thumb|right|300px|Un tren del Great Western Railway sobre el dique, cerca del túnel de Parson
El dique del Ferrocarril del Sur de Devon está situado en la costa sur de Devon, en Inglaterra. Diseñado originalmente para resguardar de las olas el paso del ferrocarril al borde de la orilla del mar, con posterioridad se habilitó un sendero que discurre junto a la vía férrea entre Dawlish Warren y Dawlish, continuado por un segundo sendero hacia el paseo marítimo de Teignmouth. Ambos forman parte del sendero de la Costa Sudoeste.
El Ferrocarril del Sur de Devon se construyó según los diseños de Isambard Kingdom Brunel, y desde Exeter discurre por una ruta que sigue el río Exe hasta Dawlish Warren, desde donde pasa por debajo de los acantilados marinos hasta Teignmouth y luego sigue el curso del río Teign hasta Newton Abbot. El recorrido bordea aguas sometidas al efecto de las mareas durante unas , de las cuales son de mar abierto.
Contexto histórico El tramo de ferrocarril fue inaugurado por el Ferrocarril del Sur de Devon, que conectó la Estación de Exeter St Davids con el 30 de mayo de 1846 y se extendió a la Estación de Newton Abbot el 31 de diciembre de 1846. Proyectado con vías de gran ancho (de ), estaba destinado a funcionar como ferrocarril atmosférico, aunque finalmente este sistema de propulsión solo se empleó entre el 13 de septiembre de 1847 y el 9 de septiembre de 1848.
El Ferrocarril del Sur de Devon se fusionó con el Great Western Railway el 1 de febrero de 1876 y el ancho de vía se convirtió al estándar de 4 pies y 8½ pulgadas (1435 mm) después del 20 de mayo de 1892. Se abrió una estación para dar servicio a Dawlish Warren en 1905, mientras que todas las demás estaciones del malecón se abrieron con la línea en 1846.
El Great Western Railway se nacionalizó el 1 de enero de 1948, pasando a formar parte del British Rail. La línea ahora es propiedad de Network Rail y las estaciones y la mayoría de los trenes son operados por la compañía Great Western Railway.
Daños causados por las tormentas thumb|The Illustrated London News (3 de marzo de 1855). Dibujo de F. W. L. Stockdale
El malecón siempre ha sido propenso a sufrir daños durante las tormentas, ya que corre junto al mar abierto en la base de los acantilados a lo largo de cuatro millas (unos 6,4 km)). El primer episodio se produjo solo unos meses después de que se abriera la línea. En septiembre de 1846, fueron necesarias reparaciones en el muro al norte del túnel de Parson, en la zona que se había construido con escollera en lugar del muro de mampostería que se ve en otros lugares. El 4 de octubre de ese mismo año, las tormentas dañaron de nuevo el dique en varios lugares, de forma que el servicio del ferrocarril debió terminar durante un tiempo en Dawlish. Esa noche, la marea alta inundó la línea junto al río Exe, y se produjeron más brechas durante el temporal, que se prolongó hasta el lunes. Al sur del túnel de Parson, el mar arrastró la arena de la playa, lo que provocó otra cavidad debajo del dique. Las reparaciones comenzaron el 7 de octubre, una vez que la tormenta se había calmado. Los trenes pudieron circular de nuevo hasta Teignmouth después de solo 50 horas, y las secciones de escollera del dique se sustituyeron por muros de mampostería durante el invierno siguiente.
