El tranvía de Lima fue un medio de transporte masivo inaugurado en 1904 y clausurado en 1965.
En 1826 el gobierno peruano facilitó la construcción de una red ferroviaria convirtiéndose en el primer país en Sudamérica con ese tipo de transporte. Años más tarde el ferrocarril a vapor, que inició sus actividades en 1851, entre Lima y el Callao fue el segundo en Sudamérica, luego del de Guyana, construido en 1848.
Historia El tranvía de sangre La primera propuesta para dotar a la ciudad de Lima de un sistema de tranvías a tracción animal fue presentada por don Manuel Magán y Santiago Coloy en octubre de 1862, siendo rechazada porque ambos solicitaban el privilegio exclusivo.
El 29 de septiembre de 1876 se aprobó una nueva propuesta presentada por don Mariano Antonio Borda, que ese mismo año firmó un contrato con el Municipio de Lima para la construcción de un tranvía de sangre. Lima contaba, en aquel tiempo, con cien mil habitantes aproximadamente.
Borda organizó para tal fin, la Empresa del Tranvía de Lima conocida como la Tramways, cuya gerencia desempeñó hasta 1898, e inició inmediatamente los trabajos para la construcción del tranvía urbano que estuvieron bajo la dirección técnica y supervisión de don Manuel T. Marca como ingeniero de tráfico y líneas (a quien se le considera el introductor de los tranvías en el Perú), quien trabajó en esta empresa desde su origen hasta 1905.
En los primeros meses de 1877 se importaron los carros a la firma John Stephenson Company, de Nueva York, y se adquirieron las bestias que darían tracción a los tranvías.
El tranvía era un coche hipomóvil sobre rieles y el 7 de febrero de 1878 se realizó el primer viaje (de ensayo) por la línea que partía del Paseo de Aguas, en el distrito del Rímac.
El 24 de marzo de 1878 tuvo lugar la inauguración oficial del tranvía urbano de Lima (con tracción animal), con la presencia del Presidente de la República, General don Mariano Ignacio Prado y todo su gabinete ministerial.
Ese día, dos coches partieron a las cuatro de la tarde desde la calle Pescadería e hicieron un recorrido de ida y vuelta hasta el Palacio de la Exposición y en los días siguientes la Tramways concedió al público viajes gratuitos para que este pierda el escepticismo que sentía respecto a aquella novedad.
El parque tranviario lo componían más de 20 carros distribuidos en las cuatro rutas que los tranvías llegaron a servir hacía fines del siglo XIX. Estas rutas fueron: Nro. Ruta1Descalzos - Exposición2Matienzo - Santa Clara3Monserrate - Cercado4Pampilla - San Cristóbal Para la capital peruana de aquella época este nuevo sistema de transporte era más que puntual, cómodo y seguro.
En los años 1881-1884 la Tramways se vio gravemente afectada a causa de la ocupación de Lima por las tropas invasoras chilenas.
Después de la Guerra del guano y del salitre, las comunicaciones con el Callao y los Balnearios eran atendidas por el Ferrocarril Inglés de Lima, Callao y Chorrillos y por el Ferrocarril de la Magdalena que ofrecían cinco viajes diarios al Callao, siete a Chorrillos y cuatro a la Magdalena, dos de estos en coches abiertos. En aquella época se utilizaban locomotoras a vapor.
En 1890 la Tramways tenía tres líneas que atravesaban la ciudad, el servicio que prestaba su línea principal (Exposición – Descalzos), después de una década, era deficiente debido a la falta de una cantidad adecuada de carros.
En 1897, solo 18 carros funcionaban, los demás estaban dañados o irreparables y se hallaban en los talleres y almacenes que guardaban los materiales inservibles o deficientes.
Borda intentó reflotar el tranvía pero no tuvo el éxito esperado y traspasó la empresa, el 14 de diciembre de 1898, a la nueva Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada (FCUL), constituida, para tal fin y cuyos propietarios, unieron capitales para incrementar las líneas e introducir mejoras.
La Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Ltda. se creó con un capital de 50 000 libras peruanas de la época, se hizo cargo del tranvía desde el 2 de enero de 1899 y empezó la explotación, ensanche y mejoramiento del servicio tranviario de Lima, cerrando un capítulo de la historia del transporte de la ciudad y abriendo otro, que fue la preparación del transporte público para el siglo XX. Esta empresa entró al siglo XX incrementando paulatinamente sus usuarios y sus carros; estos últimos sumaban 45 en enero de 1900 y 67 en diciembre de ese mismo año. Todos los coches estaban numerados, excepto tres de ellos que llevaban por nombres; "Lima", "Callao" y "Colón". Además se contaba con 339 bestias para el servicio de transporte.
El FCUL a inicios del siglo XX contaba con cuatro líneas: Nro. Ruta1Descalzos - Exposición2Monserrate - Cercado3Camal - Acequia de Islas4Malambito - Santa Rosa La Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada procuró contactarse con las empresas que organizaban los tranvías eléctricos a Chorrillos y al Callao para celebrar acuerdos de apoyo recíproco y había conseguido, desde febrero de 1902, una primera concesión otorgada por el Concejo Municipal de Lima para el cambio, de sus cuatro rutas, a la tracción eléctrica, debiendo solo esperar obtenerla por parte del gobierno central. El cambio de la tracción animal por la eléctrica había comenzado.
En 1905, último año de operación de los tranvías de sangre (halado por caballos), el movimiento mensual de traslado de pasajeros se desarrolló en las 4 líneas existentes.
El tranvía eléctrico
300px|thumb|Tranvía del Ferrocarril Eléctrico de Lima a Magdalena del Mar (Primer coche /Enero 1909) fabricado por J. G. Brill en 1904. 300px|thumb|Tranvía eléctrico, fabricado por la "John Stephenson Co." de Nueva York, circulando por el Jirón de la Unión (calle Mercaderes) de la ciudad de Lima, Perú. Fotografía de la década de 1910. 300px|thumb|Vista del antiguo Palacio de Gobierno del Perú en 1932. Pueden verse dos tranvías eléctricos italianos Breda de las dos líneas urbanas que unían el Rímac con el Parque de la Exposición de Lima. El transporte público de Lima se fue modernizando aceleradamente a inicios del siglo XX. Entre 1902 y 1906 el tranvía de Lima (que se había inaugurado en 1878 con tracción animal) inició su conversión a la tracción eléctrica y fueron construidas dos nuevas líneas de tranvía eléctrico interurbano (“ferrocarril eléctrico” como lo llamaban popularmente): la de Lima a Chorrillos, y la de Lima al Callao.
El Tranvía eléctrico interurbano Lima – Chorrillos, fue inaugurado por el presidente Manuel Candamo el 17 de febrero de 1904, para esa oportunidad la Empresa Eléctrica de Santa Rosa habilitó una planta térmica exclusiva en Limatambo, fue el primer tranvía eléctrico del Perú, su construcción fue iniciada en 1903 y culminada en 1904. Inicialmente sólo llegaba hasta Barranco, habiéndose, el 3 de marzo de 1904, el servicio extendido hasta Chorrillos. En 1906 la empresa del Tranvía eléctrico Lima – Chorrillos tenía un total de 26 kilómetros de vías férreas.
En esta línea, a tres días de su inauguración, ocurrió el primer accidente tranviario del Perú, del cual informaba el diario El Comercio de Lima, en su edición del domingo 21 de febrero de 1904, con profusión de detalles:
En marzo de 1904 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima se fusionó con la Empresa Eléctrica de Santa Rosa, preparándose de esta manera el camino para la llegada de los tranvías eléctricos, ese mismo año la Empresa Eléctrica de Santa Rosa obtenía la concesión para la instalación de una línea de tranvías eléctricos interurbanos de Lima al Callao el cual fue inaugurado el 27 de julio de 1904, cinco meses después de la inauguración del Tranvía Eléctrico interurbano de Lima a Chorrillos.
