La British Rail Clase 47 o Brush Tipo 4 es una clase de Locomotora diésel-eléctrica que fue desarrollada en la década de 1960 por Brush Traction. Se construyeron un total de 512 unidades en los Talleres de Brush Falcon en Loughborough y en los Talleres de Crewe de British Railways entre 1962 y 1968, lo que las convirtió en la clase más numerosa de locomotoras diésel de línea principal británicas.
Estaban equipadas con un motor en U de doce cilindros Sulzer 12LDA28C con una potencia de , aunque luego se redujo a para mejorar su fiabilidad. Estas máquinas se han utilizado en trenes de pasajeros y de carga en los ferrocarriles británicos durante más de 55 años. A pesar de la introducción de tipos de tracción más modernos, todavía se utilizaba un número significativo de máquinas de la Clase 47 en la década de 2020, tanto en la línea principal como en trenes históricos.
En abril de 2023, todavía existían 76 locomotoras de la Clase 47, incluidas las 31 unidades destinadas a su preservación. Seis de ellas disponían de los certificados necesarios para poder circular por las líneas principales. Otras 33 locomotoras se convirtieron a la Clase 57 entre 1998 y 2004.
Orígenes thumb|left|D1941 con la librea verde original de dos tonos, en el Depósito de Landore (1967)
La historia de la Clase 47 comienza a principios de la década de 1960 con el objetivo declarado de la Comisión de Transporte Británica (BTC) de eliminar las locomotoras de vapor de British Rail en una fecha límite de 1968. Por lo tanto,The railways archive - Retrieved on 2007-06-15 requería construcción de una gran cantidad de máquinas del Tipo 4, pero con una carga por eje de no más de . La BTC no estaba convencida de que el futuro de la tracción diésel pasara por el sistema de tracción hidráulica que se había estado desarrollando en la Región Oeste, y se concentró en los diseños con tracción diésel-eléctrica.
Inicialmente, el BTC publicó una licitación para construir 100 locomotoras con las nuevas especificaciones. Se recibieron las siguientes propuestas:
Un consorcio formado por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, Associated Electrical Industries y Sulzer ofreció una versión de producción de su prototipo D0260 Lion en construcción en ese momento, con calefacción de vapor y eléctrica. Brush Traction ofreció tres opciones: una versión para ser producida en serie de su prototipo bimotor D0280 Falcon en construcción, o un diseño de un solo motor utilizando un propulsor Sulzer o el English Electric 16CSVT, incluida la calefacción con vapor y una opción de calefacción eléctrica. English Electric ofreció un diseño basado en el prototipo DP2, que luego se utilizaría para la clase 50. North British Locomotive Company ofreció un diseño impulsado por un motor Sulzer, con calefacción de vapor y calefacción eléctrica.
De estas ofertas, la oferta BRCW/AEI/Sulzer fue la opción preferida, pero antes de que se pudieran evaluar los prototipos, se consideró primordial la necesidad de construir una gran cantidad de locomotoras rápidamente, y el BTC optó por adoptar un nuevo enfoque: decidió cancelar el pedido final de veinte locomotoras de la Clase 46 e invitar a presentar ofertas por veinte locomotoras de la nueva especificación Tipo 4 utilizando el equipo eléctrico Brush previsto para el pedido cancelado. Brush ganó el contrato.
Esta construcción inicial de 20 locomotoras (números D1500 a D1519) era mecánicamente diferente del resto de las máquinas del mismo tipo, que usaba sistemas de frenos suministrados por Westinghouse, y se retiraría antes que el resto de la clase que usaba frenos Metcalfe-Oerlikon.
Basado en el éxito de estas 20 locomotoras iniciales, se hizo un pedido de 270 unidades, que luego se revisó al alza varias veces para alcanzar el total final de 512 máquinas. Brush construyó 310 locomotoras en Loughborough y las 202 restantes se fabricaron en los Talleres de Crewe de British Railways. Cinco locomotoras, con los números de D1702 a D1706, fueron equipadas con una unidad de potencia Sulzer V12 12LVA24 y clasificadas como Clase 48. La prueba no se consideró un éxito, y finalmente estas máquinas se convirtieron a la Clase 47 estándar.