En la mañana del 24 de diciembre de 1852, se produjo un desprendimiento de rocas desde el acantilado de Breeches Rock, en el mismo lugar donde resultó dañado el dique en 1846. Un tren que se acercaba al lugar pudo detenerse antes de chocar contra las rocas. Durante las horas que tardó en desbloquearse la línea, los pasajeros tuvieron que atravesar a pie la zona obstruida por las rocas para tomar los trenes que les esperaban al otro lado. Esa misma semana, el 29 de diciembre, se produjo otro desprendimiento más grande que bloqueó la línea, esta vez derribando parte del dique sobre el mar. Los pasajeros fueron trasladados entre Dawlish y Teignmouth por carretera durante dos días, el tiempo necesario para permitir que los trenes pudieran acercarse de nuevo a la zona bloqueada y que los pasajeros pudieran pasar a pie para subir a los trenes del otro lado. La línea se reabrió para permitir el paso de los trenes después de un total de cuatro días.
El lunes 12 de febrero de 1855, otra fuerte tormenta arrasó grandes porciones del malecón. A pesar de que los trabajos de reparación comenzaron puntualmente cuatro días después, los daños se habían extendido a varias partes del dique, y una sección de había resultado arrasada por completo. En estas circunstancias, los pasajeros se vieron obligados a bajar de sus trenes y a llevar su equipaje a cierta distancia para unirse a los trenes del otro lado de la zona dañada. El Sr. Margery, ingeniero residente del ferrocarril, dispuso la construcción de un viaducto temporal que estuvo en funcionamiento en un par de semanas. El puente provisional permitía el paso de los coches de viajeros remolcados manualmente con sogas, aunque algunos pasajeros desconfiados todavía prefirieron pasar al otro lado caminando.
La noche del 25 de octubre de 1859 vio la tormenta más grande que azotó Devon en 35 años. El dique del río Exe resultó dañado en Turf y Powderham. En la sección costera, el muro divisorio entre el camino de servicio y el ferrocarril fue derribado cerca de Langstone, mientras que la línea se inundó donde estaba al nivel de la playa entre Dawlish y el túnel de Kennaway. En Teignmouth, la parte superior del malecón resultó dañada y el mar inundó el túnel de Eastcliff hacia la estación. Un tren quedó bloqueado en Dawlish, aunque la línea se reabrió a las 11 am del 27 de octubre cuando se restableció una de las vías en Turf.
El mar socavó el dique al norte de Dawlish el 31 de enero de 1869, lo que provocó el colapso de del muro. Un tren se detuvo en Dawlish donde los pasajeros fueron llevados por carretera a Dawlish Warren para unirse a un tren especial, aunque por entonces no había estación en Warren. Durante un tiempo, los pasajeros fueron llevados a Starcross hasta que se abrió una línea temporal para el tráfico el 4 de febrero. Esta era la sección al sur de Rockstone, donde no se había elevado la cota de la coronación del dique para mantener buenas vistas desde las casas situadas por detrás de la vía férrea. Después de la rotura en esta zona, se decidió reconstruir el dique con mayor altura, a la misma cota que se había utilizado desde Rockstone hasta Langstone desde la apertura de la línea.
En el invierno de 1872-1873 se produjeron nuevas roturas. El día de Navidad de 1872, alrededor de del dique fueron arrastrados por fuertes olas cerca de Rockstone. Los ingenieros estaban instalando una segunda vía en este lugar, por lo que se pudo poner en funcionamiento más tarde ese mismo día, aunque los pasajeros tuvieron que cambiar de tren entre las dos vías hasta que se pudo restaurar la vía original. Solo unos días después, el 30 de diciembre, una rotura más grande socavó las vías en el mismo lugar, lo que provocó que los trenes se detuvieran a ambos lados de la zona interrumpida hasta el 1 de enero de 1873. Poco después, a primera hora de la mañana del 1 de enero, se rompieron otras del malecón, situadas entre y por delante del sector dañado el día de Navidad. Esta brecha lavó de la roca arenisca sobre la que se construyó originalmente el dique, que quedó completamente socavado, formándose en algunos lugares cavidades de hasta . A pesar de ello, los trenes continuaron circulando por la nueva vía única. La mayor parte de las reparaciones realizadas resultaron destruidas por un vendaval durante la noche del 1 al 2 de febrero, al igual que una sección de situada más al norte. Las tres brechas se extendían sobre y se temía que la pasarela de Rockstone pudiera derrumbarse. Se habilitó el transporte por carretera entre Dawlish y Starcross, disponiéndose caballos y carretas adicionales traídos desde Plymouth en un tren especial. Los coches del tren correo nocturno a Londres pudieron recorrer las vías el 3 de febrero, y los servicios comenzaron a volver a la normalidad.
