El vuelo 2605 de Western Airlines,apodado «Night Owl»,fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde Los Ángeles, California, a la Ciudad de México, México. El 31 de octubre de 1979, a las 5:42 a. m. CST (UTC-06:00), el McDonnell Douglas DC-10 se estrelló en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en medio de la niebla tras aterrizar en una pista cerrada por mantenimiento. De los 88 ocupantes a bordo, 72 fallecieron, además de un trabajador de mantenimiento que falleció cuando el avión impactó su vehículo.
El vuelo 2605 es el accidente de aviación más mortal de la Ciudad de México y el tercero más mortal en suelo mexicano después de los accidentes de dos Boeing 727: el accidente del vuelo 704 de Mexicana de Aviación en 1969 y el del vuelo 940 de Mexicana de Aviación en 1986.El accidente fue uno de los tres accidentes fatales del DC-10 en 1979, después del accidente de mayo del vuelo 191 de American Airlines en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y antes del accidente de noviembre del vuelo 901 de Air New Zealand en el Monte Erebus de la Antártida.
Antecedentes Aeronave El avión involucrado era un McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselaje ancho, matriculado como N903WA.El avión voló por primera vez en 1973 y en seis años registró un total de 24,614 horas de vuelo.
Tripulación de vuelo En el vuelo del accidente, el avión transportaba 75 pasajeros y 13 tripulantes, incluido el capitán Charles Gilbert (53 años), el primer oficial Ernst Reichel (44 años) y el ingeniero de vuelo Daniel Walsh (39 años).
Detalles del accidente El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con dos pistas: la 23 Izquierda (23L) y la 23 Derecha (23R). Al momento del accidente, la pista 23L contaba con equipo completo de aproximación instrumental, incluyendo un sistema de aterrizaje instrumental (ILS), mientras que la 23R no.El 19 de octubre de 1979, se emitió un aviso a los aviadores indicando que la pista 23L estaría cerrada hasta nuevo aviso para trabajos de repavimentación.
El 31 de octubre de 1979, el vuelo partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a la 1:40 a. m. PST (UTC-08:00) y estaba programado para aterrizar mucho antes del amanecer en la Ciudad de México.El cielo estaba bastante oscuro ya que el crepúsculo había comenzado sólo cinco minutos antes del accidente, y la niebla terrestre oscurecía la pista.
Cuando el vuelo 2605 se aproximaba al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, los controladores del tráfico aéreo le autorizaron una aproximación instrumental utilizando el ILS de la pista 23L, con una pista de aterrizaje prevista en la 23R.Con la pista 23L cerrada por mantenimiento, los controladores esperaban que el vuelo 2605 realizara una maniobra de paso lateralhacia la pista abierta 23R. Para ello, la tripulación seguiría la trayectoria de planeo ILS hacia la pista 23L y, en cuanto la avistaran, reorientarían la aeronave para aterrizar en la 23R. Durante la aproximación, el control de aproximación o la torre avisaron a la tripulación cuatro veces que la pista de aterrizaje prevista era la 23R.Sin embargo, los controladores no emplearon ninguna frase que indicara una maniobra de aproximación de paso lateral que resultara familiar a los pilotos estadounidenses. No existía una representación visual publicada de la aproximación de paso lateral disponible para los pilotos, y la carta de aproximación del aeropuerto para el 23R solo mostraba los mínimos de techo y visibilidad. Ambos pilotos sabían que el 23L estaba cerrado, pues habían aterrizado previamente en el 23R sin incidentes mientras el 23L estaba fuera de servicio.
Las condiciones meteorológicas empeoraron durante la aproximación instrumental del vuelo 2605. Un informe meteorológico de las 5:00 a. m. indicaba una visibilidad de , dependiendo de la dirección. A las 6:00 a. m. (poco después del accidente), la visibilidad se describió como nula.El vuelo 2605 se encontraba en aproximación final corta a la pista cerrada a las 5:42 a. m. La grabación de voz de cabina de los últimos segundos del vuelo indica que el primer oficial y el capitán acordaron que estaban autorizados para la 23R, aunque todavía estaban en aproximación a la 23L. El capitán se dio cuenta de esto, diciendo "No, esta es la aproximación a la maldita izquierda". Con la aeronave a una velocidad de , el tren de aterrizaje principal tocó el suelo, con el tren izquierdo sobre la hierba a la izquierda de la pista 23L y el tren derecho sobre el hombro de la pista, produciendo una fuerza mayor a 2 g0. Un segundo después, la tripulación intentó abortar el aterrizaje y aplicó potencia de motor y al aire. El primer oficial comenzó a describir el procedimiento de aproximación frustrada de la aproximación ILS, un ascenso a , de una manera "no urgente, superficial" mientras el DC-10 una vez más estaba en el aire. Aproximadamente tres segundos después del aterrizaje y en una actitud de morro arriba de 10-11 grados, el tren de aterrizaje principal derecho colisionó con un camión volquete cargado con 10 toneladas de tierra. La mayor parte del tren principal derecho se separó de la aeronave y golpeó el estabilizador horizontal derecho. El impacto del tren de aterrizaje destrozó el camión, matando a su conductor, y creó un campo de escombros de .