Pedidos Las locomotoras se encargaron en 6 lotes de la siguiente manera: D1500–D1519, 28 de febrero de 1961. D1520–D1681, 1 de enero de 1962. D1682–D1706, 4 de septiembre de 1962. D1707–D1781, 28 de septiembre de 1962. D1782–D1861, 22 de julio de 1963. D1862–D1999 y D1100–D1111, 24 de marzo de 1964.
En servicio +Distribución de locomotoras(marzo de 1974)CódigoBaseCantidadBRBristol Bath Road41BSBescot51CDCrewe Diesel80CFCardiff Canton53CWCricklewood3FPFinsbury Park12GDGateshead28HAHaymarket8HOHolbeck11IMImmingham41ISInverness1KYKnottingley10LELandore27OCOld Oak Common24SFStratford30TEThornaby11TITinsley48TOToton21YKYork8Desguazadas (1965-1971)4Total construidas:512 thumb|left|Dos máquinas de la Clase 47 (Nos. 47424 y 47607), en la Estación de Bangor con un tren de pasajeros (1987)
Las primeras 500 locomotoras se numeraron secuencialmente de D1500 a D1999, y las doce restantes se numeraron de D1100 a D1111. Las locomotoras se pusieron a trabajar en tareas de remolque de trenes de pasajeros y de trenes de mercancías en todas las regiones de British Rail. Un gran parte de ellas se dedicó a reemplazar a las antiguas locomotoras de vapor, especialmente en los trenes expresos de pasajeros.
Las locomotoras, excepto un lote de 81 construidos para tareas de carga, estaban todas equipadas con calderas auxiliares para generar el vapor necesario para la calefacción de los antiguos coches de pasajeros. El lote inicial de veinte, más las unidades D1960 y D1961, también estaban equipadas para activar el sistema de calefacción eléctrico de algunos trenes. Cuando este tipo de calefacción se convirtió en el sistema estándar, pasó a incorporarse a la equipación de la mayoría de las máquinas.
A mediados de la década de 1960, se decidió rebajar la potencia de los motores de la flota, pasando de a . Este cambio permitió mejorar significativamente su fiabilidad mecánica sin causar una reducción notable de su rendimiento.
Subclases A principios de la década de 1970, la flota se volvió a numerar en la serie 47xxx para ajustarse a los sistemas TOPS computarizados. Esto permitió crear una serie de subclases fácilmente reconocibles, según los diferentes equipos instalados. La serie original se basaba en la capacidad de calefacción del tren y era la siguiente: Clase 47/0: Locomotoras con equipo de calefacción a vapor. Serie 47/3: Locomotoras sin calefacción de tren. Clase 47/4: Locomotoras con calefacción de tren dual o eléctrica.
Las locomotoras que se equiparon con equipo adicional se renumeraron en otras subclases. Para obtener una descripción general de la renumeración, consulte List of British Rail Class 47 locomotives. Esta sección resume las principales subclases que se crearon.
Clase 47/0 thumb|left|Locomotora Clase 47/0 47293 con un tren de pasajeros de refuerzo en la estación de York en 1987
Originalmente numeradas D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 y D1100 (más tarde con números TOPS del 47001 al 47298), estas locomotoras eran la Clase 47 "básica", con equipo de calefacción de vapor. En las décadas de 1970 y 1980, con la eliminación gradual de la calefacción por vapor en los trenes, se retiraron gradualmente de todas las locomotoras las calderas de vapor para calefacción. Algunas fueron equipados con equipos de calefacción eléctricos y se convirtieron en máquinas delo tipo 47/4, mientras que los demás permanecieron sin capacidad de calefactar trenes y, por lo tanto, se utilizaron principalmente en tareas de carga. En la década de 1990, la designación de clase 47/2 se aplicó a algunas máquinas de las clases 47/0 y 47/3 después de que se dotaran con equipos de trabajo múltiple. A las locomotoras involucradas también se les quitaron o aislaron sus sistemas de freno de vacío, dejándolas con frenos de aire comprimido. Sin embargo, las locomotoras afectadas no se volvieron a numerar (en este artículo se incluyen en la Clase 47/0).
