El Short Empire fue un hidrocanoa monoplano de cuatro motores y alcance medio, diseñado y desarrollado por Short Brothers durante los años 30 del , para cubrir los requerimientos del creciente sector de aerolíneas comerciales, con particular énfasis en su utilidad en las principales rutas que servía el Reino Unido. Fue desarrollado y fabricado en paralelo con el bombardero de patrulla marítima Short Sunderland, que iba a entrar de servicio en la Segunda Guerra Mundial; otro derivado que fue más tarde desarrollado fue el Short Mayo Composite.
El desarrollo del Short Empire había sido muy influenciado por su cliente principal, Imperial Airways, que había desarrollado inicialmente los requerimientos por los que había sido encargado y diseñado. Imperial Airways, y su sucesor, la British Overseas Airways Corporation (BOAC), junto con Qantas y TEAL, operaron el modelo en uso comercial. Una vez que entró en servicio, el Empire voló rutinariamente entre el Reino Unido y Australia y las colonias británicas en África y Asia, llevando típicamente una combinación de cargas de pasajeros y correo; los Empire también fueron usados en otras rutas, como el servicio entre Bermudas y la ciudad de Nueva York.
El Empire también entró en servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial. La Real Fuerza Aérea (RAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y, brevemente, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) usaron el modelo en tareas de patrulla antisubmarina y transporte general.
Desarrollo Orígenes
Durante los años 30, la demanda global de transporte aéreo creció consistente y rápidamente. Por ello, deseosa de aumentar su participación en este mercado emergente, la aerolínea británica Imperial Airways buscó las últimas tecnologías para conseguirlo. En particular, el consejero técnico de Imperial Airways, el Comandante Robert Hobart Mayo, desarrolló una especificación de un nuevo modelo de avión que cubriera ambos requerimientos de pasajeros y de carga en todo el mundo.Norris 1966, p. 3. La especificación buscaba un avión que fuera capaz de llevar hasta 24 pasajeros en amplio confort, junto con el espacio adecuado para correo o carga, al tiempo que era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 270 km/h y un alcance de al menos 1100 km; también fue estipulada la capacidad de un alcance extendido de 3200 km para cubrir la ruta del Atlántico Norte. Según el autor sobre aviación Geoffrey Norris, en ese momento se consideraba imposible construir un avión terrestre de tal tamaño y peso que todavía poseyera prestaciones aceptables de aterrizaje/despegue, por lo que se determinó que debía requerirse un hidrocanoa.
Desde el inicio, era evidente que Short Brothers, que había desarrollado y producido previamente varios grandes hidrocanoas para Imperial Airways y para la Real Fuerza Aérea (RAF) que se habían probado como diseños acertados en términos de prestaciones y seguridad, sería un favorito para cubrir el requerimiento. Sin embargo, Shorts dudaba en construir tal avión, debido a los necesarios avances relacionados, directamente desde el tablero de dibujo y sin la producción de un prototipo precedente, y por ello solicitó que se le diera tiempo para construir el mismo; esto fue rechazado por Imperial Airways, declarando que tal retraso no era permisible. En 1935, Imperial Airways anunció el encargo de 28 hidrocanoas del modelo todavía no diseñado, pesando 18 toneladas cada uno; se informó que el encargo era "uno de los experimentos en aviación más audaces del mundo", mientras que los escépticos se referían a la decisión menos favorablemente, como un "apuesta".
