 3 horas y media de batallar contra vientos de cara, por lo que se bombardearon blancos de oportunidad durante el camino de vuelta.