Clase 47/3 thumb|left|Clase 47/3, No. 47376, con su número TOPS asignado pero aún con su librea verde de dos tonos (alterada) en Frisby on the Wreake, 20 de abril de 1976
Originalmente numeradas D1782–1836 y D1875–1900 (más tarde con los números TOPS del 47301 al 47381), esta subclase se construyó originalmente sin equipo de calefacción de trenes y, por lo tanto, permanecieron como locomotoras de carga casi en exclusiva durante toda su vida útil.Class 47/3 Class47.com -Retrieved on 2007-06-15 Todas estaban equipadas con control de baja velocidad para trabajar en trenes tiovivo (al igual que varios de la Clase 47/0). Sin embargo, durante los meses de verano, cuando no se requería la calefacción del tren, se podían encontrar regularmente máquinas 47/3 transportando los trenes adicionales que traía la temporada navideña. El subtipo se mantuvo estable hasta que comenzaron las retiradas, aunque en 1992 se creó un tipo 47/3 "extra", el 47300, cuando se eliminó el equipo de calefacción del tren 47468 y se volvió a numerar. Se trató de una sustitución directa de la máquina 47343, dañada por una colisión. Además, la 47364 se volvió a numerar a 47981 en 1993 para su uso en trenes de prueba RTC.
Clase 47/4 thumb|left|Clase 47/4 47523 con librea azul BR estándar, en la estación de Birmingham New Street en 1988
Esta era la designación de las locomotoras estándar equipadas con calefacción eléctrica y, por lo tanto, utilizadas para trenes de pasajeros, correo y paquetería. El lote original de veinte locomotoras (D1500–D1519) se construyó con doble calefacción de vapor y eléctrica (que se extraía del generador de CC de la locomotora). Sin embargo, no se construyeron más máquinas con esta configuración hasta 1967, cuando las dos últimas locomotoras construidas por Brush, la D1960 y D1961, se equiparon con un nuevo tipo de sistema de calefacción eléctrica que utilizaba un alternador. Aproximadamente 112 locomotoras más habían sido equipadas con este sistema en el momento en el que se efectuó la renumeración de TOPS (algunas de las cuales conservaron la instalación de calefacción por vapor tras la instalación del sistema eléctrico, mientras que a otras se les retiró en ese momento), y poco después la subclase estaba integrada por 154 locomotoras, numeradas 47401–47547 y 47549–47555. Posteriormente, más máquinas de la Clase 47/0 se convirtieron a la Clase 47/4 y se volvieron a numerar en la serie desde el 47556 en adelante, llegando finalmente al número 47665.
Clase 47/6 y Clase 47/9 thumb|left|Clase 47/9 47901 durante una excursión en la estación de Westbury en 1987
Después de sufrir graves daños en un descarrilamiento cerca de Peterborough en 1974, la locomotora 47046 fue seleccionada para ser un banco de pruebas para la proyectada Clase 56, y se equipó con un motor Ruston 16RK3CT de 16 cilindros y una potencia de para fines de evaluación. Para identificarla como una máquina única, se volvió a numerar 47601 (en ese momento, el rango de números para los Clase 47 solo se extendía hasta 47555). Más adelante, en 1979, se volvió a utilizar para el proyecto de la Clase 58, equipada con un motor Ruston de 12 cilindros (esta vez de ), y renumerado como 47901. Continuó con este motor no estándar instalado hasta su retirada en 1990.
Clase 47/7 thumb|left|British Rail Clase 47 No. 47707 con un servicio de enlace entre Glasgow y Edimburgo en Haymarket, en 1982