thumb|right|300px|Momento en el que un señalero va a entregar un testigo a un maquinista (Ferrocarril de Keighley & Worth Valley) thumb|right|El jefe de la Estación de Bukit Timah en Singapur entrega al maquinista del tren la siguiente llave, momentos después de que este haya dejado el testigo anterior, mientras el tren todavía estaba circulando rápido
En señalización ferroviaria, un bloqueo con testigo es un antiguo sistema de control del tráfico ferroviario en vía única, en el que se emplea un objeto físico que el maquinista de un tren debe recibir antes de poder pasar a una determinada sección de vía, y que a su vez debe entregar cuando sale de él. El objeto que sirve de testigo, que debe estar claramente identificado con los nombres de los puntos extremos de la sección a la que corresponde (normalmente, dos estaciones), autoriza a circular en ese sector exclusivamente al tren (o grupo de trenes consecutivos en el mismo sentido) que lo posea. Se ha empleado para minimizar el riesgo de que un responsable de circulación o la tripulación de un tren cometiera un error al autorizar o iniciar indebidamente el paso de un tren por una determinada sección, con el consiguiente peligro de provocar una colisión frontal. Este peligro es mucho mayor que en un ferrocarril de vía doble.
Principio thumb|right|Ejemplos de objetos utilizados como testigos en líneas de vía única: una ficha a la izquierda, y una llave a la derecha
La operación bidireccional de una línea de vía única presenta el riesgo de la colisión frontal de dos trenes. Con carácter general, la forma más sencilla de evitar tales colisiones es tener solo un tren en cada sección en un momento dado. El procedimiento se conoce en inglés como "one-engine-in-steam" (una- sola-máquina-en-marcha) (OES) o también como "one-train working" (un-solo-tren trabajando) (OTW). Este sistema se sigue utilizando en algunos ramales de las redes ferroviarias y en los ferrocarriles patrimoniales. La principal desventaja es que restringe el número de movimientos de tren que se pueden realizar. Para un sistema ferroviario más grande, se vuelve excepcionalmente limitante en el nivel de operaciones que permite, con un mayor riesgo de cometer errores y aumentando el peligro de que pueda producirse una colisión.
Con el sistema de entrega de un testigo físico, no es necesario llevar el control de la presencia de algún tren en una sección dada, sino que basta con tener un único objeto físico asignado a cada sección de vía única, y establecer como norma que un maquinista puede pasar a una determinada sección de vía única si y solo si está en posesión física de ese objeto, que se conoce genéricamente como testigo (que puede tener distintas formas, como por ejemplo, un bastón piloto, una ficha o una llave), y que está marcado para indicar a qué sección de vía única corresponde.
Formas de los testigos Los testigos han existido en una variedad de formas físicas muy distintas, como bastones, fichas, llaves o bolas.
Sistemas de fichas Ficha única El sistema de fichas se desarrolló en el Reino Unido en el para permitir el funcionamiento seguro de los ferrocarriles de vía única. El sistema fue propuesto por primera vez por el Sr. Henry Woodhouse para los túneles de Standedge en 1849.The Working and Management of an English Railway Si un ramal es una vía en fondo de saco con un simple servicio de tren lanzadera, entonces una sola ficha es suficiente. El maquinista de cualquier tren que entre al ramal (o que ocupe cualquier parte del mismo) debe estar en posesión de la ficha, lo que impide la colisión con otro tren.
thumb|150px|Ficha única utilizada en los Indian Railways
Para facilitar el paso de una mano a otra, la ficha a menudo tenía la forma de un bastón, generalmente de de largo y de diámetro, y se lo denomina "bastón piloto" o "bastón de tren". Este bastón suele ser literalmente un bastón de madera con una placa de latón que indica las dos casillas de señales entre las que es válido.
En la terminología del Reino Unido, este método de trabajo en ramales simples se denominó originalmente "One Engine in Steam (OES)" y, más tarde, "One-Train Working (OTW)". Sin embargo, el sistema también se usó en líneas directas largas. RH Dutton, presidente del Ferrocarril de Londres y del Suroeste, explicó en 1876 el prolongado tiempo de viaje entre Exeter y Plymouth diciendo que: "la causa del retraso es la parada en cada estación debida al sistema de personal. Eso realmente causa un gran retraso, porque si el responsable del ferrocarril no está allí, el tren debe detenerse mientras se envía a un hombre a caballo a buscarlo [desde el otro extremo del tramo]"; citado en Williams.Williams, R A; The London & South Western Railway, volume 2; David & Charles, Newton Abbot; 1973;
Personal y boleto El uso de una sola ficha no proporciona una operación eficiente cuando trenes consecutivos deben trabajar en el mismo sentido. Por lo tanto, se amplió el sistema de fichas únicas: si un tren iba a ser seguido por otro en la misma dirección, el maquinista del primer tren debía ver la ficha, pero no tomar posesión de ella (en teoría, se suponía que debía hacerlo físicamente, pero esto no se siguió estrictamente). El maquinista recibía una autorización por escrito (denominada "boleto") para poder pasar a la siguiente sección de vía única. Entonces podía continuar y ser seguido por un segundo tren. En los primeros tiempos del ferrocarril, el segundo tren podía avanzar después de un intervalo de tiempo designado, como en las líneas de doble vía en ese momento. Sin embargo, después del desastre ferroviario de Armagh de 1889, pasó a ser obligatorio operar con bloqueo.