Un equipo de diseño liderado por Arthur Gouge estableció el diseño de lo que se convertiría en el Empire. Se determinó rápidamente que, para obtener el suficiente espacio entre las puntas de las hélices y el agua, el ala necesitaría estar montada en una posición alta; inicialmente iba a estar alojada en una joroba por encima del fuselaje para obtener la altura necesaria, pero en su lugar se aumentó la anchura del fuselaje, proporcionando más espacio interior del requerido, pero permitiendo una integración más ligera y robusta del ala en voladizo con el mismo. La propia convención de Shorts de cascos con fondo de planeo anchos fue rechazada debido a que el peso de 18 toneladas generaría una resistencia excesiva con esa configuración; tras una serie de experimentos en tanque de agua, se consideró adecuado un nuevo tipo de fondo de planeo de manga reducida. El diseño básico aerodinámico estaba derivado del más pequeño hidroavión de flotadores Short Scion Senior, que sirvió en todo, excepto el nombre, como un prototipo a media escala para el Empire y para su hermano, el Short Sunderland de orientación militar.Norris 1966, pp. 3–4.
En el momento del desarrollo, la industria aeronáutica británica nunca había afrontado la construcción de un aeroplano de ese tamaño y complejidad; por ello se idearon muchas técnicas nuevas para superar los problemas encontrados, particularmente durante su proceso constructivo.Norris 1966, p. 4. Shorts tuvo que desarrollar su propia maquinaria para producir los necesarios tramos de aleación de hiduminium con forma de "T" que formaban el larguero principal. Se empleó en el Empire una disposición especializada y patentada de los flaps, conocida como flaps Gauge por su creador, que aumentaba el área alar con un pequeño incremento de la resistencia y sin interrumpir abruptamente el flujo sobre la parte superior del perfil alar; cuando actuaba, el coeficiente de sustentación del ala se incrementaba en un 30 %, reduciendo la velocidad de aterrizaje en un 12 %, sin emplear compensadores para ajustarla.
Producción inicial thumb|El capitán Arthur Wilcockson, que estuvo a cargo del notable vuelo del hidrocanoa Caledonia desde Irlanda a Canadá, firma un autógrafo, 8 de julio de 1937.
El 4 de julio de 1936, el primero de los hidrocanoas en construirse, el G-ADHL, bautizado 'Canopus', realizó su primer vuelo, volado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, John Lankester Parker.Norris 1966, pp. 6–7. Los primeros vuelos del modelo discurrieron sin problemas, declarando Parker su satisfacción con las prestaciones del avión; la nueva forma del fondo de planeo usada probó rápidamente su valía.Norris 1966, pp. 6–7. El 17 de septiembre se realizó el primer vuelo del G-ADHL en nombre de Imperial Airways, volado por el Comandante H G Brackley, inspector aéreo de la aerolínea; el vuelo final de entrega y de pruebas, hasta Marsella, Francia, tuvo lugar el 22 de octubre del mismo año.Norris 1966, p. 7. La primera serie del Empire, el S.23, podía llevar 5 tripulantes, 17 pasajeros y 2035 kg de carga a una velocidad máxima de 320 km/h, y estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Pegasus Xc de 690 kW (920 hp).THE AEROPLANE 28 October 1936
El segundo Empire y el primero de los ejemplares de largo alcance producido, el G-ADHM, bautizado 'Caledonia', realizó su primer vuelo el 15 de septiembre de 1936 y fue entregado a Imperial Airways el 4 de diciembre del mismo año. De septiembre de 1936 en adelante, el Empire fue producido con una cadencia de un aparato al mes; típicamente, la entrega de cada avión se realizaba sólo unos pocos días después de haber volado por primera vez, el intercambio ocurría a veces inmediatamente después del primer vuelo. El Empire fue conocido oficialmente como C-class (clase C) por Imperial Airways y cada avión operado por la misma fue bautizado con un nombre que empezaba por la C.
El 26 de febrero de 1938, los últimos tres Empire del encargo inicial de Imperial Airways ('Coorong', 'Coogee' y 'Corio') fueron desviados y entregados en su lugar a la anglo australiana Qantas Empire Airways.Norris 1966, pp. 7–10. A finales de 1937, gracias a la satisfacción de Imperial Airways con su experiencia operacional con el modelo del lote inicial, realizó un encargo por otros 11 hidrocanoas Empire; combinado con el encargo inicial de 28 ejemplares, tiene la distinción de ser el mayor encargo único realizado para un avión civil británico de la época.Norris 1966, pp. 10–11. Aunque los tres primeros aviones del encargo adicional eran de la clase S.23 típica, destinado a Qantas Empire Airways, el resto fue construido con un diseño diferente, designado como S.30.Norris 1966, p. 11. Se construyó un total de 42 Empire, todos en la factoría de Short en Rochester.