La aeronave dañada, aún en el aire con el empuje de despegue activado, comenzó a alabear hacia la derecha. El ángulo de alabeo aumentó hasta que el flap del ala derecha impactó contra la cabina de una excavadora a del umbral de la pista. El pánico cundió en la cabina, y se oyó a Gilbert gritar mientras Reichel le instaba a "subir".El ángulo de inclinación continuó aumentando hasta el punto que el ala derecha comenzó a cortar el suelo y las calles de rodaje junto a la pista cerrada.El extremo del ala derecha finalmente golpeó la esquina de un hangar de reparación de aeronaves, causando daños al hangar y también fracturando el ala derecha del DC-10.El avión impactó entonces contra un edificio de servicio de Eastern Air Linesal norte de ambas pistas, 26 segundos después de haber tocado tierra. Este impacto final provocó la rotura estructural de la aeronave, dañó gravemente el edificio de hormigón armado de dos plantas y provocó un incendio que consumió la mayor parte de la estructura de la aeronave.Parte del ala izquierda del DC-10 se desplazó bastante lejos del aeropuerto, impactando contra un edificio residencial en la calle Matamoros de la colonia Peñón de los Baños, originándose también un importante incendio en esa zona.
La mayoría de los supervivientes fueron encontrados en una sección de fuselaje de de largo que no se quemó.Los supervivientes informaron que grandes pedazos del edificio continuaron cayendo sobre los restos del avión varios minutos después del accidente mientras los rescatistas llegaban al lugar.
Rescate de las víctimas El día del accidente se informó el estado de las personas a bordo del vuelo 2605:
63 cuerpos recuperados 8 desaparecidos y dados por muertos Tres pasajeros en cuidados intensivos en el Hospital Americano Británico de Cowdray 9 pasajeros en condición satisfactoria en el Hospital Americano Británico de Cowdray Cinco pasajeros ya fueron dados de alta de otros hospitales tras recibir primeros auxilios
Un pasajero más falleció a causa de sus heridas en el Hospital Americano Británico de Cowdray el 18 de noviembre, elevando el total de muertos entre pasajeros y tripulantes a 72. De los 17 pasajeros supervivientes, 15 resultaron heridos.
Hasta el 6 de noviembre, tres cuerpos no habían sido identificados ni reclamados, y la oficina forense creó modelos faciales para ayudar en la identificación. El resto fueron identificados por nacionalidad. +Pasajeros por nacionalidadNacionalidades Fallecidos a bordo del avión28137123Total72
Fallecidos y heridos en tierra Se reportaron diferentes totales de heridos y fallecidos en tierra. Se reportaron desde solo una víctima mortal (el conductor del camión estacionado en la pista 23L)hasta tres (el conductor y dos personas en el edificio de Eastern Airlines).Unas 30 personas resultaron heridas, incluidas algunas que estaban en tierra y fueron heridas por los escombros que salieron volando.
Cierre del aeropuerto El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se vio obligado a cerrar vuelos temporalmente y se informó que 2000 personas viajaron al aeropuerto para ver el lugar del accidente y los restos el viernes 2 de noviembre.
Investigaciones del accidente Tras el accidente del vuelo 2605 en suelo mexicano, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) realizó la investigación del accidente. Los detalles de sus hallazgos se republicaron en la circular 173-AN/109 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).La causa probable del accidente se determinó como: "Incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, según lo autorizado; incumplimiento de los procedimientos operativos de la aeronave durante la fase de aproximación y aterrizaje en una pista cerrada al tráfico".
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas realizó una investigación adicional, cuyos resultados se resumieron en la edición de diciembre de 1983 de la revista Flying. Si bien el informe de ALPA admitió que los pilotos habían aterrizado en la pista equivocada, considerando los mínimos publicados, criticó el informe del accidente mexicano por ser insuficientemente detallado y contener errores significativos.
Aproximación de paso lateral Un punto clave de desacuerdo entre el informe oficial de la OACI y el estudio de ALPA fue la redacción y descripción de la aproximación de paso lateral fallida a la pista 23R. El informe oficial indica:
La altura de decisión a la que la aproximación de paso lateral requería que la pista 23R estuviera a la vista (y para realizar la maniobra de paso lateral) era de de altura sobre el nivel del suelo (AGL). Al continuar hacia la 23L por debajo de esa altura, la tripulación se desviaba, por definición, de la aproximación autorizada. El estudio de ALPA supuso que la tripulación estaba confundida respecto a los requisitos para la aproximación lateral. Además, indicó que aterrizar en la 23L cerrada solo requería que la tripulación continuara su trayectoria de vuelo actual, que consistía en una aproximación ILS directa a la 23L.
Recomendaciones de seguridad El accidente y la investigación posterior dieron lugar a la publicación de las Recomendaciones de Seguridad A-80-59 y A-80-60 de la NTSB. Estas recomendaciones exigían la publicación explícita de procedimientos de aproximación a la pista para las aproximaciones a aeropuertos con maniobras de paso lateral, así como la distribución de la documentación correspondiente en general.
Véase también Vuelo 3352 de Aeroflot Vuelo 204 de China Airlines Vuelo 006 de Singapore Airlines Vuelo 5191 de Comair Colisión en la pista del aeropuerto Jorge Chávez de 2022 Vuelo 9788 de Emirates SkyCargo
Referencias
Enlaces externos El testimonio de Eddy Valenciana (en inglés)
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