Después de las tormentas de 1873 no hubo daños significativos durante cincuenta años. En 1918 se iniciaron trabajos preventivos para reducir la probabilidad de desprendimientos desde los acantilados situados cerca de Langstone y Sprey Point. Mientras esto sucedía, se produjo la caída de unas rocas que bloquearon la línea cerca de Sprey Point el 12 de marzo de 1923. Se reabrió una vía el día 14 de marzo, y la segunda el día 22.
Se necesitó trabajar empleando una sola vía el 24 de diciembre de 1930, cuando se socavó el muro en la terraza de la Riviera al norte de la pasarela de la Guardia Costera. A última hora del 4 de enero de 1931, otra tormenta provocó que se socavara una sección de en ese mismo lugar, produciéndose además el arrastre de los materiales que soportaban las vías. El hueco se rellenó con bloques de granito y cemento de fraguado rápido. El trabajo en vía única fue posible desde el mediodía del 8 de enero. Posteriormente, ese mismo año se reforzaron de cimentaciones de los diques y se alargaron algunos de los espigones destinados a evitar la erosión de las playas. También se produjo una brecha en el dique situado junto al río en Powderham el 10 de febrero de 1936, lo que supuso que se tuviera que cerrar la línea hasta el 12 de febrero.
En la víspera de Navidad de 1929, una gran sección del dique situada cerca de la estación de guardacostas se agrietó y cedió, provocando el hundimiento parcial de una de las vías, pero el tráfico pudo mantenerse en la otra. Si bien las reparaciones se realizaron rápidamente, el 4 de enero de 1930 se produjo otra brecha cuando los cimientos de la vía fueron arrasados dejando un socavón de de profundidad que se extendía a lo largo de , lo que se tradujo en el cierre completo de la línea. Las reparaciones se llevaron a cabo bajo la supervisión del ingeniero de división H.E. Damen, y la línea reabrió en tres días.
El 17 de noviembre de 1965, el fuerte oleaje produjo una brecha de en el malecón entre Dawlish y Dawlish Warren. British Rail logró mantener el servicio restringiendo la velocidad de los trenes en el tramo afectado a , aunque las reparaciones duraron tres semanas.
El primer cierre significativo en cincuenta años ocurrió en 1986, y el tramo afectado se localizó entre el puente de Smuggler's Lane y Sprey point. El malecón quedó socavado por las olas a primera hora del 26 de febrero por debajo de una de las vías, aunque el dique no se derrumbó. La fuerza del mar siguió erosionando la estructura, hasta que la zona socavada alcanzó de largo. Dos boquetes más se abrieron en los días siguientes, uno a cada lado del original. Ambas vías estaban cerradas al tráfico regular, pero los trenes de ingeniería pudieron usar la vía más cercana a los acantilados para traer el material necesario para rellenar los agujeros. El 1 de marzo se permitió que los trenes de mercancías utilizaran la vía única durante los intervalos previstos entre las operaciones de ingeniería. Fue difícil disponer de autobuses para los pasajeros durante el fin de semana del 1 y 2 de marzo, ya que se estaban realizando trabajos de renovación al norte de Exeter, por lo que la mayoría de los autobuses disponibles para cubrir itinerarios ferroviarios ya estaban comprometidos para prestar los servicios a . El tráfico de mercancías y pasajeros de larga distancia en el malecón se reanudó en vía única el 3 de marzo, pero los servicios locales continuaron siendo reemplazados por autobuses hasta que se reabrió la segunda vía el 11 de marzo.