Desarrollos posteriores
La serie S.30 fue equipada con cuatro motores de válvulas de camisa Bristol Perseus XIIc en lugar de los Pegasus; los Perseus eran más eficientes, pero proporcionaban una menor potencia de 660 kW (890 hp), aunque el descenso del empuje desarrollado era compensado eficazmente a través de la adopción de góndolas de menor diámetro, con el resultado de una reducción sustancial de la resistencia. También poseían una estructura reforzada y usaban láminas de mayor espesor en el fuselaje y las alas; aunque estos cambios permitían que el peso al despegue se incrementara hasta los 21 000 kg con un alcance correspondiente de 2400 km, los S.30 tenían en general las mismas prestaciones que los hidrocanoas S.23 precedentes.
El primero de los hidrocanoas S.30 en ser dispuesto y completado fue el G-AFCT, bautizado 'Champion'. En diciembre de 1938, el segundo avión S.30, G-AFCU y bautizado 'Cabot', se convirtió en el primer avión de la serie en realizar el primer despegue exitoso. Los últimos tres aviones de este encargo ('Captain Cook', 'Clare' y 'Aotearoa') fueron rebautizados y registrados nuevamente para ser usados por TEAL. En 1939, el hidrocanoa S.30 final, el G-AFKZ, fue encargado y entregado a Imperial Airways a finales de marzo de 1940.
A un total de cuatro hidrocanoas de la serie S.30 (Cabot, Caribou, Clyde y Connemara) se les instalaron equipos de reabastecimiento en vuelo y depósitos de combustible extra para que pudieran ser usados para proporcionar un servicio regular de correo aéreo transatlántico. El concepto era que el avión despegara con poco peso y, una vez en el aire, repostara combustible extra hasta alcanzar a los 24 000 kg de peso, lo que le daba al avión un alcance de más de 4000 km. El combustible extra reducía la carga útil a 1940 kg, en lugar de los 2830 kg del avión estándar. El reabastecimiento era realizado por tres bombarderos convertidos Handley Page Harrow, uno operando desde Irlanda y dos desde Terranova.
En 1939, Imperial Airways realizó un encargo de continuación de un modelo modificado del S.30, designado como S.33. Esta serie tenía la misma construcción básica que sus inmediatos predecesores, adoptándose el nuevo motor Pegasus XI, un desarrollo de la planta motriz usada por la serie S.23 original. De estos tres aviones finales, sólo dos ('Clifton' y 'Cleopatra') serían completados y entregados a la recién formada British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Un desarrollo sustancialmente más grande del hidrocanoa Empire, de hecho un nuevo avión, fue el S.26, designado como G class (clase G).Norris 1966, p. 13. Estos aviones tenían una apariencia similar a la del Empire estándar, pero eran alrededor de un 15 % más grandes en todas sus dimensiones, además de diferir en el uso de los más potentes motores radiales Bristol Hercules y de haber adoptado un diseño de casco mejorado, presentando una envergadura de 41 m y una longitud de 31 m. Estaba destinado a ser usado en servicios anuales en la ruta del Atlántico Norte. Sólo se construyó una pequeña cantidad, y fueron rápidamente requisados durante la Segunda Guerra Mundial.Norris 1966, pp. 13–14.
Diseño thumb|Short S.23 Empire G-ADHM, bautizado 'Caledonia', sobre su equipo de playa en Felixstowe, Suffolk, Reino Unido, septiembre de 1936. thumb|right|S.23 Empire G-AETV, bautizado 'Coriolanus', atracado en Pinkenba en el Río Brisbane, 1939.