La obligación de que se viesen el personal del tren y el personal de tierra redujo sensiblemente la posibilidad de que pudiese haber una colisión frontal. Para asegurarse de que el boleto no se emitiese incorrectamente, se guardaba un libro de boletos numerados en una caja cerrada con llave, cuya llave estaba fijada permanentemente a la ficha, o era la propia ficha. Además, la cerradura impedía que se extrajese la ficha hasta que se cerrase la caja de boletos, y no se podía cerrar a menos que el talonario de billetes estuviera en la caja. Una vez que se emitía un boleto, su número se registraba en un libro de registro de trenes, y la ficha se guardaba bajo llave en un lugar seguro. Este sistema se conoce como personal y boleto.
En una variación de este principio, llamada "personal divisible del tren", se diseñó una sección de la ficha denominada "parte del boleto" para retirarla y entregarla al conductor en lugar de un boleto de papel.
Gestión eléctrica de fichas thumb|upright|left|Dispositivos eléctricos para gestión de fichas, manufacturados por Webb y Thompson thumb|Dispositivo para la gestión de fichas Neale, manufacturado por Westinghouse Brake & Signal Co. thumb|Más dispositivos fabricados por Webb y Thompson
El sistema de "personal y boletos" todavía era demasiado inflexible para las líneas ocupadas, ya que no permitía la situación en la que el tren destinado a transportar el testigo o la ficha física se cancelara o se retrasara mucho. Para prever este problema, se desarrolló el sistema de fichas de tren gestionadas eléctricamente. Cada sección de una sola línea estaba provisto de un par de instrumentos simbólicos, uno en el enclavamiento de cada extremo. Un suministro de fichas idénticas se almacena en los instrumentos, que están conectados por líneas de telégrafo. Se puede retirar una ficha de un instrumento si y solo si ambos señaleros se ponían de acuerdo para aceptar la liberación. Una vez que se había liberado una ficha, no se podía liberar otra hasta que la ficha que estaba "fuera" se reemplazase en cualquiera de los instrumentos (aunque existen variaciones en esta secuencia de eventos). De esta manera, se puede asegurar que en un momento dado, solo una ficha está disponible para ser emitido a un maquinista. Las fichas que pertenecen a secciones adyacentes tienen diferentes "configuraciones" para evitar que sean insertadas en el dispositivo equivocado.
Sin embargo, se produjo una colisión frontal en un tramo de vía única del Ferrocarriles de Cambria el 18 de enero de 1918. Los maquinistas de ambas locomotoras tenían la ficha correcta, emitidas por el sistema Tyer's Electric Train Tablet cuando iniciaban sus respectivos viajes, pero los circuitos eléctricos que conectaban las máquinas en ambos extremos también se utilizaban para las comunicaciones telefónicas y, junto con un posible fallo en la línea causada por el mal tiempo, esto permitió la emisión de dos fichas al mismo tiempo. En la colisión de trenes de Abermule de 1921, también en los Ferrocarriles de Cambria, los procedimientos de trabajo poco rigurosos permitieron eludir las salvaguardias proporcionadas por el sistema de fichas de gestión eléctrica, y a un maquinista se le entregó una ficha para la sección incorrecta, que avanzó con la creencia errónea de que la ficha era correcta. Para tratar de evitar este gravísimo problema, la Junta de Inspección de Ferrocarriles de Comercio del Reino Unido recomendó que las señales que controlaban la entrada a una sección de vía única (señales de "inicio" o "sección") se bloqueasen a menos que se hubiera liberado una ficha del dispositivo eléctrico correspondiente.UK Board of Trade Accident Report, Abermule, 8 April 1921 Esta recomendación no fue adoptada universalmente, y muchas secciones de vía única línea continuaron sin tales salvaguardas hasta bien entrada la década de 1960.
Recogida de la ficha En una situación ferroviaria básica, el maquinista puede recoger personalmente la ficha al comienzo de su trabajo en un ramal y entregarla al final de su trabajo allí.
Cuando la sección de vía única es parte de una ruta directa, entonces es probable que cada tren que pase deba detenerse y recoger una ficha en cada estación de fichas. Cuando los trenes se detienen en todas las estaciones, esta es una disposición eficaz, pero cuando se necesita que algunos trenes pasen por la línea sin detenerse en todas las estaciones (como en el caso de los trenes expresos), era necesario que el señalero intercambiara fichas con el fogonero (en el caso de trenes de vapor) mientras que el tren pasaba a baja velocidad. En el caso de los trenes operados solo por un maquinista, se proporcionó un pulsador especial para desactivar temporalmente el sistema de hombre muerto, con el fin de que el maquinista pudiera cambiar la ficha sin que se aplicara automáticamente el freno de emergencia.
Se podía entregar un bastón grande sin ningún dispositivo especial, pero si el sistema en uso empleaba bastones en miniatura, fichas o llaves, generalmente se colocaban en una bolsa de cuero unida a un aro, de forma que el maquinista podía pasar un brazo por el aro sostenido por el señalero, y al revés desde la locomotora. En la práctica del Reino Unido, la velocidad permitida para esta maniobra era de durante el día, pero hay historias de maquinistas ansiosos por recuperar el tiempo perdido cuando llegaban tarde que pasaban por el punto de intercambio a velocidades mucho más altas (los brazos magullados eran comunes entre los señaleros y los fogoneros en tales líneas).
En algunos ferrocarriles se utilizó un dispositivo de intercambio de fichas fijo, que consistía en un soporte adyacente a la vía situado cerca de cada caseta de señales, diseñado para sostener la bolsa que contenía la ficha que debía recoger el maquinista, y que análogamente servía para colgar la bolsa con la ficha que se estaba entregando.Staff Exchangers in New South Wales Australian Railway History, August, 2004 pp318-319
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