En 1904 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima (FCUL) suscribió un contrato con el Municipio de Lima para electrificar el tranvía urbano mediante el sistema trolley y, al igual que en los trabajos de la construcción de los tranvías de sangre, la dirección técnica de los trabajos de electrificación de los tranvías, estuvo, también, a cargo del ingeniero Manuel T. Marca. La primera línea de tranvías urbanos de tracción eléctrica (Descalzos - Exposición) fue puesta en servicio el 1 de junio de 1906, en ese año la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima tenía un total de 26 kilómetros de vías férreas y las otras líneas de tranvías urbanos fueron electrificadas sucesivamente.
El 1 de agosto de 1906, la Empresa Eléctrica de Santa Rosa logró fusionar en torno a ella a la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima, a la Compañía del Ferrocarril Eléctrico Lima -Callao y a la Compañía del Tranvía Eléctrico Lima - Chorrillos, formando de esta manera la histórica y tradicional Empresas Eléctricas Asociadas, la que dedicó su atención en dos ramos: uno para el servicio de fuerza y luz y otro para el servicio tranviario.
En 1910 cuatro líneas de tranvías urbanos de Lima se reabrieron y la red existente se extendió del modo siguiente: Nro. Ruta Longitud1Desamparados - Malambo2,5 km2Monserrate - Cinco Esquinas7,4 km3Camal - Santa Rosa2,8 km4Matienzo - Santa Clara2,5 km5Malambito - Cocharcas 7,0 km6Exposición - Puente Balta5,4 km7La Victoria - Viterbo2,5 km8Santo Domingo - Colmena1,6 km El tranvía, en aquella época, era símbolo de elegancia y modernidad y su mejor época estuvo en las primeras décadas del .
En 1918 la extensión total de la red de tranvías urbanos de tracción eléctrica era de 39 kilómetros. Los tranvías fueron, en su época, soluciones modernas para el problema del transporte ya que permitían un traslado masivo (los primeros tranvías transportaban 50 pasajeros, cantidad que luego se incrementaría a 150). Las Empresas Eléctricas Asociadas contaban con un gran número de unidades (en la década del 20 del circulaban 240 tranvías), que eran rápidas (se desplazaban con una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora).
A lo largo de las décadas de 1910 y 1920 del el servicio de tranvías eléctricos se constituyó en cuatro líneas: la urbana de Lima y las interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena. En 1923 el conjunto de estas líneas hacía un total de 166 km.
El plan de expansión aprobado en 1922 consideraba la reforma del servicio tranviario, se construyeron nuevos tramos y se renovaron los otros tramos además del parque tranviario. Una innovación en aquellos años fue el tendido de rieles y durmientes sobre un material llamado balasto, que era de piedra chancada elaborada en una planta construida especialmente por la empresa.
Sin embargo, y a pesar de esas mejoras, desde 1925 la operación de los tranvías se vio seriamente afectada por la competencia de los nuevos autobuses introducidos. Un hecho que afectó el servicio tranviario fue la suspensión del servicio eléctrico durante varios días seguidos, en el verano de 1925, a causa de las inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales eléctricas de Chosica y Yanacota. Durante los días de suspensión del suministro eléctrico los tranvías dejaron de circular ocasionando la aparición del, todavía incipiente, servicio público de autobuses que empezó a satisfacer la demanda de transporte que no pudo ser satisfecha por los tranvías. Pero lo cierto era que el servicio tranviario tenía una estructura de costos diferente y desventajosa respecto a la de los autobuses evidenciándose de esta manera una competencia desigual ya que los tranvías debían pagar, además del mantenimiento de sus vagones, por sus talleres e instalaciones así como por la conservación de sus rieles, mientras que los autobuses utilizaban, sin pago alguno al Estado, las vías, que eran mantenidas con dinero del tesoro público, y solamente pagaban sus reparaciones las cuales eran hechas en talleres particulares o en la vía pública. Los autobuses aumentaron en número y cada día le causaban al tranvía una disminución, en cantidades significativas, de su número de usuarios.